Die Initiative Green NCAP bewertet die Umweltfreundlichkeit von Autos. Ab diesem Jahr steht dabei auch eine Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment, LCA) im Fokus, mit der die tatsächlichen Umweltauswirkungen über die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge ermittelt werden. Die Beurteilungen sind nun für jedes der im Zeitraum von 2019 bis 2021 untersuchten Fahrzeuge bei Green NCAP einzeln abrufbar.
Für die Analyse der Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten werden von Green NCAP alle relevanten Energieaufwendungen über den Lebenszyklus eines Fahrzeugs hinzugezogen. Dazu gehören die Treibhausgasemissionen, die bei Fahrzeugherstellung und -recycling entstehen, und alle Emissionen, die bei der Bereit- und Herstellung des Kraftstoffs oder Stroms frei werden sowie bei der Fahrzeugnutzung.
Green NCAP hat jetzt die geschätzten Gesamtlebenszyklus-Treibhausgasemissionen und den Primärenergiebedarf für alle bislang 61 getesteten Autos berechnet. Für die vergleichende Betrachtung wird eine Fahrzeuglebensdauer von 16 Jahren und eine Gesamtfahrleistung von 240.000 Kilometern angenommen. Die Berechnungen basieren auf der aktuellen Prognose über den sich ändernden durchschnittlichen Energiemix der EU-Staaten.
Je nach Antriebssystem, Energieträger und anderen Faktoren variieren die insgesamt geschätzten Treibhausgasemissionen und der Primärenergiebedarf erheblich. So haben zwar Elektroautos keine lokalen Emissionen und insgesamt die besten LCA-Zahlen, die Fahrzeug- und Batterieproduktion und Stromerzeugung sorgen aber für erhebliche Lebenszyklusemissionen. Das gilt insbesondere, wenn keine erneuerbaren Energien zum Einsatz kommen.
Die LCA-Analyse von Green NCAP zeigt weiter, dass der Einfluss von Fahrzeugmasse und -größe auch bei Elektrofahrzeugen groß bleibt. Dasselbe gilt für die Fahrweise mit Autos – entspannt oder sportlich. Verbraucher, die sich für Plug-in-Hybridautos entschieden haben, können die Auswirkungen auf das Klima zudem reduzieren, indem sie ihre Teilzeit-Stromer immer voll extern aufladen.
Für jedes der getesteten Modelle fasst Green NCAP die Prozesskette und das Ergebnis in einem individuellen Informationsblatt zusammen. Im nächsten Schritt ist die Einführung einer interaktiven LCA-Plattform geplant, mit der Verbraucher die Ergebnisse mit ihren eigenen lokalen Parametern untersuchen können. Dabei unterstützt der ADAC, der sich mit seinen Erfahrungen aus dem ADAC Ecotest bei dem Programm einbringt.
Die aktuellen Ökobilanzen von Green NCAP umfassen die relevantesten Umweltaspekte. Die Macher merken jedoch an, dass andere Umweltwirkungen von Schadstoffemissionen wie NOₓ, SO₂, Feinstaub und deren Folgewirkungen wie Versauerung, Ozonbildung und Toxizität für den Menschen noch nicht berücksichtigt werden. Auch die Lebenszyklusauswirkungen eines Verkehrssystems auf den Wasserbedarf, die Verschmutzung des Wassers oder des Bodens, den Flächenverbrauch und Lärm sind bisher nicht einbezogen.
Thrawn meint
Wieso ist beim Vergleich oben beim I D.3 der Balken für „Production without Battery“ von den Vergleichsfahrzeugen am größten?
Was genau soll denn bei diesem Fahrzeug zur Herstellung so viel CO2 mehr ausstoßen als bei den anderen? Ich nehme mal an, bei den Verbrennern ist in diesem grauen Balken der Motor mit enthalten.
Für mich sieht es danach aus, als wird hier wieder der Verbrenner im Vergleich zum BEV schöngerechnet, auch wenn am Ende das BEV leicht vorne liegt.
Jürgen Krall meint
Sorry ADAC,
es gibt keinen iD3 mit 150 kW Batterie!
Die größte dürfte 77 kW haben.
Ein sehr schlecht recherchierter Artikel.
Also man merke sich das ein mal eins der Journalisten:
Erst prüfen und dann veröffentlichen.
Ihr solltet euch in der Tat schämen.
Randy meint
Mit 150kW ist die Motorleistung gemeint.
MichaelEV meint
Upps, wenn jemand „kW“ schreibt, ist wohl keine Batteriekapazität gemeint.
Mäx meint
Wirklich witzig wenn jemand darüber schreibt sich für journalistische Arbeit zu schämen und dann einfach alles durcheinander wirft was Leistung und Kapazität angeht.
Wenn man keine Ahnung hat…
DerMond meint
Man kann sich mal eine Liste mit all den Schadstoffen die ein Verbrenner ausstößt anfertigen. Dann kann einem eine Ökodiskussion für oder wider Elektroauto nur noch absurd vorkommen.
Hat eigentlich schon mal ein Statistiker abgeschäftzt wie groß der durchschnittliche Abstand einer Person zum nächsten Fahrzeugauspuff ist?
Freddy K meint
Man muss keine Liste anfertigen….
Jeder weiß das ICE Schadstoffe beim fahren ausstoßen….
Mich nervt eh langsam das inzwischen nur noch aufs CO2 reduziert wird….
Ja, beim BEV muss man bisschen fahren bis man CO2 mäßig besser als ICE ist. Über Lebenszeit des Fahrzeugs sowieso…
Aber was man SOFORT hat ist die Reduktion sämtlicher Schadstoffe beim Fahren…
Kann man das bitte auch mal sehen..
Roma meint
Laut den veröffentlichten Werten der OMV Schwechat (wohl einer der eher sauberen Anlagen), kommen durch die Raffinerie noch min. 2% CO2 beim Verbrenner hinzu, etwa 5% verbraucht der Öltanker selber von seiner Fracht, dann noch der LKW zur Tankstelle. Da landet man also durchaus bei 8% „Mehrverbrauch“ und noch die ein oder andere kWh.
Sehe ich hier nicht berücksichtigt.
Dafür die auffällig hohe Differenz beim „nackten“ Fahrzeug ohne Akkus. Nur durch die zusätzliche Leistungselektronik? Kaum vorstellbar.
wambo13 meint
Und die Wartung ist identisch.
Weil das Öl was alle 2 Jahre.(10-30k km vom Himmel fällt.)
wurlitzer meint
ist denn die Förderung von Öl, die Umweltverschmutzung dabei, der Bau von Tankern, Bau von LKWs usw. die Liste könnte noch sehr lang werden, auch dabei berechnet???
Ich glaube nicht.
Ökoman meint
Zum Glück gibt es inzwischen genug andere wirklich unabhängige Studien dazu.
Was soll man von einer solchen Studie auch erwarten, wenn der Auftraggeber maßgeblich beeinflusst von der Verbrennerlobby ist oder vielleicht sogar auf deren Gehaltsliste steht?
Bruford meint
Jupp, und der meistverkaufte E-Hersteller auf dem Weltmarkt lässt sich erst gar nicht zum Vergleich auswählen. Er wird wohl „vorsichtshalber“ erst gar nicht aufgeführt!!
Mit den Verkaufszahlen bis 2020 ist das nicht begründbar, denn beispielsweise ein Ford Mustang-E (logo alter Verbrennerhersteller…) wird selbstverständlich aufgeführt. Solch eine „Studie“ kann man sich wirklich schenken, für mich eine Farce.
stromschüssel meint
Zum Glück hat Auke Hoekstra die Schummeleien der Verbrennerlobby „Green NCAP“ schon aufgedeckt (Link von @Ben ganz unten in den Kommentaren).
Hört das Schönrechnen der Stinker denn nie auf?
Ben meint
Hier gerne nochmal: https://mobile.twitter.com/AukeHoekstra/status/1518371202934394881?cxt=HHwWgsCywY-kq5IqAAAA
Draggy meint
Die Verhältnisse sind wirklich albern.
Der Elektromotor und Konverter verursachen nach diesem Diagramm um das Doppelte an CO² als Verbrennermotor + verbrennerspezifische Aggregate + Getriebe. Schon gleiche Werte hier würden mich mehr als stutzig machen, da ein Kolbenmotor und das Getriebe aus vielen kleinen Teilen besteht die alle unabhängig durch Verhüttung und Verarbeitung müssen, während der E-Motor nur ein paar wenige Komponenten hat. Der Konverter mag mit seinen Halbleitern da sicher noch etwas aufbringen, aber das gleicht sich mit all den Sensoren, Aktoren und Leitungen beim Verbrenner eigentlich auch weitestgehend aus.
Dann ist der Strom drei mal so hoch wie die Bereitstellung für den Diesel, obwohl bei 6 Litern Diesel auf 100km ja immerhin 9 KWh Strom anfallen, was etwa 60% weniger ist als ein BEV auf der gleichen Strecke an Strom verbraucht. Und da fehlt noch der Tanke und Kosten von Fracking und solchen Spielchen dazu.
Das passt alles hinten und vorne nicht.
GE meint
Da bin ich auch drüber gestolpert. Warum soll bei der Herstellung beim EV ohne Batterie mehr CO2 anfallen ?
Steven B. meint
Eigentlich ganz logisch – es sind meist Massenbauteile die in einem Verbrennermotor eingesetzt werden, diese werden also teils millionenfach gleichzeitig produziert, da auch in diesen Prozess moderne Methoden zur Vermeidung von CO2 angewendet werden, kommen diese vergleichbaren Werte zu Stande. Die Stückzahl ist enorm und so verteilt sich das auf die Anzahl der Motoren! Elektromotoren müssen ja ebenfalls vergleichbare Schritte durchlaufen, aber eben die Stückzahl ist deutlich unter den der Otto- und Dieselmotoren.
Futureman meint
Finde nirgends den Anteil für das Recycling der Abgase, dachte diesmal sollte alles berücksichtigt werden?
Und der Hinweis, ob Benzin und Diesel an den Tankstellen wächst wurde schon erwähnt aber nicht geklärt.
Meiner_Einer meint
Warum bitte soll die Herstellung eines BEV (ohne Batterie) so viel mehr CO2 verursachen als die Produktion eines ICE??? Unseriöse Studie die so nicht einfach auf einer Plattform wie Ecomento veröffentlicht werden sollte!
Mike meint
Wie kann die Wartung beim BEV genauso hoch bzw. höher sein als bei den anderen Fahrzeugen, wo diverse Öle gewechselt werden müssen? Die Daten passen vorn und hinten nicht.
EVrules meint
Die im kürzlich veröffentlichten TÜV oder ADAC Bericht zu entnehmen ist, scheinen Fahrwerkskomponenten/Lager/Bremsen bei BEV wartungsanfälliger zu sein (Drehmoment, Fzg-Masse, Bremsenalterung), als bei Verbrennern. Das wäre zumindest eine Mögliche Erklärung hierzu.
MichaelEV meint
Kennt doch jeder, wie schnell die Bremsen bei einem BEV verschleißen. (Ironie)
EVrules meint
Wer hat was von Verschleiß gesprochen? Altern können Bremsen, wenn sie nicht genug/zweckgemäß genutzt werden und somit zur Verfeigerung einer neuen Plakette bei der Hauptuntersuchung führen.
Wenn das Tragbild durch Korrosion beeinträchtigt wird, ist das ein klarer technischer Mangel und davon sind elektrifizierte PKW eben deutlich eher betroffen, als PKW mit Verbrennungsmotor.
Interessant, wie man sich hier zum techn. Sachverständigen aufschwingt, ohne über weitere Möglichkeiten nachzudenken.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ EVrules:
Alles nette Theorie, von dir.
Praxis: Meine 3 Zoes (7,5,2 Jahre) haben alle jeweils weit über 50.000 km Laufleistung und funktionieren einfach so wie sie sollen, ob Langstrecke oder Stadtverkehr. Beim Dekra: einfach durchfahren, ohne vorher etwas zu prüfen oder gar in die Werkstatt zu fahren. Plakette: immer, ohne Probleme.
Das Leben kann so einfach sein.
alupo meint
@EVRules
Wenn man bei einem echten BEV Probleme mit dem Verrosten der Bremsen hat zeigt das doch nur, dass der Hersteller bei der Stahlqualität gespart hat oder gar wissentlich (oder unwissentlich?) die gleichen Bremsen wie bei seinen Verbrennern eingebaut hat.
Das müsste nicht so sein und es ist schlimm, wenn das so ist finde ich. Ich hatte noch nie einen Bremsenwechsel in meinem früheren Hybriden oder aktuell in dem Model S machen müssen. Bremsen sollten bei einem BEV welches nicht für Rennen mißbraucht wird eigentlich solange halten wie das BEV selbst. Das ist jedenfalls meine Meinung (aus meiner bisherigen Erfahrung über 5,5 Jahre bzw 105 Mm mit einem Model S). Alles andere würde mich schwer enttäuschen.
Mäx meint
@alupo
Alle Bremsen rosten. Also außer Karbon/Keramik Bremsen, aber das versteht sich ja von selber und wir reden ja über Stahlbremsen.
Vielleicht gehts bei dem einen schneller, bei dem anderen etwas langsamer, aber alle Stahlbremsen werden rosten, wenn nicht benutzt.
Auch die von Tesla.
Der e-up bremst zum Beispiel das letzte Stück bis zum Stillstand und bei Rückwärtsfahrten über die mechanische Bremse->Rostproblematik gemindert.
Bei Tesla gibts max. 70kW Rekuperation (Wenn man mal plötzlich bremsen muss wird das über Bremse gelöst und nicht nur Reku) und wenn man mit 100% losfährt oder bei Kälte quasi gar keine->Bremse wird wieder genutzt
Gerade Autos mit hoher Reku Leistung werden vermutlich stärker darunter leiden, als welche mit geringer Reku.
Solange keine Gegenmaßnahmen programmiert werden, wie eben kurz vor Stillstand mech. Bremse, oder Bremsbeläge zu Fahrtbeginn anlegen (Taycan) etc.
MichaelEV meint
@EVrules
Es vergammeln ja in der Regel die hinteren Bremsen, vor allem bei leichten Fahrzeugen und wenig Nutzung. Leicht sind BEVs nicht, Potential zum Freibremsen ist also vorhanden, muss nur genutzt werden (und das sollten die Autos zukünftig hoffentlich selber automatisieren). Und ein wenig genutztes BEV ist aktuell sowieso eine Verschwendung!
Von Continental gab es vor gefühlt paar Jahren eine Alu-Bremse. Es ist schade, dass sich da leider nichts bewegt.
Und hier geht es ja um einen VW ID.3: Erklären sie mir mal, wie beim ID.3 die hinteren Bremsscheiben vergammeln sollen?
hu.ms meint
Warum sollten bei der produktion eines ID.3 (ohne akku wohlgemerkt) so viel mehr co2 anfallen als bei einem der anderen fahrzeuge ?
Weiter wurden für die LGCem fabrik in Breslau, die die akkus für den ID.3 herstellt 2020 extra windräder in betrieb genommen.
Bei der fahrenergie wurde der „durchschnittlichen Energiemix der EU-Staaten“ zugrunde gelegt.
Ich lade meinen ID.3 zu 75% mit der eingenen PV-anlage. Folglich ist mein türkiser anteil am balken nur ein viertel..
MichaelEV meint
„Warum sollten bei der produktion eines ID.3 (ohne akku wohlgemerkt) so viel mehr co2 anfallen als bei einem der anderen fahrzeuge ?“
In der Tat eine gute Frage. Macht überhaupt keinen Sinn.
Man kann eines daraus feststellen: Die Non-BEVs sind im Lifecycle so wie dargestellt mit kaum realistischen Verbesserungspotential. BEVs gehen aus dem Vergleich als Sieger heraus (auch wenn der Abstand heute schon größer sein wird) und haben gleichzeitig ein enormes Potential besser abzuschneiden als in diesem Vergleich angenommen. Zusätzlich hat die Produktion auch noch erhebliches Potential sich zu verbessern.
Moritz meint
Gewundert, warum der Strom so schmutzig gerechnet wird, nachgeschaut wer hinter NCAP steckt, festgestellt dass es „eine Gesellschaft europäischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherungsverbände“ ist und die Verwunderung beendet.
elektromat meint
und es fehlt wie immer der verbrauchte Strom für die Diesel/Benzin Raffinierung. Ist nicht unerheblich.
Torsten meint
egal, dafür ist der Wartungsaufwand beim ID3 höher als beim Diesel-Skoda… :-)
Quallest meint
Da wird wahrscheinlich 2 mal die Batterie für 240.000km gewechselt :)
Tommi meint
Nein, nur ein mal. Eine Batterie hat eine Garantie von 160.000 km und ich werfe meinen Fernseher auch weg, sobald die Garantie abgelaufen ist;-)
Moritz meint
hätte jetzt gedacht, dass das der energy supply bei den verbrennern ist. würde im größenvergleich auch passen mit der faustregel „mit dem strom für 100km sprit fährt ein elektroauto 50(-80)km weit“.
unterschied ist halt, dass die ganzen großen ladestromanbieter und jeder, den ich mit e-auto kenne ökostrom bezieht und keine sau fragt was für einen stromanbieter eigentlich die raffnerie oder die tankstelle hat.
Freddy K meint
Die sinds ihr eigener. Das meiste was ne Raffinerie braucht ist Wärmeenergie…Und da verbrennen sie die Ölbestandteile die keiner braucht.
Und den Strom erzeugen sie mit Restwärme und Gaskraftwerken.
Das Gas was zuviel ist wird abgefackelt.
Selbst wenns keine Raffinerie oder Förderplattformen und Pipelines mehr gäbe würde mans beim Strom nicht merken….
Holger meint
Strom für die Pipelines.
Freddy K meint
Doch ist unerheblich , aber das ist hier nicht relevant da irgendwo beim BEV was aufgeschlagen wurde wo ich nicht erkenne wos herkommt. Alleine Wartung ist schon, naja…..
Im Prinzip will uns irgendwer beschummeln…
Andi EE meint
Wieder so ein nerviges Gleichschreiben von allen Antriebsarten. Wie der Strom bei nur noch einem Drittel der benötigten Energiemenge so überproportial zu Buche schlägt = Lüge. Wieder kommentarlos von ecomento.de veröffentlicht. Ich find es übel, dass man diese perspektivlose Technik hier so protegiert.
hu.ms meint
Es geht bei den vergleichen um kosten/geld und nicht die verbrauchten energiemengen. Um hier einen ausgleich zu schaffen müssten kraftstoffe für vertrenner im verhältnis ihres energiegehaltes in kwh genauso besteuert werden wie strom für BEV.
Andi EE meint
Nein @hu.ms, schau dir diese Grafik an. Der hellgrüne (mint) Anteil ist die CO2-Belastung bei der Herstellung des Stroms, der ist ca. 3x so hoch wie beim Herstellen von Benzin / Diesel (Transport, Gewinnung). Wenn ich elektrisch fahre, brauche ich 3x weniger Energie, ergo ist die Gewinnung der Energie egal woher sie jetzt stammt, vermutlich nicht 2-3x mehr CO2-belastet.
Zudem wird nach dieser Grafik, bei der Herstellung eines 1.8t schweren Tesla doppelt so viel CO2 anfallen wie bei einem gleich schweren Verbremner. Das sind alles einmal mehr Lügen die hier von europäischen Interessenvertretern verbreitet werden. Wahrscheinlich einmal mehr die Deutsche Autoindustrie die noch massig Verbrenner verkaufen muss, damit sie nicht pleite geht. Das ist ein verdammtes Schei.sspack, sorry.
Mäx meint
@Andi EE
Den letzten (Ab-)Satz hättest du dir mal wieder sparen können, da du keinerlei Belege dafür hast.
Zeigt nur wieder einmal mit welcher Grundhaltung du deine Beiträge häufig verfasst.
Ben meint
Ist das das gleiche Green NCAP was Verbrenner schön und E-Autos schlecht gerrechnet hat…egal hier die Korrektur:
https://mobile.twitter.com/AukeHoekstra/status/1518371202934394881?cxt=HHwWgsCywY-kq5IqAAAA