BMW will ab 2025 Autos auf der Plattform „Neue Klasse“ bauen. Die für Elektroautos ausgelegte Architektur soll die Bayern technisch ganz vorne mitspielen lassen, dabei aber auch für reichlich Gewinne sorgen. Konzernchef Oliver Zipse strebt an, dass die elektrischen Modelle genau so viel Profit wie Verbrenner bringen.
Fahrzeuge auf der Neuen Klasse werden „genauso profitabel sein wie Fahrzeuge mit modernen Verbrennungsmotoren“, sagte Zipse auf der Jahreshauptversammlung des Unternehmens. Die neue Plattform werde über eine neue Batteriechemie und neue Zellformate verfügen, um die Leistung zu erhöhen. „Dafür steht auch unsere neueste Antriebsgeneration GEN6: mehr Leistung, eine neue Zellchemie und neue Zellformate.“
Elektroautos sind derzeit in der Herstellung noch deutlich teurerer als traditionell angetriebene Modelle. Das liegt insbesondere an dem Batteriesystem, BMW setzt daher wohl auch hier auf neue Technologie. Die Nachrichtenagentur Bloomberg berichtete kürzlich, dass der Konzern prüfe, auf Rundzellen umzusteigen. E-Auto-Branchenprimus Tesla setzt schon lange auf diese Akkuform. BMW verwendet bei seinen aktuellen Elektroautos prismatische Zellen, die von einem quaderförmigen Gehäuse ummantelt und in Modulen verbaut werden. Mit dem neuen zylindrischen Zellformat der Neue-Klasse-Plattform will BMW Bloomberg zufolge 30 Prozent der Kosten einsparen.
Zunächst hieß es, dass die Neue Klasse breit ausgerollt und trotz E-Auto-Fokus auch noch Verbrennertechnik unterstützen werde. Jüngsten Äußerungen von Zipse nach wird die Plattform zunächst für mittelgroße Modelle genutzt und exklusiv auf Elektroantrieb ausgelegt. Die ersten Fahrzeuge auf der Neuen Klasse sollen Mitte des Jahrzehnts in einer neuen BMW-Fabrik in Ungarn vom Band rollen.
Ein weiterer Fokus neben der Elektrifizierung ist für BMW Nachhaltigkeit. Die Auftragsvergabe an Zulieferer für die Neue Klasse würde „unter Berücksichtigung der CO2-Emissionen und des Anteils an Sekundärmaterial als Kriterien für die Auswahl der Lieferanten erfolgen“, sagte Zipse. Das Werk in Ungarn werde komplett ohne fossile Brennstoffe betrieben. Der Strom werde entweder vor Ort erzeugt oder von Lieferanten erneuerbarer Energien.
Bisher favorisiert BMW Plattformen und Fertigungslinien, mit denen sich Modelle flexibel als Verbrenner, Plug-in-Hybrid oder Elektroauto bauen lassen. Mit der Neuen Klasse wird sich das Unternehmen neu ausrichten. Zwei Design-Prototypen für die ersten Modelle auf Basis der Plattform seien den Vorstandsmitgliedern bereits gezeigt worden, berichtete Zipse. „Wir können Ihnen versprechen, dass auch Sie von ihnen fasziniert sein werden. Die Neue Klasse ist genau der Quantensprung, den wir anstreben“, sagte er.
Bis zum Start der neuen Plattform bringt BMW weitere E-Modelle auf der bestehenden Technik auf den Markt. Der Autohersteller erwartet, dass 10 Prozent seiner Auslieferungen in diesem Jahr reine Stromer sein werden. Bis 2025 strebt das Unternehmen einen kumulierten Absatz von zwei Millionen Elektroautos an. „Bis 2030 soll mindestens die Hälfte unseres weltweiten Absatzes aus reinen Elektrofahrzeugen bestehen. Wir tun natürlich alles, um dieses Ziel früher zu erreichen“, so Zipse. Er merkte an, dass die BMW-Töchter MINI und Rolls-Royce ab Anfang der 2030er-Jahre rein elektrisch sein sollen.
MAik Müller meint
Der Gewinn beinhaltet auch das Geschäft mit dem Motoröl usw.
Dieser Gewinn wird nun schon beim Kauf des Eauto fällig.
Mäx meint
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass BMW beim iX und i4 eine arg geringere Marge hat.
Beim kommenden i7 glaub ich das noch viel weniger.
Für iX3 und den in China angebotenen i3L mag das ja sein. Und der kommende iX1 ist vermutlich auch etwas schlechter.
Shullbit meint
Der Witz ist doch, das Tesla mit reinen BEV längst höhere Renditen erwirtschaftet als BMW mit Verbrennern und deshalb sagt BMW im Prinzip unfreiwillig, dass sie das technologisch nicht richtig beherrschen und hinterher hinken.
David meint
Dass BMW mit einer gemischten Plattform tendenziell zu hohe Produktionskosten hat, glaube ich. Das hat ja mit Gewinn oder nicht gar nichts zu tun. Sie werden schon an den bisherigen Elektroautos gut verdienen. Nehmen wir mal an, sie machen jetzt einen Gewinn von X Prozent. Dann machen sie mit Elektroplattform und entsprechenden Skaleneffekten ein Gewinn von X +10 %. So wird im Management gedacht.
Der Vergleich mit Tesla hinkt deshalb, weil Tesla immer alle Werte so hinbiegt, dass sie optimal ausschauen. Man kann db1/GM 1 so definieren, wie man das möchte. Tesla definiert sie so, wie der größte Betrag herauskommt, nämlich als nur variable Kosten Produktion. BMW und VW definieren sie als Vollkosten Produktion. Da steht dann 20% GM 1 versus 40% GM 1. Und dann sagen diejenigen, die sich nicht auskennen: Oh, ist Tesla profitabel! Und genau wegen dieser Menschen ohne Sachkunde macht Tesla das.
MichaelEV meint
Die nächste Märchenstunde.
DB1 ist doch offiziell „produktspezifische Umsatzerlöse – variable Produktkosten“, weswegen der ganze Post schon keinen Sinn ergibt.
Und wenn man sich anschaut, was jeweils unterm Strich bleibt, wird der ganze Post von David mal wieder zu einem Witz. Oder wollen sie behaupten, dass die Gewinnermittlung auch „hingebogen“ ist?
David meint
Hier fällt besonders auf, du bist nicht im höheren Management tätig. Sonst wüßtest du, das db-Schema ist sehr gestaltbar. Da gibt es keine feste Anweisung, wie welche Kosten mit welchem Anteil konkret zuzuordnen sind.
Und wenn man am Minimum gestaltet, hat das große Auswirkungen. Z.B. Personalkosten Produktion. BMW und VW und Mercedes nehmen die Vollkosten der Arbeiter in der Produktion plus Vorarbeiter plus Meister plus Qualitätssicherer plus Arbeitsvorbereiter. Weil sie variable Kosten klassisch auslegen: Baut man doppelt so viele Autos, braucht man doppelt so viel Personal. Tesla macht das natürlich auch, damit sie wissen, was sie da eigentlich tun. Aber ausweisen tun sie einen nicht einmal halb so hohen Betrag – wäre es gleiche Bezahlung des Personals.
Wie macht man das? Z.B. das Personal auf einer Kostenstelle lassen, die gar nicht zur Produktion gehört und in der GM 1 nur die anteiligen Arbeitszeiten der Bandarbeiter ohne Pausen, ohne Verschnittzeiten, ohne Meeting/Training und ohne Krankenstand und Urlaub ausweisen. Das macht Tesla. Sie sagen, unser Personal ist auf einer Standardkostenstelle und wenn wir in der Produktion mehr Arbeitszeit benötigen, holen wir von dort mehr Arbeitszeit. GM 2 sind dann die Stechzeiten der Vorarbeiter anteilig.
Die Vollkosten landen, wie gesagt, nie in der Kostenstelle Produktion. Verstanden? Ich schreibe das eh nicht für dich, sondern für wirklich Interessierte.
MichaelEV meint
Wie gesagt, was unterm Strich an Gewinnen steht, zeigt, dass das von ihnen hier nur hohles Gerede ist.
MichaelEV meint
„Das macht Tesla.“
Beweisen sie das mal bitte!
alupo meint
Ohje, da glaubt einer Tesla zu kennen und hat offensichtlich keine Ahnung oder noch nie deren Ergebnisrechnung angeschaut.
Wo schreibt Tesla dort von Deckungsbeitrag? Den Ausdruck „contribution margin“ sucht man vergebens.
Tesla spricht wie sehr viele andere US Unternehmen von Bruttomarge. Dort sind alle fixen Fertigungskosten bereits enthalten. Die Bruttomarge hat absolut nichts mit dem Deckungsbeitrag 1 zu tun. Letzterer ist definitiv höher.
Kasch meint
Doch, ist so. Aber obwohl ich kein Fan nierenkranker Bulliden bin, halte ich die wirtschaftliche Herangehensweise bei BMW feinfühlig, rational durchdacht. Im Mittelklassesegment traue ich BMW die Profitabilität von Verbrennern am ehesten zu, sofern ungünstige „äussere Einflüsse“ abflachen statt weiter eskalieren.