Mercedes-Benz Trucks arbeitet an einer Variante des eActros für den Fernverkehr. Vom 2020 angekündigten eActros LongHaul wird das Unternehmen auf der diesjährigen IAA Transportation im September in Hannover einen „Konzept-Prototyp“ vorstellen.
Der auf der IAA gezeigte eActros LongHaul werde einen Ausblick auf die Designsprache des Serienfahrzeugs geben, zudem sei die Sattelzugmaschine Teil der eActros-LongHaul-Testflotte, so Merces-Benz Trucks. Erste Prototypen durchliefen bereits Tests und noch in diesem Jahr werde der eActros LongHaul auch auf öffentlichen Straßen erprobt. 2023 sollen seriennahe Prototypen an Kunden für Tests gehen. Die Serienreife ist für das Jahr 2024 geplant.
Der eActros LongHaul soll mit einer Batterieladung über eine Reichweite von etwa 500 Kilometern verfügen. Der E-Lkw soll zudem Hochleistungsladen – das sogenannte Megawattladen – ermöglichen. Zusätzlich zum eActros LongHaul wird Mercedes-Benz Trucks weitere batterieelektrische Lkw-Neuheiten auf der IAA präsentieren. Seit Oktober 2021 läuft der eActros für den schweren Verteilerverkehr im Werk Wörth in Serie vom Band. Im Juli folgt der eEconic für den Kommunaleinsatz.
Mercedes-Benz Trucks hat erklärt, bis 2030 den Anteil lokal CO2-neutraler Neufahrzeuge in Europa auf über 50 Prozent erhöhen zu wollen. „Die Elektrifizierung des schweren Fernverkehrs ist der nächste Meilenstein auf dem Weg zum CO2-neutralen Transport. Der eActros LongHaul soll für unsere Kunden als batterieelektrisches Fahrzeug wirtschaftlich sein“, so Unternehmenschefin Karin Rådström.
Im Vorfeld der IAA hat Mercedes-Benz Trucks Teaser-Bilder des eActros LongHaul Konzept-Prototyps veröffentlicht und weitere für das Serienfahrzeug geplante technische Spezifikationen bekannt gegeben. Demnach kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz, die insbesondere eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie ermöglichen sollen. Die Batterien lassen sich den Angaben nach an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen.
Die hohe Reichweite mit einer Batterie-Aufladung in Verbindung mit dem Megawatt-Laden erlaube Gesamtreichweiten auf dem Niveau konventioneller Lkw und damit den Einsatz im Zweischichtbetrieb, erklärt Mercedes-Benz Trucks. Der eActros LongHaul zeichne sich außerdem durch einen „besonders ausbalancierten Antrieb für ein sehr angenehmes Fahrerlebnis“ aus. Darüber hinaus verfüge das Fahrzeug über zahlreiche Sicherheitsinnovationen.
„Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist, Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten. Der eActros LongHaul soll so für Kunden die richtige Wahl in Sachen Profitabilität, Nachhaltigkeit und Zuverlässigkeit sein“, heißt es. Der eActros LongHaul biete mit seinem rein batterieelektrischen Antrieb eine hohe Energieeffizienz. Dies gewähre Transportunternehmen in den für das Modell vorgesehenen Einsatzszenarien „signifikante wirtschaftliche Vorteile“.
Ein großer Teil der Fernverkehrsanwendungen in der Betriebspraxis von Transporteuren erfordere allein aufgrund der Strecke keine größere Reichweite als die etwa 500 Kilometer, die der eActros LongHaul mit einer Aufladung ermöglichen wird, so der Hersteller. Zusätzlich beschränkten gesetzliche Vorgaben bei den Lenkzeiten von Lkw-Fahrern je nach Fall die Notwendigkeit größerer Reichweiten. So müssten Lkw-Fahrer in der EU nach spätestens 4,5 Stunden Lenkzeit mindestens 45 Minuten Pause einlegen. In dieser Zeit könne die Energie für die Weiterfahrt nachgeladen werden. Im regelmäßigen Einsatz auf planbaren Routen und bei entsprechenden Entfernungen und Lademöglichkeiten werde der eActros LongHaul das passende Angebot für Transportunternehmen sein.
alupo meint
Schön dass Daimler Trucks nun auch zumindest bestätigt, was Tesla schon 2017 als erreichbare Reichweite für einen Semi Class 8 angekündigt hat, 500 Meilen. Naja, Daimler redet nur von Kilometern. Die Differenz ist denke ich zum größten Teil der deutlich weniger aerodynamisch geformten, eher traditionellen Frontpartie geschuldet, plus der geringeren Energiedichte von LiFePI4 Zellen. Egal, wichtig ist nur, dass der Truck schnell kommt.
Aber schön zu lesen, dass mein langjähriger WG Mitbewohner Martin Daum nun auch die Physik von LKWs verstanden hat und umzusetzen versucht. Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Ich hatte schon nicht mehr daran geglaubt, denn Naturwissenschaften war damals nicht so sein Ding. Er war ein begeisteter BWL&VWL-er mit einer außergewöhmlich guten Abschlußnote von der Uni MA. Und er hatte damals schon einen Erstkontakt zu Autos denn seine Diplomarbeit ging über den Audi „Quattro“ und einen möglichen Imagetransfer. Bei dem inzwischen verstorbenen Professor Raffee die Note 0,7 zu bekommen war definitiv so selten wie beim Spaziergang einen Diamanten zu finden.
Ich finde es jedenfalls klasse dass er das Unternehmen nun in die richtige Richtung lenkt und auch den ganzen Wasserstoffmist nicht zur Hinhaltetaktik mißbraucht. H2 ist gut für Margarine und andere Hydrierungen. Dabei sollte es bleiben.
David meint
Von Tesla gibt es aber seit 2017 überhaupt gar nichts auf dem Sektor außer der Riesenfresse des Chefs und drei Prototypen mit unbekannter Technik.
Tim meint
richtig… in Deutschland fahren übrigens mittlerweile dutzende vollelektrische Busse und LKW! Weil ja immer wieder mit Wonne erzählt wird wie unfähig Deutschland in der Richtung sei! Diese Sachen sind real und werden im Alltag eingesetzt und stehen eben nicht nur auf dem Papiert wie beim Herrn Musk, der Leute 44000€ anzahlen lässt und die seit Jahren auf ihren Roadster warten :-D
Swissli meint
2024 wäre dann 5 Jahre früher als Volvo Trucks mit H2 Langstrecke LKW (siehe heutige Meldung). Interessant dass Volvo mit H2 1000 km anpeilt, Mercedes jedoch 500 km (eine Batterieladung) für den meisten Fernverkehr als ausreichend bezeichnet. Die 1000 km scheinen in der Praxis die absolute Nische zu sein (2 Fahrer in einem LKW die sich abwechseln und so Nonstop fahren wollen/müssen).
Thomas meint
Bei H2 ist die Infrastruktur um ein Vielfaches teurer, weswegen die Ladepunkte wesentlich seltener wären. Es ist wahrscheinlich, dass der angefahrene Rasthof zur Mittagszeit keine H2-Tanke hat, deswegen braucht man mehr Reserven.
Ernesto meint
Das könnte schwierig werden, wenn man die total überfüllten Autobahnrasthöfe anschaut, auf welchen sich die Brummis um die Standplätze schlagen. Einfahrten werden zugeparkt, weil die Lenkzeit vorüber ist und kein freier Platz mehr gefunden wird. Wird echt nicht einfach. Ein Ansatz evtl. einfach weniger LKW´s? Eine andere Warehouse Struktur? Lagerhäuser vor den Städten (Zwischenlager) Elektrische Auslieferung von dort aus in die Städte hinein? Das LKW Aufkommen muss reduziert werden, ich fahre täglich Autobahn und es ist ein echter Kampf der Giganten teilweise.
bs meint
Stichwort Autohof. Die Autobahnrasstätte werden es nicht stemmen, das ist klar.
Jörg2 meint
„Autobahnrasthöfe“ und öffentliche Versorgungsstruktur für Energieträger (aktuell Diesel, zukünftig was anderes) haben mit der überwiegenden Mehrzahl der Transporte in der EU so garnichts zu tun.