Elektrische Lastwagen dürften dieselbetriebene Lkw bei den Gesamtkosten schon in wenigen Jahren unterbieten. Das prognostiziert die Unternehmensberatung BCG in einer noch unveröffentlichten Studie, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Demnach könnten in der EU mittlere und schwere Lkw mit Batterieantrieb und 120.000 Kilometer Fahrleistung im Jahr 2025 auf Augenhöhe mit Dieseln sein, in China und den USA schon früher. Elektro-Lastwagen mit Brennstoffzellenantrieb könnten bis 2030 folgen.
Anders als bei Pkw gibt es bei Lkw noch keinen Boom von elektrischen Modellen. Die meisten europäischen Flottenbetreiber seien bislang sehr skeptisch, bestätigt die Studie. „Nur 16 Prozent der von BCG befragten Lkw-Kunden planen in den nächsten zehn Jahren den Kauf eines Elektro-Lkw“, heißt es. Hauptgründe seien die hohen Anschaffungskosten, das fehlende Ladenetz und die langen Ladezeiten.
Ein E-Lastwagen kostet laut den Branchenexperten drei- bis viermal mehr als ein Dieselfahrzeug. Das Laden einer 1000-kWh-Fahrbatterie dauere an einer schnellen Ladestation etwa acht Stunden. Noch gibt es kaum Strom-Tankstellen für E-Lkw, Daimler, Volvo und der MAN- und Scania-Mutterkonzern Traton wollen aber in fünf Jahren 1700 Ladepunkte in Europa aufgebaut haben und betreiben.
Der weltweite Lkw-Absatz dürfte BCG zufolge 2025 wieder das Vor-Corona-Niveau erreichen. Bis 2030 dürften jährlich 3,3 Millionen Lastwagen verkauft werden. In Europa erwarten die Unternehmensberater dann einen Absatz von 400.000 Lastwagen, davon 32 Prozent mit Batterieantrieb und 19 Prozent mit wasserstoffbetriebenem Brennstoffzellen-Elektrosystem. In den USA dürften E-Lastwagen insgesamt nur ein Viertel des Absatzes erreichen, im mit Abstand größten Markt China nur ein Fünftel.
Dirk meint
Entfernt. Bitte verzichten Sie auf werbliche Links. Danke, die Redaktion.
nilsbär meint
Das Problem sind doch nur die weiten Fahrten der Schwerlaster. Diese sollten möglichst eingeschränkt werden. Keine Kühe mehr aus Polen holen und nach Spanien zum Schlachten fahren etc. Da ist die EU gefordert für entsprechende Lenkungseffekte. Gerne auch mit harten Maßnahmen, wenn die Speditionen hier nicht ihren Beitrag leisten wollen. Beschränkung der Nutzlast auf 10 Tonnen für Verbrenner-LKW etwa, mit wenigen Ausnahmegenehmigungen. Dann können sich die Firmen aussuchen, ob sie zwei Diesel oder einen E-LKW mit 20 t Nutzlast losschicken.
Freddy K meint
Es sind weniger die unnötigen Viehtransporte als die Transporte für unseren Luxuskonsum.
Smartphones, Blingzeugs, Technik, Wein der rumgekarrt wird und ganz besonders:
Die Teile die für die Autoproduktion rumgekarrt werden. Aus der ganzen Welt.
Diese täglichen Teile-Transporte hin und her sind wahnsinnig viel..
Schließlich sind inzwischen die Lager auf der Strasse. Und wir reden da nicht von wenigen.
z.b. Türverkleidung die in Polen fertig hergestellt wird. Es gibt 4 Türen. Stückzahl sagen wir mal 500Fzge/Tag. Also 2000TV/pro Tag. 120 ZV passen auf einen LKW.
Grundträger kommt aus Portugal.
Von Portugal nach Polen also 17LKW voll und 17 LKW retour mit Leergutbehälter im Kreislauf.
Armstütze kommt vom Bodensee.
Das sind 3 LKW im Kreislauf
Schaltmodul Rumänien 3 LKW
Türspiegel Bremen 6LKW
Und dann wird in Polen zusammenmontiert und ergänzt. Die fertigen Türverkleidungen
gehen dann nach DE ans Band zur Montage.
Das sind nochmal 20 LKW im Kreisverkehr….
Immer hin und her…In Summe also um die 50 bis 70 LKW laufend unterwegs.
Und das war noch ein verhältnismäßig unkomplexes Bauteil. Und ohne Transport der Ausgangsstoffe.
Und jetzt rechnen wir mal alle Bauteile des Autos….Da sind locker mehrere 100 LKW mit hin und her beschäftigt….
Und jetzt mal für die vielen Modelle und Hersteller…..
nilsbär meint
Ja, dieser Just-in-Time Verkehrswahnsinn auf Kosten der Umwelt ist nicht mehr zeitgemäß.
alupo meint
Sobald es was die Gesamtkosten angeht Parität zum Dieselantrieb gibt werden sehr viele Speditionen umsteigen wollen. Sicherlich nicht mit allen Fahrzeugen denn das hängt auch von dem Einsatzort und den damit verbundenen Lademöglichkeiten ab. Soviel zur Theorie.
Der alles limitierende Faktor werden aber die Zellen selbst bzw. die Rohstoffe dafür (bis hin zur Mine) sein. Das geht über Nickel bis zum Kupfer etc..
Man muss bedenken, dass es neben dem bereits stark wachsenden Zellbedarf für die PKWs auch den Bedarf für private und industrielle Stromspeicher gibt.
Zusammen in allen 3 Bereichen (PKW, LKW, Stromspeicher) ergibt das einen Bedarf an Zellen pro Jahr im TWh Bereich.
Durch die der Situation bedingte einfache betrietriebswirtschaftliche Formel des „Deckungsbeitrags 1 pro Engpasseinheit“ werden batterieelektrische LKWs vermutlich dann „etwas länger“ teuerer sein als gehofft.
Ich persönlich finde es sehr schade, dass der früher größte Zellhersteller Panasonic die Zeichen der Zeit nicht erkannt hat und nun auch in dieser Branche die Chinesen seit einigen Jahren Marktführer sind (ok, es gibt auch noch die Südkoreaner). Von den Europäern brauchen wir mit ihren zukünftig ein paar GWh p.a. m.M.n. erst gar nicht reden. Der Marktanteil bleibt niedrig und daher werden deren Zellen auch nie wettbewerbsfähig. Wer das anders sieht sollte deren Aktien kaufen.
Stefan meint
Gerade die stationären und industriellen Stromspeicher müssen nicht alle auf Lithium setzen. Dort gibt es weder Volumen- noch Gewichtslimits.
Dort können verschiedene Techniken ausprobiert und kombiniert werden.
Gerade für Fahrzeuge aber braucht man möglichst kompakte und leichte Akkus.
David meint
Studie hin, Studie her. Am Ende werden die Fortschritte bei Zellen und damit Energiedichten und Ladegeschwindigkeiten dafür sorgen, dass auch alle LKW elektrisch werden. Simpel und hat schon jetzt Skaleneffekte durch die hohe Nachfrage.
Thomas meint
Absolut. an werden sich auch die „19% Brenstoffzelle“ in Luft auflösen.
Jensen meint
So wie immer im Leben gibt es eben nicht „die“ Lösung für alle Aufgaben. BEV-LKW’s werden sicher in größeren Stückzahlen -wenn nicht komplett- den Verteilverkehr bestreiten. Da sind die Fahrprofile bekannt und in der Regel verbringen die Fahrzeuge min. den halben Tag/Nacht am Logistikzentrum und können dort entsprechend der Tourenpläne geladen (Strom und Ware) werden. Und bei der Entladung der 30 Palletten an der hauseigenen Filiale bleibt sogar auch Gelegenheit evtl. zur Auffrischung einzustöpseln. Und übers Wochenende, wenn sich dann der Fuhrpark für die neue Woche ausruht , könnten sogar beinahe alle Zugmaschinen gleichzeitig schonend bspw. mit 22 kW geladen werden.Für die schweren BEV-LKW auf der Langstrecke erscheint das aus heutiger Sicht vielleicht noch etwas utopisch, wird sich aber bestimmt auch lösen lassen. Wie im Artikel vermerkt sind die LKW-Anbieter ja sogar dabei ein entsprechendes Ladenetz zu planen.
Da wird es dann eben nötig sein, dass richtig dicke Kabel bereit stehen. Warum sollte ein LKW nicht zwei Ladeanschlüsse haben und bspw. mit jeweils 350 kW in der Spitze laden können.
Einige Player im PKW-Ladegeschäft machen es ja vor und stellen bereits solche Ladeleistungen für Fahrzeuge bereit, die über deutlich kleinere Fahrbatterien verfügen.
Die Verantwortlichen haben sicher auch den Ausbau bzw. die Ertüchtigung des Stromverteilnetzes in Fokus.
Jakob Sperling meint
Der von Ihnen genannte ’schwere BEV-LKW auf der Langstrecke“ braucht für vernünftige Reichweiten etwa 7 Tonnen Batterien.
Oder, für die gleiche Reichweite, ein Wasserstoff-System mit 2 Tonnen, das er in 15 Minuten komplett nachladen kann.
MeinerEiner meint
Warum keine Wechselakkus bei LKW?
Gerade hier könnte es sich im Gegensatz zu PKW standardisieren lassen und damit lohnen.
volsor meint
“ Das Laden einer 1000-kWh-Fahrbatterie dauere an einer schnellen Ladestation etwa acht Stunden.“
Sorry , aber wer verbreitet so einen Müll.?
Tommi meint
Das habe ich mir auch gedacht. 1000 kWh in 8 Stunden bedeutet eine durchschnittliche Ladeleistung von 125 kW. Gehen die davon aus, dass da die MEB-Plattform verwendet wird? Da sollte sehr viel mehr gehen. Momentan 350 kW, künftig bei LKW-Ladesäulen sicher deutlich mehr.
Dark Erebos meint
Die jetzigen Fahrzeuge mit 200-300KWh haben ca Ladeleistungen von 125-150KW. Die kommenden mit bis zu 500-600KWh werden ca 250-350KW haben und die kommenden mit 1000KWh werden wahrscheinlich im 1MW Bereich landen.
Fra p. meint
Naja bei denn parkplätzen für lkw’s gibt es viele fahrzeuge die geladen werden müssen. Da kriegt man schon probleme für die anbindung ans strom netz. Von 22 uhr bis 6 uhr gibts ein fahrverbot was die 8 std. Entspricht.
Martin Joest meint
Der Umstieg wird beim LKW viel plötzlicher geschehen als beim PKW. Es geht im gewerblichen Bereich um Kosten. Sobald sich der BE-LKW rechnet wird er gekauft, Und es dem Ziel hilft ist der Hof auch ganz schnell mit Ladesäulen voll, die Speditionen kennen schon lange die eigene Tanke.
Mark Müller meint
So ganz trivial ist das mit den Ladesäulen schon nicht. Es geht, aber nicht überall sofort und nicht ohne beträchtliche Kosten.
Wenn ein mittelgrosser e-LKW-Fuhrpark über Nacht geladen werden soll, braucht man einen Stromanschluss einer Kleinstadt. Diesen Anschluss muss man bezahlen und der nächst höhere Verteiler muss das liefern können.
p.s.: Ein Tankwagen mit 15’000 Liter Diesel hat schwupps etwa 150’000 kWh Energie geliefert.
Daniel S meint
Ihr Wort in Gottes Ohren – aber können die Hersteller dann auch in ausreichender Menge liefern?
Dirk meint
Der LKW Güternahtransport mag sinnvoll sein, aber nicht der Fernverkehr! In der Schweiz laufen bereits bei drei Speditionen H2 Trucks. In den USA würde man sich wohl etwas komisch ansehen wenn sie mehr als 7 Tonnen Batterien mit sich schleppen sollten und dann auch noch stundenlang an einer Ladesäule zu verbringen. Just in Time…..
Die Trucks die von Coast to Coast unterwegs sind haben wohl eher wenig Sinn für so etwas. Ein LKW verdient nur dann Geld wenn die Räder sich drehen.
Das US Militär arbeitet wie verrückt am H2 sowie die Bundeswehr auch. In Finkenwerder bei Airbus besteht die Zukunft beim H2. Schaut bitte mal nach Saudi Arabien. Dort entsteht gerade eine Megacity nur für H2 und dem Export. Ebenso in den Emiraten. Klare Ansage….das Öl war gestern. Ein VW-Manager hat mir hier in Hannover auf der Messe gesagt die Batterie ist nur eine Brückenrechnologie…..noch Fragen…?
L.G. Dirk