BMW wird seine für 2025 geplante nächste Fahrzeugplattform „Neue Klasse“ wohl zunächst für mittelgroße Modelle und exklusiv mit Elektroantrieb nutzen. Früher hieß es noch, dass die Architektur breit und auch mit Unterstützung von Verbrenner-Technik ausgerollt werden soll. Bei der Batterietechnik könnte BMW sich ebenfalls neu orientieren.
Laut einem Bericht der Nachrichtenagentur Bloomberg prüft der Konzern, in seinen Batteriesystemen auf Rundzellen umzusteigen. E-Auto-Branchenprimus Tesla setzt schon lange auf diese Akkuform. Bei seinen aktuellen Elektroautos wie dem iX und i4 verwendet BMW prismatische Zellen in verschiedenen Größen. Diese werden jeweils von einem quaderförmigen Gehäuse sowie einer schützenden Schicht ummantelt und in Modulen verbaut. Das könnte bei der Neuen Klasse anders werden.
Die neuen Zellen sollen von den bestehenden BMW-Zulieferern hergestellt werden, berichtet Bloomberg unter Berufung auf namentlich nicht genannte Quellen. Der Konzern bezieht seine Akkus derzeit von CATL, Samsung SDI, Northvolt und EVE Energy. Laut den Quellen soll das Design dazu beitragen, eine Kostensenkung von 30 Prozent zu erreichen. Die neuen Rundzellen von BMW sollen zudem die Energiedichte der Akkus von Tesla um „mindestens einen zweistelligen Prozentsatz“ übersteigen. Welches Rundzellenformat und welche Zellchemie die Münchner favorisieren, wird nicht genannt.
BMW hatte bereits im vergangenen Jahr angekündigt, für die Elektroautos der Neuen Klasse eine neue Batterie-Generation zu entwickeln. Mit der Plattform zielt der Premiumhersteller bei Reichweite und Herstellkosten auf das Niveau moderner Verbrennungsmotoren. Für die neue, dann sechste Generation der E-Antriebstechnologie bewerte man in der aktuellen Entwicklungsphase unterschiedliche Zellformate, Zellchemien und auch Zellmodule, hieß es 2021. Dabei liegt auch Nachhaltigkeit im Fokus: „Ein zentrales Ziel dabei ist, wirklich grüne, CO2-arme und kreislauffähige Batterien zu gestalten“, betonte das Unternehmen.
BMW treibt für seine Pläne auch komplett neue Batterietechnologien voran. Mittel- bis langfristig will der Autohersteller Akkus mit festem statt mit flüssigem Elektrolyt einsetzen. „Wir forschen intensiv an der Feststoffbatterie-Technologie. Bis zum Ende des Jahrzehnts werden wir eine automotive-taugliche Feststoffbatterie für den Serieneinsatz realisieren. Schon deutlich vor 2025 planen wir ein erstes Demonstrator-Fahrzeug mit dieser Technologie zu zeigen“, hat Entwicklungsvorstand Frank Weber angekündigt. Festkörperakkus gelten als sicherer und insgesamt leistungsfähiger als bisherige Energiespeicher mit flüssigem Elektrolyt.
David meint
Sie wollen ja ein Kostenvorteil aus der Rundzelle haben. Das würde mich wundern. Tesla ist aus Kostengründen von der Rundzelle abgegangen.
Bei Prototypen relevanter Firmen, die am nächsten an einer Serienfertigung sind und quasi übernächste Akkugeneration auf klassischer Basis repräsentieren, scheint es auf cell-to-pack hinauszulaufen. Das sind Großzellen. Die Rundzelle ist bei modernen Ansätzen allenfalls als Booster in einem hybriden Akkusystem angedacht.
Andererseits ist BMW im Umbruch. Und wie viel Substanz diese Meldung hat, weiß wohl keiner hier.
MichaelEV meint
„Tesla ist aus Kostengründen von der Rundzelle abgegangen.“
Wo denn? Bei ihnen ist wirklich mal alles Fake. Es entstehen neue (eigene und von Lieferanten) Produktionskapazitäten für Rundzellen, der Fokus ist weiter voll auf Rundzelle.
Kokopelli meint
Tesla ist von der Rundzelle abgegangen? Diese Information ist nicht korrekt
Die neue Zelle von Tesla ist eine 4680 Rundzelle…
Der Akkupack mit diesen Rundzellen wird allerdings aus Kostengründen ein zentrales und tragendes Element der Struktur…
Franz Mueller meint
Tesla verbaut Rundzellen? Stimmt halt nur bedingt. Das Model 3 Standard Range macht sicher 80% des Absatz aus und verbaut prismatische Zellen von CATL.
Ob Rundzelle oder Prisma oder Pouch ist eh nicht für sich allein zu beantworten. Was besser ist, geht nur als System und mit Einrechnung der Kühlung. Deswegen kommt da jeder auf andere Erkenntnisse.
MiguelS NL meint
80%??
soviel ich weiß, baut Tesla inzwischen mehr als eine Mio Autos pro Jahr. Ich denke davon rund 20% Model 3 SR-Versionen d.h das restliche Volumen ( 80%) mit Rundzellen.
Dass Tesla aktuell nicht überall Rundzellen verbaut, ist denke ich eher eine Momentaufnahme und möglicher Weise keine langfristige Strategie. ESB würde mich nicht wundern dass es wieder Richtung 100% Rundzellen gehen wird, sobald die neue 4680 Zellen in Massenproduktion gehen.
Franz Mueller meint
Also eigentlich baut Tesla ja nur MY und M3. S und X gibt es eigentlich nicht (unter 1%).
Beim M3 werden sicher wesentlich mehr SR Fahrzeuge verkafut.
Da es beim MY aber kein LiFePo4 Akkus gibt, ist 20% sicher zu gering geschätzt.
Trotzdem bleibe ich dabei, Tesla verbaut weniger als 50% Rundzellen.
BEV meint
Nein, ich meine in Deutschland waren es etwa 1/3 SR+, weltweit dürfe es eher weniger sein.
Zumal bisher in US auch noch keine LFP verbaut wurden. Hier also 100% Rundzelle.
Ich würde stand heute nicht davon ausgehen, dass alles auf 4680 geht, das wird wenn dann noch Jahre dauern. Zumal die aktuellen LFP Zellen wirklich gut sind.
In stationären Speichern kommen diese auch zum Einsatz, deswegen hat Elon von 2/3 LFP gesprochen, nicht im Auto.
MichaelEV meint
Ist doch sowieso irrelevant, wie viel LFP-Anteil Tesla aktuell hat. Die Prisma-Zellen werden nur Pragmatismus, keine aktive Entscheidung pro Prisma sein. Man hat genommen, was der Markt anbietet. CATL produziert Prisma also hat man Prisma adaptiert. Wie Miguel sagt: Nur eine Momentaufnahme.
Gunarr meint
Bei BMW hat man irgendwie das Gefühl, dass die bei der Entwicklung dem Markt hinterher laufen.
BEV meint
Ich befürchte, dass es nicht nur ein Gefühl ist
Galli meint
Ist das so? Die neuen E-Autos (i4, iX) von BMW werden doch in Tests sehr gelobt, auch was Antrieb und Reichweite angeht. Vielleicht mal vom Design abgesehen, was aber nichts mit der Technik zu tun hat.
Shullbit meint
Der Fokus auf möglichst hohe Energiedichten und somit Hochleistungszellen ist meines Erachtens falsch – bei allen deutschen Herstellern. Die Konzentration auf günstige Zellen wäre richtig.
Natürlich sind Leichtbau und Effizienz einerseits immer noch wichtig, aber anderseits sind 100-200 kg Mehrgewicht durch niedrigere Energiedichten bei den Zellen heute nicht mehr so kritisch. Bei einem Verbrenner übersetzte sich das Mehrgewicht immer direkt in einen höheren Spritverbrauch – gerade im Stadtverkehr. Bei einem schwereren Auto braucht es mehr Energie, um das Auto in Bewegung zu setzen und zu beschleunigen. Beim nächsten Bremsen wurde diese Energie „weggeworfen“ (in Wärme umgewandelt). Beim Elektroauto gewinnt man diese Energie im Stadtverkehr durch Rekuperation zu einem großen Teil zurück. Und auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten ist der Luftwiderstand relevanter für den Verbrauch als das Gewicht.
Kleine Beispielrechnung mit folgenden Annahmen: 60 kWh Akku. Als Natriumzelle mit 160 Wh/kg für 50 EUR/kWh. Als Festkörperzelle mit 300 Wh/kg für 150 EUR/kWh. Dann wiegen die Natriumzellen 175 kg mehr. Wenn das Auto mit Natriumzellen dann 0,4 kWh je 100km mehr verbraucht, dann hat man bei 15.000 km pro Jahr 20 EUR Mehrkosten beim Verbrauch pro Jahr. Das Auto mit Festkörperzellen kostet aber 6.000 EUR mehr (mit MwSt. sogar 7.140 EUR!). Das rechnet sich niemals. Nicht mal bei 100 Jahren Betriebsdauer. Wenn Menschen dann die Wahl haben zwischen 2 absolut gleichwertigen Autos und das mit Natriumzellen ist 6.000-7.000 EUR billiger bei unbedeutendem Mehrverbrauch, dann ist sehr klar, was 99,x Prozent wählen werden.
Seit 15 Jahren werden uns Festkörperzellen als DER Technologiedurchbruch versprochen. Seit 15 Jahren bekommt es niemand hin. Auch Branchengrößen wie Toyota wollten schon lange Festkörperzellen in Serie produzieren und sind bislang dran gescheitert. Erste Firmen geben ihre Festkörperzellenprojekte schon auf. Meines Erachten sollte die deutsche Automobilindustrie sich auf Natriumzellen stürzen. Wir dürfen das nicht China überlassen.
TM3 meint
Mal abgesehen davon würde es schon helfen wenn BMW (und die meisten anderen) es mal schaffen würden Autos zu bauen, die nicht mehrere hundert kg unnötig zuviel haben
THeRacer meint
… zumindest BMW tut‘s NOCH solange sie den Ur-i3 bauen ;-) …
BEV meint
Man hat sich offensichtlich entschieden einen anderen Weg zu gehen.. ob das in Zukunft wieder besser wird?
Andreas meint
Ob ein Auto mehr oder weniger wiegt interessiert mich so lange nicht, bis ich ein Problem mit dem Duplexparker habe. Aber da ich keinen Duplexparker habe…
BEV meint
So ein Quatsch.. natürlich spielt das Gewicht eine Rolle
Flo meint
Stimme Ihnen voll zu, der Grund liegt aber wohl darin dass gerade die deutschen Hersteller eben nicht Leichtbau und Effizienz können bzw. wollen, das Gegenteil ist der Fall denn die Karren werden immer dicker. Musk hat das ja schon erläutert, dass immer höhere Gewichte durch größere Batterien einen geringen Grenznutzen haben, also die meiste Zeit sinnlos umhergefahren werden.
BEV meint
Teufelskreis, schweres Auto mit schlechter Aerodynamik -> immer größere Akkus -> immer schwerer -> immer teurer und schlechter
Aber das hat man scheinbar noch immer nicht verstanden, deswegen wollen die Herren weiterhin Verbrenner fahren
Andi EE meint
@Shullbit
1+
Dabei spielt die Automatisierung den Hochlohnländern eindeutig in die Hand. noch nie sind die Bedingungen so gut gewesen, Produktion wieder ins eigene Land zurückzuholen. Ich verstehe nicht wie man diesem finalen Befreiungsschlag (super-duper-Technik) immer nacheifern möchte und dann den ganzen Massenmarkt abschenkt, weil man 5x links überholt wird.
Was Europa endlich begreifen muss, die Asiaten sind extrem innovativ und haben den den Fokus immer auf den Kosten (Automatisierung / nicht eine Million Männchen wie viele glauben), weil sie es sonst nicht im Westen nicht verkaufen können. In diesem Mindset hier ist die Niederlage schon in der DNA angelegt, sorry wenn ich das so sagen muss. Im Kern ist es diese Überheblichkeit, die man immer noch nicht abgebaut hat.
BEV meint
Man will nur noch Autos für die „Elite“ der Welt bauen, wer sein Auto selbst bezahlt, wird bald keinen BMW mehr fahren.. aktuell sieht man noch sehr viele, nicht zuletzt wegen den ganzen Leasingfahrzeugen auf dem Gebrauchtmarkt
Mal sehen wie sich das entwickelt, ich glaub nicht, dass man einen iX oder i4 in paar Jahren gebraucht kaufen wird und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die ganzen Benziner, Diesel und Hybride in paar Jahren noch jemand kaufen wird. Dann kauft man halt ein günstiges BEV egal woher.
Das was BMW als Technik verkauft ist ein schlechter Witz, ich musste so lachen als sie beim X5 das elektrische Rollo im Kofferraum gezeigt haben. Noch nie so einen Schwachsinn gesehen und da dann noch zu glauben das sei eine Innovation
Andreas meint
Selbst dieses elektrische Rollo ist besser als die „Abdeckung“ für das Model Y. Aber zum Glück bekommt man beim X5 auch ein normales Rollo. :P
THeRacer meint
… kurz: „Hochmut kommt vor dem Fall“ …
Peter meint
Konstruktiv relevant ist sicher auch der benötigte Bauraum. Und dort geht es nicht um Wh/kg, sondern Wh/Liter (Wh/l).
Shullbit meint
Die volumetrische Energiedichte ist kein Problem. Natriumzellen brauchen nur ein wenig mehr Platz. Natrium-Ionen sind vor allem schwerer als Lithium-Ionen. Deswegen ist die gravimetrische Energiedichte deutlich geringer die volumetrische aber kaum.
Generell muss das nur beim Design eines Fahrzeugs berücksichtigt werden. Dann ist es wirklich überhaupt kein Problem. Ein Problem kann es höchsten dann sein, wenn ein Fahrzeug z.B. für ein NCM-Batteriepack mit 200 Liter Volumen designed wurde und später Zellen mit niedrigerer Energiedichte (z.B. Natriumzellen) bestückt werden soll. Dann wird man nicht ganz die gleiche kWh-Größe unterbringen können.
Selbst wenn man ein winziges Auto wie den VW up nimmt: der hat 2,4m Radstand und 1,65m Fahrzeugbreite (ohne Spiegel). Wenn man für den Batteriepack im Unterboden eine Fläche von grob 2m x 1,4m und 8cm Höhe veranschlagt, hat man schon 224 Liter Volumen. Unter der Rücksitzbank bekäme man noch mal 80 Liter untergebracht. Die volumetrische Energiedichte von Natriumzellen wird mit 250-400 Wh/L angegeben. Das ergäbe rechnerisch 75-120 kWh. Natürlich brauchen auch Packaging und Kühlung Platz, aber wir sind uns wohl einig dass 40-60 kWh Akku für ein Auto der Größe VW up mehr als ausreichend sind.
Peter meint
Mach den Up 8cm höher und alle schreien „igitt SUV“. Beim Radstand muss man mindestens den Radius der Räder abziehen + extra Spielraum für die Radkästen und Achsaufhängung etc.
Und ich sehe es überhaupt nicht ein , dass man Kleinwagen auf Kurzstrecken-„Stadtfahrzeug“ reduziert. Auch Kleinwagen können Langstrecke, von mir aus als aufpreispflichtige Option. Ich persönlich will sowas, weil mir schon ein Golf zu groß ist.
Shullbit meint
@Peter Es ist egal was Sie wollen (oder was Sie nur angeblich wollen, um einfach nur ohne echte Argumente dagegen reden zu können). Die Industrie wird solche extremen Nischenwünsche nicht bedienen, weil es dafür keinen ausreichenden Markt gibt.
Der überholte e-Up hat nur 32,7 kWh. Selbst bei Natriumzellen sind das nur wenig mehr als 100 Liter. Das lässt sich ohne Sandwichboden verbauen. Und damit schafft er bei 130 km/h ca. 200 km und dann dürfen sie über eine Stunde warten, bis das Ding wieder voll ist. Es macht weder Sinn, für so einen Kleinstwagen 70 kWh Akku reinzubauen noch die Ladeelektronik für 300 KW Ladeleistung.
Peter meint
Ohne Sandwich wird es teurer, weil aufwändiger in der Fertigung. Haben soweit eigentlich alle verstanden: VW, Tesla, Ford, GM, Hyundai/Kia, BYD etc. pp. Ansonsten kann ich das Kompliment nur zurückgeben. Passend zum Nick darf halt nicht sein, was außerhalb des eigenen Weltbilds liegt. Augen auf auf der Bahn, zwischen den Vertreterkombis könnte die ein oder andere Überraschung warten!
Peter meint
Weil nicht sein kann, was ich mir nicht vorstellen mag.
MAik Müller meint
Was Quarken die immer von BESSER als Tesla?
Rundzellen verbaut Tesla seit 10 Jahren.
Matze meint
Rundzellen hatte ich schon vor 35 Jahren im Walkman. Was sagt das jetzt über den Walkman aus?
Kasch meint
Das Zellmaterial kann festigkeitstechnisch kaum besser als mit einer Metallhülse umschlossen werden und die Hülsen kaum besser als mit spaltfrei anliegenden Flüssigkeitsleitungen temperiert werden. Prisma und Pouch waren und sind bei der Teslakonkurenz der erste große Schuss ins eigene Knie. Da aktuelle leistungsfähige NMC-Zellen viel Wärme produzieren und Luftkühlung nicht mehr ausreicht, hat man jetzt den Salat mit höchst ineffizienten, kritischen Flüyssigkühlsystemen.
Kasch meint
PS: die massenhaft gefertigte Standardbatteriehülse war und ist nebenbei die preislich wirtschaftlichste Art Zellmaterial einzubetten. Aber wie lautet der Werbeslogan bei uns gleich nochmal, „Ärger durch Technik“ ?
150kW meint
„und die Hülsen kaum besser als mit spaltfrei anliegenden Flüssigkeitsleitungen temperiert werden.“
Nur das es niemanden gibt der so was hat.
Bei Tesla sind vielleicht 30% des Umfangs direkt an der Kühlung.
Kasch meint
… vollkommen ausreichend, die Kontaktfläche 😁
Kasch meint
… zumal das Hülsenmaterial rundum weit leitfähiger ist als X Luftbrücken, Dichtmatten und Kunststoffbehälter zwischen Zellmaterial und, mit kaum entlüftbaren Luftblasen durchsetzen, x-fach gewinkelten Leitungen mit minimalsten Querschnitten. Allerlei Schildbürgerstreich hoch drei !
150kW meint
„vollkommen ausreichend, die Kontaktfläche “
Aber weit entfernt von optimal.
„Allerlei Schildbürgerstreich hoch drei !“
Komisch nur das ein Taycan mit den ganzen „schlechten“ Eigenschaften besser ist, oder? :)
MichaelEV meint
Taycan besser als was und besser in welchen Parametern?
elbflorenz meint
Naja. Es gibt hier schon einen „Fertigungskonflikt“ … wenn man das Mal so sagen darf.
Für die Zellherstellung ist die Rundzelle das mit Abstand beste Format. Da haben Sie Recht.
Für die Montage ins Fahrzeug sind Rundzellen allerdings die mit Abstand schlechteste Zellform.
Wird sich zeigen, was in der nahen Zukunft das Rennen macht. Für die Auto-Montage ist meines Erachtens die Blade-Batterie von BYD zur Zeit das Beste am Markt. Wobei von Markt kann man noch nicht sprechen. BYD verkauft seine Blade-Batterie bis jetzt noch nicht an andere Hersteller. Tesla ist wohl auch hier wieder Mal der Erste.
Ab 2023 werden wir wohl Tesla’s mit Byd-Blade-Batterien kaufen können.
Kasch meint
Absolut alles richtig ! Dennoch kommen vermutlich sehr schnell Natriumzellen zu NMC-Rundzellen hinzu, beides im 4680-Format gemischt und vielleicht gar ohne Heizung UND ohne Kühlung möglich. Sicherlich noch aufwändiger, aber doch einfach nur geil, wie rasant parallele Entwicklungen fortschreiten !