Die Denkfabrik Agora Verkehrswende plädiert auf Basis einer Studie für eine rasche und strukturelle Reform der Kfz-Steuer und der Dienstwagenbesteuerung. Beide Fiskalinstrumente passten in ihrer aktuellen Form nicht zu den Zielen der Bundesregierung, bis 2030 die Zahl reiner Elektroautos in Deutschland auf 15 Millionen zu steigern und die CO2-Emissionen im Verkehrssektor fast zu halbieren.
Die Kfz-Steuer und die Dienstwagenbesteuerung sollten laut Agora so angelegt werden, dass weniger emissionsintensive und mehr emissionsarme Fahrzeuge gekauft werden. Dafür müsse die Kfz-Besteuerung auf die Erstzulassung konzentriert und hoch angesetzt sowie nach CO2-Ausstoß und Gewicht differenziert werden. Die bisherigen finanziellen Vorteile bei der privaten Nutzung von Dienstwagen als Gehaltsbestandteil sollten komplett entfallen.
„Mit der Reform der Steuern auf Pkw und die private Nutzung von Dienstwagen kann die Bundesregierung die dringend notwendige fiskalpolitische Wende im Verkehrssektor einläuten“, sagt Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende. „Die Fehlanreize, die durch überholte Privilegien und Subventionen für Verbrennerfahrzeuge entstehen, gefährden den notwendigen Markthochlauf der Elektromobilität und die Verlagerung von Mobilität auf Bus, Bahn, Fahrrad, geteilte Fahrzeuge und Fußverkehr. Deshalb gilt es jetzt, die Struktur der Besteuerung zu überdenken und ökonomisch effizient für mehr soziale Ausgewogenheit und Klimaschutz im Straßenverkehr zu sorgen. Das Reformpaket gehört als essenzieller Bestandteil in das Klimaschutzsofortprogramm, das die Bundesregierung bis Mitte Juli vorlegen muss.“
Kaum Anreize zur Transformation der Pkw-Flotte
Die Studie, die vom Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Universität zu Köln und dem RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung im Auftrag von Agora erstellt wurde, analysiert zum einen die Wirkungen der bestehenden Kfz- und Dienstwagenbesteuerung, unter anderem über eigene Haushaltsbefragungen. Zum anderen zeigt sie, wie die Besteuerung neu gestaltet werden kann, um den klima- und sozialpolitischen Anforderungen gerecht zu werden.
Die Kfz-Steuer in ihrer bisherigen Form, mit einem jährlichen Volumen von rund 10 Milliarden Euro, eigne sich zum Beispiel trotz bereits bestehender CO2-Komponente kaum dazu, zum Kauf eines möglichst emissionsarmen Autos anzuregen, weil sie über Jahre verteilt und niedrig angesetzt ist. Umfragen zeigten, dass die Kfz-Steuer für die meisten Menschen, die ein Auto kaufen, keine Rolle bei ihrer Entscheidung für ein bestimmtes Modell spielt. Die Dienstwagenbesteurung führe bei Unternehmen und Beschäftigten dazu, besonders große und leistungsstarke Autos anzuschaffen und diese, häufig mit Tankkarte vom Arbeitgeber, auch privat ausgiebig zu nutzen. Das koste den Staat zwischen drei und sechs Milliarden Euro pro Jahr. Hinzu komme, dass vor allem einkommensstarke Haushalte vom Dienstwagenprivileg profitieren.
Weniger Privilegien, mehr Fairness
Eine klimapolitisch wirksame Kfz-Besteuerung setzt nach Einschätzung von Agora direkt bei der Erstzulassung ein starkes Preissignal für den Kauf von emissionsarmen Pkw. Die Höhe der Steuer richte sich vor allem nach dem CO2-Ausstoß und zusätzlich nach dem Gewicht eines Fahrzeugs: Je mehr CO2 ein Fahrzeug ausstößt und je mehr es wiegt, desto höher der Steuersatz. Durch einen progressiven Tarifverlauf würde für besonders emissionsintensive Verbrenner eine hohe Steuer fällig werden.
In Kombination mit den Kaufprämien für Elektrofahrzeuge entstehe durch die reformierte Kfz-Besteuerung ein Bonus-Malus-System mit hoher ökologischer Lenkungswirkung für den Autokauf: Emissionsintensive Fahrzeuge würden teurer, emissionsarme Fahrzeuge günstiger, so Agora. Das sei auch aus sozialen Gründen sinnvoll. Die Einnahmen aus der Kfz-Steuer bildeten ein fiskalisches Gegengewicht zu den Ausgaben für die Kaufprämie. Nach der aktuellen Regelung müssten alle Steuerzahler, auch Geringverdienende, für die E-Auto-Prämien aufkommen.
Bei der Reform der Dienstwagenbesteuerung ist es aus Sicht von Agora das wichtigste Ziel, steuerliche Neutralität herzustellen. Ob jemand einen Dienstwagen zur privaten Nutzung überlassen bekommt oder ein monetäres Gehaltsplus, mit dem das gleiche Auto privat angeschafft und genutzt werden kann, sollte steuerlich keinen Unterschied machen. Dafür müsse der zu versteuernde geldwerte Vorteil für die private Nutzung eines Dienstwagens neu bemessen werden.
Wenn gleichzeitig die Kfz-Steuer grundlegend reformiert werde, sollte sich der Wert auch an der erhöhten Kfz-Besteuerung bei Erstzulassung und am Umfang der privaten Nutzung orientieren, nicht mehr nur am Listenpreis. Bleibe eine solche Reform der Kfz-Steuer sowie die Einführung einer nutzungsabhängigen Komponente aus, sollte die steuerliche Bemessung nach Listenpreis deutlich angehoben werden: Für Verbrenner würde das eine Anhebung des monatlich zu versteuernden Vorteils von ein auf mindestens zwei Prozent bedeuten.
Fehlende Impulse durch EU-Flottengrenzwerte
Agora versteht die Reform von Kfz- und Dienstwagenbesteuerung als Teil einer Gesamtstrategie für faire, das heißt sozial ausgewogene und klimapolitisch nachhaltige Preise im Straßenverkehr. Bei der Festlegung der neuen Steuertarife komme es darauf an, die Wechselwirkungen mit weiteren politischen Instrumenten zu berücksichtigen – von den EU-Flottengrenzwerten und dem CO2-Preis auf Kraftstoffe bis zu einer zukünftig notwendigen fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut. Je niedriger die Ambitionen an einer Stelle seien, umso ambitionierter müssten die anderen Instrumente sein. Deshalb dienten die in der Studie verwendeten Zahlen vor allem dazu, das vorgeschlagene Reformmodell zu veranschaulichen. Für einen abschließenden Vorschlag für neue Sätze in der Kfz- und Dienstwagenbesteuerung müsste auch der politische Kurs bei den damit zusammenhängenden Instrumenten bestimmt werden.
„Ohne die Reform der Kfz- und Dienstwagenbesteuerung wird es nicht gelingen, die Klimaziele im Verkehr zu erreichen und Deutschland aus der Ölabhängigkeit zu führen“, sagt Carl-Friedrich Elmer, Projektleiter Verkehrsökonomie bei Agora Verkehrswende. „In den vergangenen Jahren haben vor allem die EU-Flottengrenzwerte dazu beigetragen, den CO2-Ausstoß von Neuwagen zu senken. Ein weitestgehendes Aus für Neuzulassungen von Verbrenner-Pkw bis 2035 ist zwar ein wichtiger Schritt, aber in den Jahren bis 2030 wird das Ambitionsniveau der Grenzwerte die Elektromobilität kaum weiter beflügeln. Für die deutschen Klimaschutzziele ist es zu niedrig. Umso mehr kommt es jetzt darauf an, dass die Bundesregierung mit nationalen fiskalischen Reformen die richtigen Anreize für die Transformation der Pkw-Flotte in Deutschland setzt. Kfz-Steuer und Dienstwagenbesteuerung haben dabei den größten Einfluss darauf, welche Autos in Deutschland gekauft werden.“
FahrradSchieber meint
Eine Erhöhung der CO2-Steuer würde Verbrenner treffen.
Eine zusätzliche Gewichtssteuer würde auch BEVs stark treffen.
Die Nachfrage würde weiter von ICEs auf BEVs gelenkt werden, bei weiter knappem Angebot.
BEVs würden sich also weiter verteuern.
Produzierte Verbrenner würden in andere Märkte ausweichen (China hat gerade die Kaufsteuern für Verbrenner halbiert).
Die abnehmende Attraktivität von Dienstwagen würde die momentane Situation auf dem Gebrauchtwagenmarkt weiter verschärfen.
Zumindest wird die Intention klar kommuniziert:
„…Verlagerung von Mobilität auf Bus, Bahn, Fahrrad, geteilte Fahrzeuge und Fußverkehr“
Das Auto steht im Fadenkreuz.
Teile und herrsche:
Erst gegen den Diesel, dann gegen den Benziner, dann gegen PHEV. Und wenn die Verbrenner weg sind, wird noch das BEV erledigt.
Und da BEVs dann auch ordentlich teuer geworden sind zieht auch wieder das Totschlagargument mit der sozialen Komponente.
Nur noch „Reiche“ (also ab etwa 1,5 des Durchschnitteinkommens) könnten sich Autos leisten. Und „Reiche“ mag bekanntlich niemand…
„Niemand braucht einen fetten ID.3, der fast zehn mal soviel wiegt wie ein Lastenfahrrad“ ;-)
MAik Müller meint
Hallo. Es geht NICHT um die Umwelt sondern um die GEWINNMAXIMIERUNG der Konzerne.
Bisher wurden dazu die Steuerzahler ZWANGSWEISE herangezogen.
Deshalb wird es in Zukunft möglichst GROßE und TEURE Fahrzeuge geben die der Steuerzahler über den Dienstwagen bezahlen muss.
An Renditeschwachen Kleinwagen haben die Konzerne genau NULL Interesse.
Die Politik setzt die Vorgaben der Industrie 1:1 um :) :)
GE meint
Ja, so läuft das halt in einer Marktwirtschaft. Das Unternehmen macht das womit man mit den Kapitaleinsatzt das meiste Geld verdient. Das dies dann durch Dienstwagenprivileg auch gefördert wird ist einerseits ein Unding, andereseits erlaubt es den Herstellern auch eine Produktion in Deutschland. Bei Kleinwagen mit geringen Margen ist der Druck viel größer die Produktion auszulagern.
Freddy K meint
Was muss den der Steuerzahler zahlen? Wo wird hier Geld vom Staat an wen bezahlt? Würde mich mal sehr interessieren…
Was ist mit den zusätzlichen Steuern und Abgaben die der Nutzer zahlen muss?
Sind bei einem KFZ das nen Bruttolistenpreis von 50.000€ hat umd ner Strecke zur Arbeit von 25km
mal 875€ zu versteuern. Bei nem Steuersatz von 38% sind das 332€ die an dem Staat fließen.
Und wenn kein Dienstwagen privat genutzt wird bekommt der Staat wieviel?
Gar nichts……
Das Firmenauto steht in der Firma, der Angestellte kauft sich ein privates, fährt damit in die Arbeit und fährt mit dem Firmenwagen geschäftlich weiter. Vom AG bekommt er dan nen Tankzuschuss in Höhe von 45€ steuerfrei jeden Monat.Zum Geburtstag 150€ steuerfrei und Weihbachten auch nochmal.
So wie Hunderttausende andere. Staat geht leer aus.
Gewonnen hat keiner was. Ausser die pinsigen deutschen Neider….Die glauben der Staat zahlt da was an die Fahrer….
Natürlich…..
MAik Müller meint
@Freddy K was du schreibst ist vollkommen Falsch.
Das Dienstwagenprivileg, das der Staat mit rund drei Milliarden Euro pro Jahr subventioniert.
—> Nochmal 3.000.000.000 € pro Jahr direkt vom Steuerzahler.
Ich denke jetzt wird Klarer :)
Tobias meint
So ein Quatsch.
Kein Steuerzahler bezahlt irgendwas von einem Dienstwagen.
Es geht nur darum wie hoch die Besteuerung ist. Und auch heute wird schon 1% vom Bruttolistenpreis als Steuer angesetzt, plus nochmal 0,03% multipliziert pro Entfernungskilometer zur Arbeit als Geldwerter Vorteil.
Also auch bei Dienstwagen hat der Staat ordentliche Einnahmen, die er kassiert.
Fritzchen meint
Ich finde, die Befreiung einer gGmbH von Körperschafts- und Gewerbesteuer sowie Solidaritätszuschlag ist nicht mehr zeitgemäß. Wir brauchen dringend die Steuer-Gerechtigkeit.
Tim meint
Respekt! Die Studie der „Denkfabrik Agora Verkehrswende“ finde ich richtig gut. Dass es in Deutschland völlig gegensätzliche staatliche Subventionen gibt, die Millionen oder gar Milliarden Euro pro Jahr kosten und von allen Steuerzahlenden in Deutschland gestemmt werden müssen war ja bekannt. Aber hier gibt es nun konkrete Vorschläge zur Verbesserung. Daumen hoch!!
Wermutstropfen bleibt, dass diese Dinge irgendjemand politisch durchsetzen muss. Von den Ampelparteien traue ich am ehesten der SPD zu hier schrauben zu wollen (Schwerpunkt soziale Gerechtigkeit). Bei den GRÜNEN halte ich es schon für schwieriger aber gut möglich (Stichwort Klima-/Umweltschutz). Bei der FDP hingegen habe ich insbesondere bei den Themen Steuererhöhung und Anpassung Dienstwagenprivileg starke Zweifel, da mutmaßlich besonders die Privilegien ihrer Wähler beschnitten werden dürften.
Ich wünschte die Parteien könnten mal über ihren Schatten springen und auch unpopuläre Dinge durchsetzen, die heute einfach notwendig sind wie o.g. Studie anschaulich macht.
Tobias meint
Typischer Neid-Kommentar….
Rauf mit der Dienstwagensteuer.
Erstens ist ein Dienstwagen auch nichts anderes wie ein Gehaltsbestandteil und ist bereits heute zu versteuern – generiert also Steuereinnahmen.
Zweitens geht der Vorschlag in letzter Konsequenz gegen jegliches Autofahrer. Auch der Privatmann soll sich keine Auto mehr leisten können. Wie beschrieben, zuerst diesel, dann Benzin, dann PHEV und am Ende werden die BEV so teuer gemacht, dass es sich kein Durchschnittsbürger mehr leisten kann.
Augen auf!
Die Studie ist weder Innovativ, noch besonders sozial. Es geht darum, dass ein paar Leute die in der Stadt wohnen und mit ÖPNV gut versorgt sind, allen anderen das recht auf individuelle Mobilität nehmen wollen. Mit dem Auto Fahre ich in 12 min zu meiner Arbeitsstelle. Und obwohl mein Ort und die Arbeitsstelle gut an den ÖPNV angebunden ist wäre der Weg zur Arbeit etwa 3mal so lange, würde ich diesen nutzen.
Bei anderen würde aus 15min 2h werden, oder gar nicht möglich zu den nötigen Uhrzeiten.
bs meint
Kfz Steuer nach CO2 Ausstoß wäre sehr sinnvoll.
Der tatsächliche privatverbrauch eines Dienstwagen zu messen ist sehr umständlich. Velleicht sollte man es anders machen. Mann könnte ein Dienstwagen mit z.B. ein Golfklasse als referenz nehmen. Alle kosten darüberhinaus ist prinzipiell nur Privatvergnügen. Egal ob auf Dienstfahrt oder Privatfahrt. Damit könnte man schon die große und vielsprittschluckenden Fahrzeugen großteilig als Privat ansetzen. Das wäre mal ein Anreiz auf kleinere Fahrzeugen umzustellen.
Leider wird sich keine politische Mehrheit hierzu finden, weil:
1) CDU und FDP dagegen sein werden (scheiß auf dem Umwelt, es lebe meine Wähler)
2) SPD wird Arbeitsplatzverlust befürchten, weil halt 50% aller Neukäufe Dienstwagen sind.
3) Die Grünen wissen nicht was zu tun. Sie müssten es eigentlich befürworten aber die Kretschmans & Co wissen dass es den doch Stimmen kosten wird und wieviele Stimme dafür dazugewonnen werden kann man nicht einschätzen.
Übrigens, ob der Strom aus eigen PV Anlage kommt oder nicht ist nicht so relevant. Der nicht benutzte PV Strom geht nämlich ins Netz dann und wird irgendwo anders sinnvoll eingesetzt. Implizit wird damit am Ende immer Kohlenstrom gespart. Das hat nichts mit dem eigenen EV zu tun sondern nur mit der PV Anlage als solches.
hu.ms meint
Das bonus- malus-system gibts schon in N. Dort kann man die lenkungswirkung beobachten.
Mein vorschlag: Zulassungssteuer für alle auspuff-fahrzeuge: 30 € pro gramm co2-ausstoss/km lt. pflichtangabe in der werbung.bis zum aktuellen eu-grenzwert von 95g. Mehremissionen darüber weitere 50 € pro g.
Bei 150 g also 4.500 + 2.750 €..
Bei 95 g 2.850 €.
BEV meint
Unbedingt, sonst werden immer noch schwerere Autos gebaut.
Es macht einfach keinen Sinn anreize zu schaffen, dass schon ein „kleines“ Auto deutlich über 2t hat, nur weil es lokal keinen CO2-Ausstoß hat …
Andi EE meint
Es macht aber noch viel weniger Sinn, leichtere Verbrenner-Fahrzeuge mit synthetischen Kraftstoffen zu fördern. Ihr habt wirklich ein Talent, unfassbaren Schwachsinn zu fördern, der saubere Diesel, dann die schwachsinnigen PHEV und jetzt noch der nächsten Eselei das Tor zu öffnen …
BEV meint
hab ich das behauptet?
ein Verbrenner ist NIE LOKAL CO2-frei .. egal woher der Kraftstoff kommt oder egal wie man es schönrechnet, hinten kommt immer Schmutz und Gestank und Lärm raus.. immer!
Tobias meint
Ein Diesel mit neuester Euro 6 Klasse saugt vorne mehr Feinstaub und Stickoxide an, als hinten aus dem Auspuff herauskommen. Also reinigt er in der Stadt sogar die Luft. Einfach mal informieren, statt Stammtisch-Parolen zu verbreiten.
Und aus meiner Sicht ist es völlig egal, ob lokal emissionsfrei oder nicht – die Gesamtemissionen sind relevant – völlig egal an welcher Stelle die entstehen. Denn CO2 ist für den Menschen nicht giftig und die Gesamtmenge ist relevant.
alupo meint
“ …je mehr ein Auto wiegt…“
Das finde ich gut.
Das hilft besonders Tesla, denn nur sie verkaufen Autos mit einem strukturellen Akkupack. Zur Zeit zwar aufgrund der im Aufbau dafür begründeten Kapazität nur bei einem Modell auf einem Komtinent, aber das wird schnellstmöglichst ausgebaut. Der zuständige Lieferant IDRA kann leider nicht zaubern. Aber bis so ein Gesetz kommt, ist IDRA wohl auch lieferfähig…
Die Gewichtseinsparung ist enorm.
BEV meint
selbst ein Model 3 mit LFP ist nicht leichter als so manch andere Autos
mittlerweile gibts ja kaum noch was unter 2t Leergewicht
Noch besser wäre ein Model 2 / Q oder wie es auch immer heißen mag. Weniger Gewicht, mehr Reichweite.
MacGyver meint
Die Autos mit LFP Akkus sind sogar schwerer im Verhältnis zur Kapazität. Das ist eben einer der Nachteile dieser ansonsten sehr guten und dauerhaltbaren Akku-Technik.
BEV meint
Klar sind die Zellen schwerer, allerdings ist das Model 3 nicht schwer im Vergleich zu anderen Fahrzeugen.
Die Vorteile von LFP überwiegen in diesem Fall, ich bin mir nicht sicher ob ich überhaupt noch andere Zellen haben möchte.
MacGyver meint
Beim MY SR+ mit LFP Zellen beträgt die Zuladung nur noch 314 kg. Bei vier Erwachsenen mit jeweils 80 kg ist das Fahrzeug bereits überladen.
elbflorenz meint
Nein. Es ist erst bei 5 Erwachsenen mit jeweils 80 kg überladen. (mit dann 11 kg)
Denn der Fahrer wird mit 75 kg berechnet. Ist aber in den 314 kg nicht enthalten.
alupo meint
Das Model 3 gibt es aktuell noch nirgendwo auf der Welt mit einem vorderen Gigacasting und folglich auch nicht mit einem strukturellen Akkupack. Und deshalb auch nicht mit den 4680-er Zellen die eine höhere Energiedichte haben als z.B. die in Shanghai oder Grünheide aktuell verbauten 2170-er Zellen (und diese haben wie gesagt eine höhere Energiedichte als LFP Zellen).
Ohne jetzt die Gewichte der kaufbaren M3 Varianten zu kennen sollte eigentlich die Variante mit den LFP Akkus die schwerste Modellvariante sein. Das kommt einfach daher, dass die Energiedichte dieser Kathodenchemie schon immer niedriger war und das auch in Zukunft sein wird als die von z.B. NCA oder NMC Akkus.
Nur wenn der Hersteller bei einer LFP Ausstattung überproportional auf Reichweite verzichtet, klar, dann könnte ein mit LFP ausgestattetes Auto leichter sein. Aber eben nur dann.
LFP hat aber an anderer Stelle durchaus Vorteile. Nur beim Autogewicht eben ganz sicher nicht.
hu.ms meint
Die möglichen neuen steuerbestimmungen in D sind doch tesla völlig egal.
Warum?
Im Juni keine 3.000 tesla-BEV in D verkauft.
Verkaufen sie im rest der welt an einem tag….
MacGyver meint
„Je mehr CO2 ein Fahrzeug ausstößt und je mehr es wiegt, desto höher der Steuersatz.“
Das ist der richtige Ansatz! Bisher hieß es ja immer, dass der Verbrauch in Relation zum Nutzwert (ergo Gewicht) zu sehen sei. Tatsächlich ist dieser Ansatz Quatsch und befördert große und schwere Fahrzeuge. Das ist ein Irrweg! Schwere Fahrzeuge benötigen zum einen in der Produktion mehr Ressourcen die wiederum zu mehr CO2 Ausstoß führen. Zum anderen ist dann natürlich auch der Verbrauch im Betrieb wichtig. Ich wäre hier für eine Lösung die ähnlich der Voraussetzungen bei der Wallbox Förderung der KfW gestaltet ist. Wenn jemand nachweisen kann das er 100% Grünstrom bezieht, sollte die KFZ Steuer wegfallen bzw. ein Bonus ausgeschüttet werden. Warum? Weil es einen Unterschied macht wie z.B. ein EV betrieben wird. Der Mix in Deutschland wird zwar besser ist aber auch erst bei 50% EE (aktuell sogar eher schlechter).
GE meint
Co2 kann halt dann schwierig sein, wenn man z.B. selbst über eine Solaranlage tankt wie oben erwähnt. Nimmt man für E-Autos dann trotzdem den deutschen Strommix and der sich aber wieder verändert ?
Wenn es um eine Lenkungswirkung geht reicht es vermutlich das auf den aktuellen Strommix zu berechnen und dann den WLTP Verbrauch zur Umrechnung des CO2 Ausstoßes zu benutzen. Die erspaarnisse durch eine eigene Solaranlage sind evident und bedürfen nicht zusätzlicher Förderung. Zumal sonst auch die Lenkungswirkung für Effiziente Autos für Eigenheimbesitzer unter den Tisch fällt. Eher muss der ganze Wirwarr von selbsterzeugtem Strom vereinfacht werden
Das Fahrzeuggewicht fließt durch den Verbrauch ohnehin in die Steuer ein und effiziente Fahrzeuge werden belohnt.Das mehr an Resourcen bei schweren Autos (vermutich in form eines größeren Akkus) lassen sich die Hersteller ja eh schon bezahlen und da manifestiert sich im Kaufpreis.
MacGyver meint
Das könnte man denken. Tatsächlich sieht die Realität aber oft etwas anders aus. Die Zoe zum Beispiel ist ein BEV Kleinwagen auf Clio Basis. Im WLTP-Verbrauch hingegen liegt das Auto aber sogar noch über wesentlich größeren BEV wie zum Beispiel dem Hyundai Ioniq 5. Der Innenraum, Kofferaum und NutzDas zeigt wie ineffizient dieses Fahrzeug ist. Natürlich immer noch himmelweit besser als sämtliche Verbrenner. Man sieht aber, dass es auch bei E-Autos sehr ineffiziente Konzepte gibt. Das sollte auch bei einer steuerlichen Betrachtung berücksichtigt werden.
stromschüssel meint
Die Realität spielt sich allerdings weit jenseits der WLTP-Verbräuche ab. Kurzer Check bei „spritmonitor.de“:
Verbrauch Renault Zoe, 5.000 Mindestkilometer, 16,6 kWh/100 km (Schnitt aus 320 Fahrzeugen).
Verbrauch Hyundai Ioniq 5, 5.000 Mindestkilometer, 22,1 kWh/100 km (Schnitt aus 36 Fahrzeugen).
(Verbrauch Kia EV6, 5.000 Mindestkilometer, 19,7 kWh/100 km – Schnitt aber nur aus 10 Fahrzeugen.)
Der Verbrauch vom Opel eCorsa liegt im Schnitt übrigens bei 17,9 kWh/100 km, der vom Peugeot e208 bei 19,0 kWh/100 km. Der Fiat 500e kommt auf 16,0 kWh/100 km.
Kein Grund auf der armen Zoe herumzuhacken…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Mensch MacGyver, jetzt bist du schon so lange in diesem Forum und dann solche Äußerungen: „Der Innenraum, Kofferaum und NutzDas zeigt wie ineffizient dieses Fahrzeug ist.“ Einfach mal 7 Jahre auf Zoe fahren, dann weißt du, dass man als Normalmensch einfach nicht mehr braucht.
MacGyver meint
Das wiederum liegt an anderen Faktoren wie zum Beispiel dem Nutzungsprofil. Die wenigsten Zoe gehen im gleichen Umfang auf Langstrecke / Autobahn wie man das mit einem Ioniq 5 / EV6 machen kann. Die Zoe die ich aus dem näheren Bekanntenkreis kenne sind als Zweitwagen und auch eher im innerstädtischen Verkehr unterwegs. Das dadurch der Durchschnittsverbrauch entsprechend niedriger liegt sollte eigentlich nicht verwundern. Der WLTP stellt, unabhängig von dessen Realitätsnähe, lediglich die Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Fahrzeuge her.
GE meint
Absolut. Leider ist der WLTP Wert aktuell wie er ist. Wo man landet hängt ja auch vom Einsatzprofil ab. Desto größer das Auto desto wahrscheinlicher ein höherer Autobahnanteil. Zumahl der Ioniq 5 da durch das schnelle Laden vermutlich noch mehr Anteile haben könnte.
Die frage ist eher ob der WLTP Wert in Zukunft anders aussehen sollte. Das wird nur so schnell nicht passieren.
Da jetzt allerdings die Ladepreise für Selbstlader viel günstiger sind, fällt eine tatsächliche Besteuerung über den Verbauch sehr unterschiedlich aus.
Bleibt halt nur ein Effizienswert der für alle Autos gleich erhoben wird
stromschüssel meint
@MacGyver: Du machst dir die Welt auch wie sie dir gefällt, oder?
Die von mir neben dem Ioniq 5 und dem EV6 genannten E-Autos werden – nach deiner pauschalen Bewertung – noch weniger auf der Langstrecke und noch mehr als Zweitwagen gefahren, da der Akku ja kleiner ist als der der Zoe. Und verbrauchen trotzdem mehr als die Zoe. Ich finde, der Elektro-Corsa und der e208 sollten verboten werden. Der Fiat darf bleiben…
MacGyver meint
@ stromschüssel, na da hast Du Dir ja durch die Bank weg schöne Kleinwagen raus gesucht. Und was willst Du damit beweisen? Das sind doch allesamt keine Autos für die Langstrecke. Corsa e und 208e unter anderem auch deshalb weil sie einfach extrem langsam laden (Corsa e 26 Minuten / 100 km Reichweite). Das ist so ziemlich das schlechteste was es aktuell gibt. Der Fiat 500 ist ein Kleinstwagen und deshalb schon nicht wirklich vergleichbar mit Fahrzeugen die größentechnisch 3 Klassen darüber liegen.
Solche Kleinwagen sind von Nutzungsprofil einfach für den innerstädtischen / Kurzstreckenbereich ausgelegt. Auf Grund ihrer kleinen Batterie und dem kleineren Innenraum bieten sie auch noch deutlich weniger Nutzwert.
Meinen Ioniq 5 mit der 72 kWh Batterie fahre ich innerorts auch mit 14 kW / 100km. Die Zoe meines Bekannten hat auf der gleichen Strecke sogar minimal mehr verbraucht. Da hatte ich z.B. mal einen direkten Vergleich. Das ist ein vergleichbarer Wert aus der Praxis und nicht so ein Äpfel Birnen Vergleich vom Spritmonitor wo die Einsatzszenarien komplett anders sein können.
stromschüssel meint
@MacGyver: Du hast doch damit angefangen, dass man die Zoe nicht mit einem Ioniq 5 vergleichen könnte. Jetzt vergleiche ich die Zoe mit anderen Klein- bzw. Kleinstwagen, die ineffizienter sind und dann ist es auch wieder nicht gut.
Aber wir reden hier aneinander vorbei. Erfreue dich an deinem Hyundai, fahre weiterhin stromsparend mit 14 kWh/100 km und alles wird gut.
MacGyver meint
@ stromschüssel, die Zoe ist per se kein schlechtes Auto. Aber eben eines der Fahrzeuge mit dem schlechtesten Preis- / Leistungsverhältnis aktuell. Die technischen Daten vergleichst du mit anderen Klein- oder Kleinstwagen. Aber diese sind teilweise 10.000 € preiswerter (FIAT 500e). Die Zoe liegt rein von ihrem Grundpreis eine Liga höher, wie z.B. ID.3 oder Cupra Born.
Die Daten vom Spritmonitor kannst Du deshalb schwierig für Vergleiche heranziehen weil, wie oben schon erwähnt, daraus überhaupt nicht hervorgeht unter welchen Bedingungen diese Werte ermittelt wurden. Damit kannst Du im Prinzip alles und nichts beweisen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@MacGyver: Du schreibst:“Meinen Ioniq 5 mit der 72 kWh Batterie …“ für Langstrecke. Aber meine Zoe mit 62 kWh-Batterie taugt deiner Meinung nach nur für Stadtverkehr. Denke einfach nochmal darüber nach und finde den Fehler.
Wenn du wüsstest, wo ich überall mit meiner Zoe mit bestem Spaßfaktor schon überall war … Kurzstrecke, haha.
MacGyver meint
Ich sprach nicht von PV-Überschussladen. Das wäre zu kompliziert nachzuvollziehen. Im Winter müsste die Anlage schon sehr groß sein um ausschließlich darüber zu laden. Und wie sollte ein Nachweis diesbezüglich aussehen? Alles viel zu komplieziert! Nein, ich sprach vom Stromvertrag für den Reststrom.
Ben meint
Du willst es also so fair gestallten das ich als Hausbesitzter der die Möglichkeit hat PV zu installieren( aber leider das Geld nicht hat) von der KfZ- Steuer befreit ist wärend jemand in einer Mietwohnung gezwungen ist mit dem Strom seines Vermieters zu laden muss KfZ- Steuer bezahlen, bzw. wenn man nur öffentlich läd wie soll man das Nachweisen, viel zu bürokratisch.
Bin grundsetzlich für eine Änderung der KfZ-Steuer aber bitte einfacher und unbürokratisch.
Ich habe eine Wallbox und einen Autostromvertrag( auf dem Papier natürlich reiner Ökostrom), somit ist die ein einfacher Nachweis und so würde es auch nur Sinn ergeben.
Flo meint
PV-Anlagen kann man auch mieten.
Ben meint
Ja damit hab ich mich auch schon beschäftig , wäre aber hintenraus knapp 10k teurer als kaufen.
MacGyver meint
Ganz meine Meinung! Nur so macht es Sinn.
Was jeder noch on top macht oder wie er sein individuelles Nutzungsverhalten anpasst kann nicht durch die Steuer erfasst werden.
Daniel S meint
Am einfachsten wäre es, der Grünstrom wäre billiger als der andere. Man müsste also den Grünstrom von allen Abgaben befreien, damit das billiger wird und den andren Storm mit Steuern belegen. Dann brauch niemand mehr etwas nachzuweisen – wer will dann schon teuren Storm aus nicht grüner Herstellung?
bs meint
Grüne Strom subventioniert Grünstrom über EEG Umlagen.
Weil durch Grünstrom fosiele Stromzentrale ineefizienter und teuer werden, müsste man diese eigentlich auch teuer machen.
Alle Strom geht aber im gelichen Netz. Mache den Strom einfach billiger wenn grüne Strom ausreichend verfügbar ist. Schau mal wie schnell die leute und sogar Industrie sich darauf einstellen werden.
Daniel S meint
Warum sollte man fossile Stromerzeugung schützen indem men grünen Strom teurer macht? Wenn fossile Kraftwerke inneffizient werden soll man sie endlich abstellen
Daniel S meint
Gute Vorschläge, längst überfällig. Aber wen interessiert das heute schon, wo alle darum besorgt sind, woher das Gas und Öl für den nächsten Winter kommen soll? Dankeschön den vorangegangenen Regierungen, die uns da hin gebracht haben.