Die Ladeinfrastruktur für elektrische Pkw wächst zunehmend. Für die ebenfalls von der Branche vorangetriebene Elektrifizierung des Lkw-Verkehrs sind die derzeit entstehenden Strom-Tankstellen nicht geeignet. Ein branchenübergreifendes Konsortium unter Schirmherrschaft des deutschen Verbandes der Automobilindustrie (VDA) will den Aufbau der nötigen Ladepunkte forcieren, dazu wurde nun ein Förderantrag zum „Megawattladen“ für Nutzfahrzeuge gestellt.
Die beim Bundesverkehrsministerium eingereichten Anträge werden in einem sogenannten beschleunigten Bewilligungsverfahren bearbeitet, das dem aktuellen Handlungsbedarf zur Elektrifizierung im Fernverkehr Rechnung tragen soll. Ziel des Projektes „Hochleistungsladen im Lkw-Fernverkehr“ (HoLa) sind Planung, Errichtung und Betrieb einer Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für batterieelektrischen Lkw-Fernverkehr. Dies erfolgt an einer Demonstrationsstrecke zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet. In dem Projekt sollen zudem Forschungsfragen rund um den späteren flächendeckenden Ausbau von „Hochleistungs-Ladeparks“ in Deutschland behandelt und eine Blaupause für die Ausgestaltung von Ladestandorten erstellt werden.
Konkret sollen im HoLa-Projekt an vier Standorten entlang der Bundesautobahn A2 zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet je zwei Hochleistungs-Ladepunkte mit dem sogenannten Megawatt Charging System (MCS) aufgebaut, betrieben und im Logistikbetrieb angewandt werden. In einer ersten Phase werden Standorte zunächst mit Lkw-Ladepunkten nach dem verbreiteten Schnellladestandard CCS geplant und errichtet, bevor in der zweiten Phase die Installation und Inbetriebnahme des MCS-Systems erfolgen. Dadurch werde das Megawattladen für den Schwerlastfernverkehr ermöglicht, kündigte der VDA an. Die Auswahl der Ladestandorte falle hierbei auf Autobahn-Raststätten sowie Logistikzentren und Betriebshöfe, um unterschiedliche Anwendungsfälle zu berücksichtigen und bewerten zu können.
16 Partner
Das vom VDA geführte Konsortium umfasst 16 Partner aus Industrie und Forschung. Dabei übernehmen das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI die Konsortialführung und, als Konsortialpartner, die Technologieberatung P3 Automotive die Projektleitung. Weitere Konsortialpartner sind der Energiekonzern EnBW als Betreiber der Ladestandorte sowie die Ladeinfrastruktur-Lieferanten ABB, Heliox und Siemens. Konzeption, Bereitstellung und Betrieb der Fahrzeuge verantworten die Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck, die zu Volkswagens Traton Group zählenden Marken MAN und Scania sowie Volvo Trucks.
Die Umsetzung von HoLa wird unter anderem auch vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO, der Universität Stuttgart, der Bauhaus-Universität Weimar und den Technischen Universitäten Berlin und Dortmund begleitet. Dies diene dazu, ausreichend Erkenntnisse gewinnen und nutzen zu können, um die Basis für den deutschlandweiten Einsatz und die Standardisierung des Megawattladens zu schaffen, heißt es. Zu den Partnern gehören außerdem die E.DIS Netz GmbH, Ionity, Meyer & Meyer, Tank&Rast sowie die Netze BW GmbH.
Aufgrund langer Vorlaufzeiten bei der Genehmigung von Ladestandorten sei ein kurzfristiger Projektstart wichtig, um Erkenntnisse für einen landesweiten Ladenetzaufbau zu gewinnen und durch den Aufbau und Betrieb von Prototypen-Technologie die Risiken bei der Einführung zu reduzieren, betont der VDA. Zudem setze HoLa einen Schwerpunkt auf einen Machbarkeitsnachweis für den batterieelektrischen Betrieb bei schweren Nutzfahrzeugen auf definierten Routen.
Laut dem VDA setzt sich Deutschland mit dem Vorhaben international an die Spitze der Technologieentwicklung und wird aus heutiger Sicht die weltweit erste Demonstrationsstrecke in Betrieb nehmen. In der Planung wird von einer Projektlaufzeit von dreieinhalb Jahren ausgegangen, mit der Aufnahme des Realbetriebes in der Logistik im Herbst 2023. Damit sollen rechtzeitig die Weichen für die Erfüllung der gesetzlichen CO2-Anforderungen im Jahr 2025 gestellt werden.
badsoden meint
Mal nachrechnen: ein LKW wird ca. 100 KWH pro 100 km verbrauchen. Nach 4,5 Stunden Fahren muss eine Pause von 45 min eingelegt werden. Dass sind dann 360 km max. und somit weniger als 400 KWH nachladen in 45 min. Dann brauche ich kein MW sondern max 500 KW. Das sind 625 A bei 800 v. Wenn ich eine Ionity Säule nehme und 2 Stecker reintuhe habe ich 700 KW. Ich sehe eigentlich keine praktische Probleme. Nach 9 Stunden am Tag ist schlafen angesagt. Dann kann ich sogar mit 50 KW CCS ausreichend schnell nachladen (auf den LKW Parkplätze).
Übrigens, die erste Tesla Semis werden mit 500 KWH geplant. Passt doch im Bild.
Die Anforderungen an Reichweite und Ladegeschwindigkeiten für LKWs werden stark übertrieben.
Sebastian meint
Wer etwas Lust hat kann ja mal in google nach Futuricum suchen… vom Müllwagen, Auflieger oder Kofferaufbau ist da alles dabei. Von 18 bis 40 Tonnen. Alltagstauglich seit vielen Jahren… ohne viel tam tam und mediales waterboarding bringen die Schweizer sinnvolles an die Kundschaft… inkl. mobile Ladesäulen.
das ähnliche bei Scania… Sattel, Koffer oder Müllwagen… alles schon da.
Renault: kangoo seit 2012, Master Kastenwagen, ebenso das D Segment von 16 bis 26 Tonnen.
MAN eTGM
Daimler hat seit 2014 glaub ich seinen last mile BEV Truck.
und und und…
von den Chinesen sprechen wir lieber erst nicht.
Tesla schafft es nicht mal für kleine Unternehmen vernünftige Leasings anzubieten, möchte aber ausgerechnet im LKW Segment auf die Ka ke hauen? Da muss ich lachen! Der Trucker Markt ist eine etwas andere Angelegenheit als Personen die sich mit einem 15″ Display und netflix im Model 3 beglücken…
Jörg2 meint
@Sebastian
Es gibt in Europa keinen „Trucker Markt“.
Bis auf eine sehr kleine Restmenge Einzelunternehmer wird das Transportwesen von Frachtführern mit Flotten dominiert. Hier kauft der Chef ein. Hier gehts um die TCO, nicht um die Farbe der Fußbodenmatten oder Bildschirmgrößen.
Der Pkw-Leasingmarkt in Europa ist bis auf weiteres kaputt. Ich rechne mit dem Wegsterben (zumindest starkes Schrumpfen) einiger ungebundener Leasinggeber. Mögliche Quersubventionierungen bei markeneigenen Leasinggebern sind eine nicht lange durchhaltbare Lösung.
Du hast recht: Die Leasingangebote von TESLA sind (in Europa) nicht marktfähig. Auch hierran scheitert der Vertrieb in große Firmenflotte (Grund 2 ist der „Service“).
badsoden meint
Tesla hat sich für Leasing nicht interessiert. 2 Gründen:
Tesla braucht das Kapital selber und hat deswegen kein Interesse den Kunden Kapital zur Verfügung zu stellen. Deswegen werden externe Leasinggeber vermittelt und die rechnen mit marktkonformen Zinssätze.
Tesla gibt kein Rabatt. Auch nicht an Großkunden. Bis jetzt konnten die alle produzierte Autos schnell genug verkaufen, deswegen ist ein Rabatt nicht notwendig. Das vermeidet Umsatzverlusten und Vertriebskosten (Rabat will ja Verhandelt werden und kostet deswegen Zeit bei den Vertriebler). Somit geben die den Leasinggeber auch kein Rabatt wie das bei den klassischen Hersteller der Fall ist. Die niedrige Leasingraten werden nicht durch niedrige Zinssätze bei der z.B. Mercedes Hausbank ermöglicht sondern weil Mercedes Vertrieb den Hausbank ein großen Rabatt einräumt. Die Hausbanken laufen wie ein internes Profitcentre. Nach außen sieht es aus als ein gutes Finazierungs/leasing Angebot. Es sidn aber hoge Rabatte die man auch bei Barzahlung teilweise bekommen kann wenn man richtig verhandelt.
Tesla wird dies wahrscheinlich noch eine Weile so durchhalten können. Solange die Autos sich verkaufen gibt es kein Anlass dies zu ändern. Manche Kunden wollen zudem kein Leasing sondern Finanzierung. Dafür kommen dann sowieso eher die Hausbanken & Co in Betracht (vermute ich).
Alupo meint
Ich verstehe diesen ganzen Wirbel nicht.
Man kann jederzeit den Verteilverkehr auf elektrisch umstellen, dort wo es passt . Gleichzeitig kann man die längeren Fahrten umstellen bei denen es mit Reichweite und Lademöglichkeit klappt.
Das wären bereits viele tausende LKWs die ruhig und abgasfrei unterwegs wären, viel mehr als was zur Zeit überhaupt hergestellt werden könnte.
Ansonsten kann man einfach die Entwicklung von Tesla beobachten. Ab Mai wird der RC des Tesla Semi produziert. Ab Juli / August die Vorserie. Ab September läuft die reguläre Produktion an. Insgesamt sollen dieses Jahr noch 2.500 Semi produziert werden. Mit steigender Tendenz in 2022 wenn Giga Texas mit dem Semi in Betrieb geht.
Bis man in Deutschland die noch zu planenden Maßnahmen umgesetzt hat fahren in den USA bereits Tausende Tesla Semi herum und man müsste sich das dort nur life anschauen wie es klappt. Und dann kopieren und/oder ggfs verbessern. Aber hier wird erst einmal nach Steuergeldern gebettelt, so wie die Jungvögel im Vogelnest. Superpeinlich mal wieder…
Das ist kein Unternehmertum!
Markus Müller meint
Ich frage mich, in welcher Blase Sie leben. Inzwischen hat fast jeder LKW-Hersteller elektrische LKW auf der Strasse, meist batterieelektrische (ist auch keine grosse Kunst), ein paar auch H2-elektrische. Nur Tesla hat zwar schon für 2018 versprochen, aber es gibt sie noch nicht. Kürzlich wurden sie nun für Ende 2022 versprochen – sofern es dann genug der neuen Batterien gebe.
Sebastian meint
In paar Jahren wird Tesla feststellen das der Bedarf an reinen Zugmaschinen recht überschaubar ist… dann wird es einen Truck day geben und viele fans werden mit Schaum vorm Mund live auf youtube gezeigt bekommen, was andere Hersteller bereits seit vielen Jahren serienfertig beim Kunden rum fahren hat…
;-)
Jörg2 meint
Der Bestand an SZM allein in D liegt bei etwas über 200.000 Einheiten.
Die Summe an LKW bewegt sich in D bei über 3 Mio.
Da können viele Hersteller viele Fahrzeuge verkaufen.
In dem Markt gehts deutlich nach TCO und nicht nach Spaltmaßen und Außenlackqualität.
Sebastian meint
Es fahren bereits seit Jahren zehntausende E-Busse und E-LKWs durch die Gegend… nur keines davon von T.
Jörg2 meint
Wie auch, wenn T bisher keine herstellt…
WELT meint
Gerade mal nach MCS gegoogelt und das spuckt Wikipedia aus
„…The connector will be rated for charging at up to 4.5 megawatts…“
„The Connector“ als ein Connector? Was hat der denn dann bitte für eine Leitungsdicke?
Tesla-Fan meint
CCS mit 4,5MW sind bei 1000V 4500A – den Trucker will ich sehen, der das Kabel hochhebt und am LKW ansteckt. ????
Ich würde einen Pantografen anstelle eines Steckers nutzen.
Skodafahrer meint
Bei Gleichstrom beginnt die Hochspannung erst bei 1500V.
Daher würden gut 3000A bei knapp unter 1500V für 4,5MW Leistung ausreichen.
Längsdenker meint
Die Flexibilität des LKW und damit des E-LKW ist durch Schiene nur teilweise ersetzbar.
Nach so viel Animositäten nun zu einer Versuchs-Zielsetzung:
BEV-LKW auf Teststrecke bringen, Ladestationen nach Fahrerpausen-Strecken installieren, dadurch Akkugrößen und LKW-Kosten begrenzen. Das wäre schon wert, einen geförderten Versuch zu starten. Dann ist der BEV/Akku zu BEV/H2-Vergleich eine Rechenaufgabe, auf deren Ergebnis man weitere Entscheidungen treffen kann.
Jörg2 meint
Kann mir bitte jemand erläutern, was Ziel der Übung ist?
Ist auf technischer Seite irgendwas unklar, was erst noch im Feldversuch geklärt werden muss (Die Technik in der Säule? Behördliche Baugenehmigungsverfahren?…)
Oder muss der LKW erstnoch neu erfunden werden? Ist unklar wie weit der fährt und wann er wielange laden sollte?
Was gibt es hier noch zu klären, was forschungsnah und förderfähig (Bürgergeld) wäre?
Gunarr meint
Die entscheidende Frage ist, wo die Energie für diese Ladeleistungen herkommen soll. Kann man die direkt aus dem Netz ziehen? Braucht man eine Pufferbatterie? Wenn ja, wie groß muss die sein? Oder stellt man doch besser gleich ein Kraftwerk daneben?
Dazu gibt es noch keine Erfahrungswerte. Also macht es Sinn, das mal auszuprobieren, bevor man den Lkw-Verkehr auf Elektro umstellt.
Sebastian meint
3 MW sind im Industriegebiet Pillepalle. Viele Betriebshöfe oder Verteilcenter liegen direkt unter Mittellandleitungen… da jucken paar hundert kW kaum. Das ist so ähnlich wie Erhaltungsladen…
Jörg2 meint
@Gunnar
Das man das mal durchspielt, vielleicht auch real, ok! Aber Fördergelder?
Ob am theoretischen Ladepunkt genug Leistung anliegt, wissen die Versorger. Ob es notwenig ist oder kaufmännisch sinnvoll, Puffer vor Ort zu betreiben, bekommt man auch ohne realen Aufbau raus.
Ich habe den leisen Verdacht, es reduziert sich auf „Fördergelder“.
Christian meint
Verstehe ich auch nicht. Der LKW bekommt drei Teilbatterien a 150 kWh oder ähnlich mit je einem CCS Anschluß.
Dann stellt man 3 Ladestationen a 333 kW auf, steckt ein und fertig ist das eine MW.
Markus Müller meint
Ja, und für 20 LKW wären das dann 60 Ladestationen, schön in der richtigen Verteilung aufgestellt und mit Platz für 20 LKW in der Ladephase.
Dazu 20 MW Dauerleistung Strom. Das entspricht dem Stromverbrauch einer Kleinstadt. Da muss noch das eine oder andere Kabel verlegt werden.
In dieser Konstellation könnte man dann etwa 20 LKW pro Stunde aufladen.
Jörg2 meint
@Markus Müller
Ja, da ist noch viel Technik und Stromanschluss notwendig, um eine aktuelle Autobahn-Raststätten-LKW-Tankstelle per Strom nachzumodelieren.
Aber, das ist ja nicht die aktuelle Aufgabe/Problematik. Die Mehrzahl der Einheiten bekommt ihren Treibstoff seit Jahren auf dem eigenen Betriebshof. Das wird wohl auch so bleiben. Also: Ladestationen beim Frachtführer und auf den Höfen der Güterverteilzentren. Laden innerhalb der vielen Stunden Standzeit und/oder beim Be- und Entladen an der Rampe. Das entzerrt das „20 MW“-Problem erheblich.
Zu Deinem Rechenbeispiel:
Ich vermute, auch der freie Trucker, der das Los hat, an öffentlichen Tankanlagen seinen Saft zu ziehen, wird weder die Batterie auf Null runterfahren, noch zwingend auf 100% hochladen. Dann sind wir bei einem 150kWh-Paket und den aktuell möglichen Ladesäulenleistungen vielleicht bei 30 Minuten Ladedauer. Entsprechend der Anzahl der Akkupacks müsste dann eine entsprechende Anzahl von Säulen gleichzeitig genutzt werden. TESLA macht das so seit einiger Zeit bei seinen SEMI-Testfahrten. Das Gelbe vom Ei ist es natürlich nicht.
Also: bei der Betrachtung wären es dann 40 Lkw pro Stunde…
Aber, wie geschrieben, dieses Problem steht aktuell nicht. Das „Ladeproblem“ gilt es aktuell im Verteiler- und Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu lösen. Diese Technik ist bereits da.
McGybrush meint
Nehmen wir mal an die Saüle mit dem GW Anschluss steht. Dann wäre für mich die Frage:
AC 29Cent
DC 40-80Cent (was elektrisch fahren zu teuer macht)
DC LKW dann 2 Eur?
Irgendeiner verdient aktuell in der DC Kette viel zu viel und steckt sich das in die Tasche. Bei LKW wird das so nicht funktionieren. Da wird sich nie wieder ein eLKW gekauft bei den DC Preisen. Sollte man die Preise im Gewerbe mit 30Cent Konkurenzfähig halten können dann wäre die Abzocke bei PKW‘s noch sichtbarer.
Lennart meint
In der DC Kette verdient aktuell niemand Geld. Weder Ionity, noch Fastned oder Tesla. Sie unterschätzen die Kosten für die Infrastruktur (Baukosten+Gerätekosten) dramatisch.
Schon die Idee eines Kostenvergleiches zwischen AC! Strom zuhause und DC! Strom ist grundverkehrt, denn das sind zwei völlig verschiedene Güter. Das ist in etwa so, als ob Sie den Rohölpreis an der Börse mit dem Benzinpreis an der Tankstelle vergleichen.
In beiden Fällen muss der Ausgangsstoff erst eine Prozesskette durchlaufen bis daraus ein brauchbares Endprodukt wird. Beim Öl ist es die Raffinerie, beim Strom eben eine Leistungselektronik. Beides kostet eine Menge Geld und muss entsprechend auf den Endpreis umgelegt werden.
hu.mus meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Sebastian meint
Wie viele Edeka / Baumärkte/ Einkaufsmeilen etc. mit Gleisanschluss kennst du? Da Gerede von Schienen kommt nur von Leuten die Null Einblicke in die Materie haben. Das Gros an Waren wird unter 250 KM transportiert!
Tim Schnabel meint
Hay MS85 lange nicht gesehen.
wie geht es ihnen
hu.mus meint
1+ – Hi Tim Schnabel, na haben Sie unseren Tesla Fahrer aus teslamag auch gleich wiedererkannt? Die Tiraden gegen Tesla und pro Handwerk sind einfach unvergleichlich gut.
hu.mus meint
Sehr geehrter Herr Sebastian (aka MS85, allstar etc.)
ch bin zwar nur der Bitte von Andreas nachgekommen.
Jedoch: Zunächst bitte ich Sie um eine höflich Anrede, nachdem Sie mich mehrfach persönlich „angegangen“ sind. verbitte ich mir ein Du.
Ihre rhetorische Frage ist natürlich berechtigt und natürlich gibt es das nicht oder kaum, mir jedenfalls ist keines persönlich bekannt.
Jedoch ist der Ruf nach „Güter gehören auf die Schiene“ für den Fernverkehr berechtigt, um Straßen zu entlasten und die daraus resultierenden Kosten (Neubau, Instandhaltung, Staus, Unfälle etc.) für die Allgemeinheit zu reduzieren. Wer die A2 kennt (so wie ich) wrid dem folgen können. Für den Transport im Nahbereich haben Sie natürlich völlig recht, Hier plädiere auch ich nur zu gern für BEV als Lieferfahrzeuge. Wer in Städten lebt (oder gelebt hat) wird Lärm, Gestank und verstopfte Straßen kennen und nicht mögen. Aber auch im ländlicheren Raum (Gifhorn, Würzburch, Lünen und in Dörfern) sind die Nahverkehrs-Diesel-mit-Thermofenster ein zunehmendes Ärgernis und für Kinder und andere Menschen eine Garantie auf Lungenerkrankungen durch NOx (das Feinstaubthema können wir hier leider nicht lösen)
Schönen Tag noch.
Sebastian meint
Ok, ich schreibe zukünftig „Sehr geehrter Herr Humus“
Soll noch Dr. Ing. Prof. dazu?
hu.mus meint
Wenn Sie möchten. Obwohl ich diese Titel nicht mal als h.c. habe.
Herr hu.mus genügt völlig.
(auf den Punkt und die Kleinschreibung lege ich schon wert)
Danke für die freundliche Antwort. Klappt ja mit uns beiden :-)
Allstar meint
Die einzig passenden “ Anreden“ für humus sind aus gutem Grund hier nicht erlaubt :-)
Frank meint
Es wird Zeit, dass es einen schnellen Bau von E-LKW-Ladestationen (mit Solar- und Windkraftanlagen) gibt. Bei den LKWs zeigt sich mal wieder das Henne Ei Problem. Selbst fortschrittliche Ladeparks wie Hilden haben die E-LKWs aussen vorgelassen – die gibt es ja schließlich noch nicht (da wird es noch einige Jahre keine Amortisation geben). Und ohne Infrastruktur kauft kaum einer E-LkWs.
Spediteure hätte ich gedacht könnten am besten entscheiden wo und wie man mit dem Umstieg anfängt.
Andreas meint
Gar kein Mimimi „Güter gehören auf die Schiene“ in den Kommentaren?
hu.mus meint
Bitte sehr: Mimimi „Güter gehören auf die Schiene“
Rene meint
Natürlich – Sie wohnen wahrscheinlich nicht in Tirols Tälern mit viel LKW-Verkehr – da gibt es ein europäisches Projekt zum Bau eines Tunnels nach Italien.
Deutschland (v.a. Bayern) hat bisher nichts dazu beigetragen, LKW’s auf dieser Strecke auf Schiene zu bringen, wie Rampen für die LKW-Verladung etc. (naja, Scheuer ..)
hu.mus meint
@ Rene
Top. Ihr Kommentar ist genau ein Grund, warum LKW Verkehr bei Langstrecken auf die Schiene gehört und der Nahlieferverkehr umgehend leise und lokal emissionsfrei sein muss.
Tirol ist mein Lieblingsurlaubsland und ich hoffe, dass die Sünden aus Vergangenheit und Gegenwart rasch behoben werden, auch wenn ich mir wg. der Gier der Menschen wenig Hoffnung mache. aber träumen darf man ja wohl.
Grüße aus Norddeutschland.
Frank meint
Um das zu erreichen (bzw. zu erhalten) hätten wir fähige Verkehrsminister gebraucht, die sich nicht von der Straßenverkehrslobby bezahlen lassen (mit dem Versprechen: wenn Du gute Politik für uns machst, dann bekommst Du nach deinem Ausscheiden aus der Politik einen gut bezahlten Posten bei uns).
Ich glaube dass es recht schwierig werden würde das Rad da nochmal zurück zu drehen. Wir bräuchten halt viel weniger zusätzliche Windräder, wenn wir auf die Schiene statt auf die BatterieLKWs setzen
Jörg2 meint
„Verkehr auf die Schiene“
Kommt ja vielleicht im Zuge leistungsfähiger BEV-LKW mit hoher autonomie.
Das jetzige Modell des schienengebunden Transportes krankt ja an den beiden zusätzlichen Verladungen (auf die Schiene und dann wieder runter) und an den Zeitverzügen durch Zugzusammenstellung und wieder auseinanderbasteln.
Autonom fahrende BEV-LKW können sich auf Langstrecken selbstständig in bestehende „Züge“ einsortieren (Platooning auf der BAB) und wieder rausfriemeln. Vielleicht ist man ja irgendwann mal der Meinung, dass zweigleisige Bahndämme zu prima Fahrspuren für solche Lösungen umbaubar sind….