Der Berliner Entwicklungsdienstleister IAV hat eine modulare Plattform für batterieelektrische Fahrzeuge konzipiert. Der Baukasten soll die Entwicklung von E-Antrieben in Modellen vom Kleinwagen bis zum leichten Nutzfahrzeug schneller, günstiger und nachhaltiger machen.
„Plattformen sind ein Schlüssel, um Variantenvielfalt zu beherrschen und um Entwicklungszeit und insbesondere Produktkosten durch Skaleneffekte zu reduzieren“, sagt Erik Schneider, Fachbereichsleiter E-Antrieb bei IAV. Die entwickelte E-Antriebsstrang-Plattform ermögliche durch die Kombination der skalierbaren und modularen Systeme wie Batterie und E-Maschine eine große Vielfalt von Varianten für alle Fahrzeugsegmente und deren Antriebssysteme.
Die IAV-Plattform deckt ein Leistungsspektrum von 100 bis 440 kW (136 – 598 PS), Batteriekapazitäten von 27 bis 115 kWh und Spannungslagen von 400 und 800 Volt ab. Sie ermöglicht den Einsatz von Silizium sowie von Siliziumcarbid. „Hinzu kommen unter dem Aspekt der Technologieoffenheit zahlreiche Zusatzfunktionen, wie beispielsweise Allradantrieb und Torque Vectoring zur Erhöhung der Fahrdynamik“, erklären die Entwickler.
In Summe habe man etwa 24 Millionen technisch umsetzbare Antriebsstrangvarianten virtuell generiert und bewertet, so IAV. Dabei seien durch Simulationswerkzeuge die Hauptsysteme Batterie, E-Maschine, Inverter und Getriebe systematisch variiert und kombiniert worden. „Mit dem modularen E-Baukasten decken wir die Anforderungen der gesamten von uns definierten Flotte ab. Dabei können wir auch innerhalb der Fahrzeugklassen variieren – beispielsweise beim SUV von der Low-Cost-Lösung bis zur High-Performance Version“, wirbt IAV.
Einen besonderen Wert habe man auf das Thema Nachhaltigkeit gelegt. Auf Basis einer Lebenszyklusanalyse habe IAV für die Batterie-Plattform ein spezielles Ökodesign entwickelt. Dabei handele es sich um eine ressourcenschonende Lösung, die dazu beiträgt, dass in der Batterie-Produktion durch eine bessere Materialauswahl, Verbindungstechnik, Zerlegung und Recycling weniger CO2 emittiert wird als bei der Herstellung klassischer Stromspeicher.
„Bezahlbarkeit und Nachhaltigkeit sind zwei der größten Herausforderungen für die E-Mobilität. Die konsequente Umsetzung von Plattformen im Ökodesign kann E-Mobilität erschwinglicher und nachhaltiger machen“, so Schneider. IAV nutze die E-Antriebsstrang-Plattform bereits in Projekten mit Kunden, die sich entweder für Subsysteme interessieren oder Lösungen für komplette E-Antriebsstränge benötigen.
Reiner Weiher meint
Hier im Forum sind ja viele Wissenschaftler und Topentwickler mit ihrer „fundierten“ Meinung unterwegs. Wahrscheinlich beim Bewerbungsgespräch bei der IAV verkannt worden. Aber mal ganz neutral. Jede technische Veränderung steht als mathematischer Rechenfaktor. Einfacher vermittelt, analog Lotto 6 aus 49 ergeben 1600000 Möglichkeiten. Hey ihr Besserwisser, kauft euch mal einen Taschenrechner oder besser ein Los. Gratulation an die IAV. Innovationen werden leider nicht immer gleich erkannt. Die die sich im Fachgebiet auskennen wissen aber um den gigantischen Wert ihrer Arbeit
David meint
Gegen eine Simulation von Möglichkeiten spricht grundsätzlich nichts. Bei Antriebskonzepten geht es aber oft nicht darum, was es ist, sondern wie gut man es optimiert bekommt. Da gibt es Überraschungen:
So wurde jetzt beim Porsche Taycan die Strategie für niedrigen Verbrauch geändert: Theoretisch war es besser, dass der vordere kleinere Motor im Teillastbereich übernimmt und der hintere abgeschaltet wird. In der Praxis zeigte sich jedoch, dass die Abschaltung des vorderen Motors viel mehr bringt.
Gleiches gilt für Radnabenantrieben. Mit jeder technischen Evolution, zum Beispiel im Bereich Verbesserung der Kühlung, ist die Sinnhaftigkeit des Einsatzes neu zu bewerten. Solche Sachen muss man anders angehen.
Will sagen: Ich fürchte, mit Simulationen aus Kombinationen bekannter Standardprodukte kommt man nur begrenzt weiter.
Kasch meint
Plattformen und auf Skaleneffekte schielen ist immer noch unsinnig. Bis Skaleneffekte ausreichend umgesetzt sind, ist die Technik längst veraltet. Aktuelle Zellen benötigen keine Kühlung, können dadurch bald per zusätzlicher Zellschicht „kurzgeschlossen“ und dadurch auch im Winter binnen Minuten auf optimale Betriebstemperatur gebracht werden. Der eng gepackte, strucktuverstärkende Akku wird mit „Wärmespeicherflüssigkeit“ gefüllt und hält Wärme über Tage. Ladeleistung und Batterietemperierung kann auch der Kunde steuern, …. Derzeitige Plattformen, lächerlich !
David meint
Dass du in der Sache wenig informiert bist, atmen alle deine Beiträge. Aber dass du denkst, der Akku ist die Plattform, macht mir schon Sorgen. Eine Plattform Strategie hat mit einer ebenen Platte, wo Akkus drin sind überhaupt nichts zu tun.
Es ist überhaupt kein physikalisches Konstrukt, sondern eine Beschreibung. Es werden Winkel, Koordinaten, Gewichte und Positionen für Bauteile definiert. Mit geringen von-bis Spannen.
Das bedeutet in der Praxis, wenn eine Wärmepumpe verbaut ist, kann sie nur dort oder dort sitzen und darf folgende Abmessungen haben, die Anschlüsse sind dort oder dort. Damit kann man zwei Millionen Wärmepumpen für die nächsten vier Jahre zum charmanten Preis vorordern. Aber nicht nur das, der Wagen kann an verschiedenen Standorten in Produktionen eingereiht werden, weil alle benötigten Montagestationen vorhanden sind.
Sollten irgendwann die Akkus keine Wasserkühlung benötigen – weglassen geht immer. Hinzufügen übrigens auch, es ist nicht jeder Raum zu 100% verplant. Was nicht geht, ist eine Verletzung der Regeln. Ich kann also nicht für die Sportversion eine Pushrod-Aufhängung installieren.
Der Akkutyp ist damit nicht festgelegt. VW wird mehrfach Lieferanten und Typ wechseln. Die erweiterte MEB-Definition namens SSP hat weniger Komponenten, ist daher bezüglich Akku sogar in der Form flexibel.
Kasch meint
Ich war als freiberuflicher Konstrukteur am VAG-Einheitsboden, am Längs- und am Querbaukasten beteiligt, hab VW-Sonderfahrzeuge mitentwickelt, war 15 Jahre im Motorsport und die letzten Jahre im Prototypenbau. Wollte mich diesbezüglich nicht outen, doch wenn man nur noch Schwachsinn liest, muss es halt sein.
MAik Müller meint
„24 Millionen technisch umsetzbare Antriebsstrangvarianten“ –> Was ein Unfug.
Wahrscheinlich gibt es da auch eine Varinate mit 1x LR44 (Uhrenbatterie) :)
Gunarr meint
Wahrscheinlich sind davon 23,999 Mio. Varianten völliger Unsinn. Aber schön, dass sie es mal simuliert haben.