Die Clean Logistics SE in Hamburg hat mit der nordfriesischen GP Joule Gruppe einen Rahmenvertrag für die Lieferung von 5000 wasserstoffelektrischen 40-Tonnen-Lkw unterzeichnet. Die Übergabe der Fahrzeuge ist für den Zeitraum von 2023 bis 2027 vorgesehen.
Clean Logistics wird schwere Sattelzugmaschinen ohne Antriebsstrang verwenden und diese mit Brennstoffzellen-, Batterie- und Wasserstofftanksystemen sowie einer eigens entwickelten Achse mit Radnabenelektromotoren und einem speziellen Steuerungssystem ausrüsten. Das Gesamtvolumen des Rahmenvertrags liegt laut GP Joule im niedrigen einstelligen Milliarden-Euro-Bereich. GP Joule wird die Schwerlastfahrzeuge inklusive der grünen Wasserstoffinfrastruktur an Kunden aus Logistik und Handel vermitteln.
Mit der Auslieferung der ersten Fahrzeuge einer Vorserie soll ab Ende des dritten Quartals 2023 begonnen werden. Das genaue Timing hänge davon ab, wann erwartete Fördermittel bewilligt werden, so Clean Logistics. Danach seien jährliche Liefervolumina vereinbart, Einzelheiten der Lieferbedingungen und Wartungsverträge werde man noch klären.
Das Unternehmen biete damit alle Komponenten für den klimaneutralen Schwerlastverkehr aus einer Hand an, so GP Joule. Man sorge für die Produktion und den Bezug von grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien, errichte und betreibe Wasserstofftankstellen und werde seinen Kunden aus Logistik, Handel und Industrie zukünftig auch die Sattelzugmaschinen zur Verfügung stellen.
Bereits im Juli dieses Jahres hatte GP Joule bekannt gegeben, dass es 40 Umbauplätze zur Produktion des ersten wasserstoffbetriebenen Trucks von Clean Logistics reserviert hat. Man weite die Geschäftsaktivitäten mit der Lieferung von Schwerlast-Lkw auf Wasserstoffbasis signifikant aus, erklärte Clean Logistics. Zukünftig werde die Gesellschaft ihre Aktivitäten neben ihrem bestehenden Hauptgeschäftsfeld, der Konvertierung von Bussen und Lkw von fossilem Verbrenner- auf Wasserstoffantrieb, auch auf Neufahrzeuge ausweiten.
„Dieser Vertrag zur Lieferung von 5.000 Lkw stellt einen maßgeblichen Meilenstein in der Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs dar. Es handelt sich weltweit um den größten Vertrag dieser Art“, unterstrich Dirk Graszt, CEO von Clean Logistics. „Gemeinsam mit unserem Partner GP Joule werden wir dafür sorgen, dass wasserstoffbetriebene Lkw bald Alltag im Straßenverkehr sind.“
Ove Petersen, CEO bei GP Joule: „Mit Clean Logistics haben wir den perfekten Partner gefunden, der uns dabei unterstützen wird, von der Produktion und Lagerung von Wasserstoff über den Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur bis hin zur Bereitstellung von wasserstoffelektrischen Fahrzeugen die komplette Wertschöpfungskette aus einer Hand abzudecken. Diese Flotte von Fahrzeugen wird im Gebrauch jährlich über 325.000 Tonnen CO₂ einsparen können und wegweisend für die grüne Logistik von morgen sein.“
Swissli meint
Wie sinnvoll H2-LKWs sind, sei dahingestellt. Zumindest haben sich hier zwei Unternehmen gefunden, die fähig sind ein komplettes „H2 Paket“ von A-Z anzubieten.
Dämpfend halt die Tatsache, dass solche Unternehmen einfach nur Subventionsabschöpfer sind… wenn die von tiefem einstelligen Milliardenbetrag für dieses Projekt sprechen, sind davon bis zu 80% staatliche Subventionen. Schon krass solche Subventionsgeschäftsmodelle. Das unternehmerische Risiko betrifft dann nur noch die restlichen 20%….
Martin G meint
Eine noch größere Energieverschwendung wäre dann aus dem hergestellten Wasserstoff synthetische Treibstoffe zu produzieren und zu verschiffen, um es dann einer mobilen Heizung (Verbrenner) zu verbraten.
Lässt man die teure und ineffiziente Wasserstoff-Brennstoffzelle aus neuen LKW weg und würde stattdessen die Möglichkeit sich an Oberleitungen zu koppeln, so könnte sogar die kleinere Batterie weiter genutzt werden und während der Autobahnfahrt genügend Kilometer für die Ankunft zum Be- und Entladen nachladen. Würde nur ein Bruchteil der Energie benötigen.
Stefan meint
Synthetische Treibstoffe brauchen weniger Volumen als Wasserstoff und lassen sich leichter transportieren. BEV-LKW wären mir aber lieber.
Mit Oberleitungen an Autobahnen würden LKW günstiger als mit Wasserstoff, der Autobahnbau und die Instandhaltung wird aber um viele Milliarden teurer.
Das müsste dann auf die LKW-Maut aufgeschlagen werden.
David meint
Diese Sache ist eine Totgeburt. Denn einen rein elektrischer LKW ist technisch genau dasselbe wie diese Wasserstoff Lkw, nur ohne den teuren, schweren und technisch anfälligen Wasserstoffkram. Außerdem ist das Mega Lade Netz beschlossene Sache und 5 Milliarden sind dafür vorgesehen. Der Aufbau beginnt nächstes Jahr.
Jakob Sperling meint
H2-LKW für Langstrecken gibt es auf der Welt über tausend und in Europa ein paar hundert (plus ein paar hundert H2-Busse). Alle grösseren LKW-Hersteller bis auf etwa 2 haben H2-LKW angekündigt.
H2-Tankstellen gibt es weltweit über 1’000 und in Europa etwa 250. Die nächsten paar hundert davon sind schon entschieden.
MegaCharger-LKW gibt es weltweit eine einstellige Zahl Prototypen. MegaCharger-Ladestellen gibt es 1 oder 2 Stück (?). Mit dieser Konstellation werden jetzt mal Tests gefahren.
Wenn eine Raststätte 24 LKW in der Stunde versorgen möchte, braucht sie bei Mega-Chargern 24 Lastzug-Plätze und einen Hochspannungsanschluss für eine Kleinstadt zum Preis von etwa 1 Mio. € pro Kilometer. Das Planungsverfahren für so einen Anschluss dauert mindestens 2-3 Jahre.
Für die Versorgung der 24 LKW in einer Stunde mit H2 braucht es 4 Lastzug-Plätze und einen Lieferdienst, der die ca. 8 Tonnen H2 pro Tag liefert (oder künftig einen Anschluss ans H2-Netz).
Ein BEV-Langstrecken-LKW schleppt dauernd etwa 6 Tonnen Batterien mit sich rum. Das ganze H2-System inkl. Batterien ist unter 2 Tonnen.
Man lerne: BEV ist für Kurzstrecken, so 200-300 km. Für längere Strecken sind die benötigten Batterien der BEV zu schwer und zu teuer. Das ist heute schon so für Züge, LKW und Busse; sobald die Brennstoffzellen und H2-Tanks grossindustriell gefertigt werden – die Fabriken sind im Bau – wird das auch für Van und PKW gelten.
Jakob Sperling meint
Sorry, ich hab bei den Langstrecken-LKW noch den Tesla Semi Truck vergessen.
Den gibt es ja auch noch; schon seit Jahren – auf jeden Fall auf dem Papier – und das wird auch noch viele Jahre so bleiben.
Stocki meint
Die müssen sich jetzt aber ranhalten, nicht daß bis dahin der Markt noch mit 40to BEV-Lkw geflutet wird. ;-)
Ralph meint
Ganz ehrlich, diese Meldung hat mich verwundert die Augen reiben lassen. 5000 Stück und keine tauglichen Tests. Frage, wo oder womit soll der grüne Wasserstoff produziert werden und wie hoch liegen die Kilometerkosten mit H² ?? Mag ja sein, dass H² weniger Gewicht in die Waagschale bringt, aber die Technik dürfte wesentlich wartungsintensiver sein, die Haltbarkeit der Brennstoffzelle, die in der Größe auch nicht unter dem Wert eines guten Mittelklassewagens liegen dürfte, ist noch nicht definitiv belegbar ermittelt.
Wir kippen schon heute keinen Champagner anstatt Diesel in den Tank und müssen gemäß Fahrtenschreiber nach Zeit alle 300 – 350km eine Pause einlegen, also wo bleibt oder liegt dann der Vorteil des Wasserstoffs ?!?
Stocki meint
Der Einzige Vorteil den Wasserstoff im Verkehrsbereich bietet, ist das Abgreifen von Subventionen.