Das Next Mobility Accelerator Consortium hat ein ganzheitliches Konzept für mittelschwere, mit Wasserstoff-Brennstoffzellen angetriebene E-Lkw vorgestellt. Mit dem Konsortium wollen der Sonderfahrzeughersteller Paul, das Unternehmen MaierKorduletsch und der Ölkonzern Shell gemeinsam ein serienreifes Fahrzeug in Kombination mit der kompletten Infrastruktur, von der Wasserstoff-Herstellung bis zur Produktion der Wasserstoff-Lkw, Logistik und Betankungsmöglichkeiten, anbieten.
Man wolle eine regionale, skalierbare Wertschöpfungskette schaffen, so die Allianz in einer Mitteilung. Während sich die etablierten Fahrzeughersteller bei der Produktion von Wasserstoff-Lkw auf die schweren Klassen konzentrierten, lege das Konsortium den Fokus zusätzlich auf die Klasse der 12- bis 24-Tonner. MaierKorduletsch ist der erste Kunde, der den „PH2P Truck“ in der Praxis nutzen wird. Die mit Energie, Kraft- und Schmierstoffen handelnde Unternehmensgruppe wird den Wasserstoff-Lkw für die Auslieferung von Schmierstoffen an Industrie und Werkstätten einsetzen.
Bei dem jetzt vorgestellten, von Paul Nutzfahrzeuge mit Unterstützung von Systempartnern hergestellten Modell handelt es sich um einen mittelschweren Brennstoffzellen-Lkw mit 24 Tonnen Zuggesamtgewicht und bis zu 500 Kilometer Reichweite. Ein Tankvorgang soll zwischen 10 und 15 Minuten dauern. Der bis 300 kW (408 PS) leistende Elektromotor kann das Fahrzeug auf bis 85 km/h beschleunigen. Der Zentralantrieb stammt von Voith, die Wasserstofftanks vom südkoreanischen Energie-Lösungsanbieter Hanwha Solutions. Die Brennstoffzelle liefert Toyota, die Softwareintegration sowie die Systemarchitektur Pepper Motion.
„Wir reden nicht, wir machen“
„Wir reden nicht, wir machen“, sagt Paul-Group-Geschäftsführer Bernhard Wasner. „Wenn es etwas nicht gibt, machen wir es selbst oder finden die besten Partner, um Fahrzeuge weiterzuentwickeln – immer mit höchstem Qualitäts- und Zuverlässigkeitsanspruch.“ Die Paul Group bietet auch den Aftersales-Service für die Wasserstoff-Trucks, der Wartung und Reparaturen beinhaltet, außerdem Sicherheitsschulungen für alle, die mit dem PH2P Truck arbeiten werden, vom Fahrer über den Monteur bis zum Tankwart.
In dem Konsortium entsteht die erste Wasserstoff-Tankstelle in Passau-Sperrwies auf dem Gelände der Paul Group, umgesetzt durch den Betreiber MaierKorduletsch. Eröffnet werden soll sie im Januar 2023, bis dahin steht eine mobile Wasserstoff-Tankanlage bereit. MaierKorduletsch versorgt bereits Logistik, Landwirtschaft, Industrie und ÖPNV mit Energie und Kraftstoff.
„MaierKorduletsch betreibt seit 70 Jahren Tankstellenbau – mit dem Wasserstoff-Mobility Hub in Passau in Kombination mit weiteren 10 E-Schnellladestationen betreten wir Neuland“, erklärt Geschäftsführer Lorenz Maier. „Zusammen mit den Partnern im Konsortium lösen wir das Henne-Ei-Problem für die erfolgreiche Markteinführung von Wasserstoff-Lkw in der Transportbranche. Mit der Transformation unseres Geschäftsmodells in Richtung emissionsfreier Logistik sichern wir die Zukunft unseres Unternehmens und übernehmen aktiv Verantwortung für unsere Mitarbeiter und die Umwelt.“
Die erste Tankstelle in Passau ist dafür konzipiert, zehn Lkw pro Stunde zu betanken. Das erfordert neue, leistungsfähige Kompressoren und Kühlanlagen, allesamt Spezialanfertigungen, da es noch keine Serienmodelle gibt. Weiterhin ist ein zusätzliches Großprojekt geplant: 2026 soll am dann neu gebauten Autobahnanschluss A3/ A 94 in Pocking ein „Mobility Hub“ auf 22.000 qm entstehen, mit einer Wasserstoff-Kapazität von bis zu 5000 Kilogramm Wasserstoff pro Tag, mit Photovoltaik-Anlagen auf den gesamten Dachflächen sowie mehr als 30 E-Schnellladeplätzen.
Shell hat 25 PH2P gekauft. Diese Fahrzeuge sollen interessierten Kunden ab Herbst 2022 über eine Mobilitäts-Plattform angeboten werden, über die sie das Fahrzeug anmieten und Inklusivleistungen wie den Wasserstoffbezug, Versicherung, Wartung und Service sowie Schulung der Fahrer und Fuhrparkleiter beziehen können. Der Ölmulti plant, über das Konsortium hinaus bis 2025 mit weiteren Partnern insgesamt bis zu 2500 Brennstoffzellen-Lkw unterschiedlicher Fahrzeugklassen anzubieten. Auch diese sollen über die Mobilitäts-Plattform in den Markt gebracht werden. Zeitgleich will Shell entlang paneuropäischer Transportrouten eine Infrastruktur von bis zu 50 Wasserstoff-Tankstellen errichten.
Lars Strehse meint
Bitte Bescheid geben, wenn die Sattelzugmaschine für Mulden-/Schubbodentransporte im Massenguttransport, mit einer Nutzlast von 26,5 t und einer akzeptablen Tagesreichweite (inkl. Nebenantrieb für Mulde oder Schubboden) zum Kauf angeboten werden können.
Jakob Sperling meint
An alle H2-Skeptiker bis -Leugner:
Diesen H2-LKW gibt es. Er wurde bestellt, er wird produziert und er wird ausgeliefert.
Er kann bei einem Gesamtgewicht von 25 Tonnen 8 Tonnen Nutzlast etwa 500 km weit transportieren.
Wenn man die 500 km mit einem BEV-LKW tun will, bleiben aufgrund der Gewicht der dazu benötigten Batterie bestenfalls noch 5 Tonnen Nutzlast (detaillierte Rechnung in einem anderen Forum). Wird die Strecke noch grösser, schrumpft die Nutzlast entsprechend. Irgendwann kann der BEV-LKW dann nur noch seine Batterien transportieren.
Das wird sich vielleicht mit der Zeit leicht verbessern, aber es wird grundsätzlich noch lange das Hauptproblem von BEV bei längeren Strecken sein und bleiben. BEV eignen sich in absehbarer Frist für Tagesstrecken bis 250 km.
Spock meint
Schon wieder so eine Todgeburt. Wahrscheinlich nur gegründet um Subventionen zu kassieren die Größtenteils in nicht dafür vorgesehene Kanäle verschwinden.
Fritz Binder-Krieglstein meint
Bei dem vorgestellten LKW von PAUL ist nichts spannend, weil er im LKW-Mittelgewicht angesiedelt ist. Hier ist der reine Batterie-LKW im Vorteil – ökonomisch, ökologisch und technisch (viel einfacher = weniger anfällig).
Wesentlich bleibt jedoch, dass er ein astreiner Hybird-LKW ist. Ohne die 120(!) kWh Li-Batterie an Bord würde das Gesamtantriebssystem, das fälschlich H2 genannt wird und dessen Batterie man im Pressetext schamvoll unter den Tisch fallen lässt, nicht funktionieren.
Fazit: Bis man tatsächlich von LKW-Konkurrenz „rein H2“ versus „rein Batterie“ ausgehen wird können, muss der H2-Sektor noch SEHR viele Hausaufgaben machen.
Werner Mauss meint
Und? Wie viele Vorbestellungen? Keine, achso.
FahrradSchieber meint
Ich persönlich glaube momentan eher an die Batterie-Varianten, aber wer weiß?
Beim Thema Wasserstoff gibt es momentan auch große technologische Fortschritte.
„Hysata – Wasserstoff-Elektrolyseur erreicht 95 Prozent Wirkungsgrad“ März 2022
„Mikrobiologen der Goethe-Universität ist es gelungen, mit Hilfe von Bakterien Wasserstoff kontrolliert zu speichern und wieder abzugeben“ Mai 2022
„Fraunhofer-Institut entwickelt Paste zur Wasserstoff-Speicherung“ Feb. 2021
Es bleibt echt spannend!
Djebasch meint
Aber dies sind alles Forschungsbeiträge , nichts davon ist in Massenproduktion…
Meist verschwinden diese Beiträge und manche der Beiträge sind schon Jahre alt und werden wieder ausgekramt und in Wirklichkeit sind Sie in der Machbarkeitsstudie durchgefallen…
FahrradSchieber meint
„nichts davon ist in Massenproduktion“
Was das Wesen von Neuentwicklungen/Neuentdeckungen ausmacht. Wie in jedem Bereich. Auch bei z. B. Akkus.
„manche der Beiträge sind schon Jahre alt“
Welcher davon?
„und in Wirklichkeit sind Sie in der Machbarkeitsstudie durchgefallen“
Welcher davon?
alupo meint
Es gibt inzwischen sogar eine Elektrolyse die auf bis zu 98% Wirkungsgrad kommen soll (sie wurde in einer australischen Uni entwickelt und soll marktfähig gemacht werden). Das ist die gute Nachricht.
Sie braucht daher für 1 kg H2 „nur noch“ 40 kWh (oder wurden 44 genannt? Egal, ist nicht so wichtig), anstatt wie üblich 55 kWh/1kg H2.
Wenn man bedenkt, dass man bei zurückhaltender Fahrt bei einem FCEV mit ca. 1 kg H2/100km rechnen muss wird einem schnell klar, dass kein BEV auch nur annähernd so viel Enegie verbraucht wie ein FCEV auf Basis dieser H2-Elektrolyse. Übliche BEVs verbrauchen weniger als die Hälfte. Ich liege mit einem fast 6 Jahre alten Model S bei z.B. 15 kWh/100 km.
Und bei H2 müssen selbstverständlich die ganzen Kompressionsverluste sowie der aufwändige Transport und die Lagerung berücksichtigt werden. Das kommt alles noch on top…