Elektroautos und Plug-in-Hybride: Klimabilanz vs staatliche Förderung (Studie)

Elektroautos werden in Deutschland vom Bund mit bis zu 6000 Euro gefördert, Plug-in-Hybride mit bis zu 4500 Euro. Eine Studie der Forschungsorganisation ICCT und des Fraunhofer ISI setzt die staatliche Unterstützung in Relation zum Treibhausgas-(THG)-Reduktionspotenzial im realen Fahrbetrieb und über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge.

Für die Studie wurden neun Plug-in-Hybrid- (PHEV) sowie neun Elektroauto-Modelle (BEV) aus den Segmenten der Kompaktklasse, der Mittelklasse und der SUV herangezogen. Die Studie vergleicht die THG-Emissionsvorteile der ausgewählten PHEV- und BEV-Modelle gegenüber durchschnittlichen Benzinfahrzeugen des jeweiligen Segments mit ihrer staatlichen Förderung. Außerdem schätzt die Studie die Emissionen zukünftiger PHEV und BEV, die im Jahr 2030 zugelassen werden.

Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen

BEV haben der Auswertung zufolge im Durchschnitt 63 Prozent niedrigere THG-Emissionen als durchschnittliche neue Benziner im jeweiligen Segment. Mit Werten zwischen 57 und 67 Prozent werden die Unterschiede im THG-Emissionsvorteil der BEV-Modelle durch den Stromverbrauch und die Emissionen bei der Batterieherstellung bestimmt (Abbildung 1).

Bei PHEV sind die THG-Emissionen im Durchschnitt um 34 Prozent niedriger als bei durchschnittlichen neuen Benzinern im jeweiligen Segment. Je nach PHEV-Modell schwankt dieser Wert zwischen 10 und 52 Prozent. Der realisierte elektrische Fahranteil bei vielen PHEV-Modellen ist ähnlich, sie weisen aber eine große Bandbreite beim Kraftstoff- und Stromverbrauch auf.

Bei Fahrzeugen, die im Jahr 2030 zugelassen werden, sind die THG-Emissionen von PHEVs 40 bis 63 Prozent niedriger als die von heutigen Benzinern, während BEV eine Reduzierung von 74 bis 80 Prozent aufweisen. Auch wenn man für künftige PHEV-Modelle höhere Reichweiten und höhere elektrische Fahranteile annimmt, können sie nach der Studie die für eine klimaneutrale Pkw-Flotte erforderliche Verringerung der THG-Emissionen nicht erreichen.

Vergleich Förderung & THG-Emissionsvorteile

PHEV weisen ein geringeres Verhältnis von THG-Emissionsvorteil zu den Kosten der Förderung auf als BEV, haben die Studienautoren berechnet. Das Verhältnis des THG-Emissionsvorteils gegenüber durchschnittlichen Benzinern im jeweiligen Segment pro Nettobarwert von Kaufförderung und Kfz-Steuervorteil der untersuchten PHEV erstreckt sich über eine große Spanne und ist im Allgemeinen viel niedriger als bei BEV (Abbildung 2). Bezieht man die Dienstwagensteuer ein, ergeben sich die gleichen Trends.

Auch wenn die große Mehrheit der analysierten PHEV-Modelle ein deutlich geringeres Verhältnis zwischen dem THG-Emissionsvorteil und den Kosten der Förderung aufweist, zeigen PHEV-Modelle mit einem realen Kraftstoffverbrauch von etwa zwei Liter pro 100 km ein ähnliches Verhältnis wie BEV.

Während BEV ein durchschnittliches Verhältnis von THG-Emissionsvorteil zur Förderung bei einer privaten Nutzung von 22 g CO2 Äq./km pro 1000 Euro zeigen, beträgt dieses Verhältnis 14 g CO2 Äq./km pro 1000 Euro für PHEV. Um im Durchschnitt das gleiche Verhältnis wie bei BEV zu erreichen, müsste die Förderung für PHEV generell um 2500 Euro reduziert werden, so das Ergebnis der Analyse.

Handlungsempfehlungen

Die Autoren empfehlen auf Basis der Ergebnisse ihrer Studie, die Förderung für PHEV um etwa 2500 Euro zu reduzieren. Bei als Dienstwagen genutzten PHEV würde zudem eine Anhebung der Dienstwagenbesteuerung dazu beitragen, das Verhältnis zwischen THG-Emissionsvorteil und Kosten der Förderung dem von BEV anzugleichen.

Da PHEV im Gegensatz zu BEV nicht die Anforderungen an eine klimaneutrale Pkw-Flotte erfüllen könnten, sei der langfristige Klimanutzen ihrer Förderung viel geringer als bei BEV. Daher könnte auch eine weitere Reduzierung ihrer Förderung in Betracht gezogen werden, zum Beispiel durch eine vollständige Abschaffung der Kaufprämie für Teilzeit-Stromer.

Eine weitere Handlungsempfehlung lautet, die Förderung auf PHEV mit niedrigem Kraftstoffverbrauch zu beschränken. Alternativ könne der THG-Emissionsvorteil von PHEV verbessert werden, indem man die Förderung auf Fahrzeuge mit einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von etwa zwei Litern pro 100 Kilometer im realen Betrieb beschränkt. Dabei müsste bei den Nutzern die Förderung an einen nachweislich niedrigen Kraftstoffverbrauch im realen Betrieb geknüpft werden.