Die Knapp e-Mobility GmbH meldet einen erfolgreichen Realtest mit einem elektrisch betriebenen Lkw mit neuartigem „KemrexAggregat“. Ein elektrischer 40-Tonnen-Truck fuhr mit der sogenannten Range-Extender-Technik an mehreren Tagen vollbeladen von Stuttgart über Nagold in den Schwarzwald und zurück. Dabei legte er 190 Kilometer zurück, ohne zwischendurch aufzuladen.
Das Kemrex-System macht es laut Knapp e-Mobility möglich, bis zu 300 Kilometer mit einem E-Lkw am Stück zurückzulegen. Die Batterie wird dazu während des Fahrens durch das dieselbetriebene KemrexAggregat wieder aufgeladen. „Mit dem Range Extender und seiner mobilen Stromerzeugung machen wir das Elektrofahrzeug fit für den Praxisbetrieb“, sagt Ulrich Knapp, Geschäftsführer und Gesellschafter der Knapp-Gruppe.
In Kooperation mit der Stuttgarter LSU Schäberle Logistik & Speditions-Union und dem in Nagold ansässigen Spezialisten für Beschlagtechnik Häfele SE und Co KG hat Knapp e-Mobility einen Prototypen im praktischen Einsatz getestet. Mit einem E-Truck mit Kemrex-Technik ging es dazu auf eine typische Verteilertour von Stuttgart durch den Schwarzwald und zurück.
Der E-Truck startete mit voller Ladung jeweils um 8 Uhr in Stuttgart. Die Tagesfahrt ging über Jettingen nach Nagold und weiter durch den Schwarzwald. Insgesamt sechsmal stoppte das Fahrzeug zum Be- und Entladen von Waren. Gegen 16 Uhr war es wieder zurück in Stuttgart. Mit einem E-Lkw ohne Range Extender hätte diese Verteilertour so nicht stattfinden können, erklären die Entwickler. Die Batterie wäre im Schwarzwald leer gewesen.
„Alles lief so rund und zuverlässig wie mit einem herkömmlichen Diesel-Lkw auch. Mit dem Kemrex-Aggregat wird es endlich eine Option geben, übliche Touren mit dem E-Lkw zu fahren. Wir können uns vorstellen, dieses Fahrzeug generell einzusetzen“, so Stephan Hald, Bereichsleiter Spedition und Vertrieb von der Spedition LSU Schäberle.
Der nächste Schritt ist nun, den Prototyp im vierten Quartal in den Werksverkehr bei Häfele zu integrieren und damit einem Langzeit-Praxistest zu unterziehen. Derzeit wird der Kemrex mit Diesel über einen Kreiskolbenmotor angetrieben. Bei jeder Fahrt werden so laut Knapp im Vergleich zum herkömmlichen dieselbetriebenen Lkw 85 Prozent Kohlendioxid eingespart. „Das Kemrex-Aggregat könnte später mit E-Fuels oder Wasserstoff laufen. Dann fährt der Truck 100%-klimaneutral“, sagt James Hartman, Projektleiter von Knapp e-Mobility.
Nostradamus meint
Dieser Bericht gehört zum schwarzen Humor! 😊 Erstens, elektrische Langstrecken-LKWs sind ein absoluter Unsinn. Zweitens, dieselbetriebenes Stromaggregat ist ein Schertz. Drittens, die Reichweite von nur 300 km ist kommerziell inakzeptabel. Für die Redaktion: Wozu brauchen wir solche Berichte?
Martin G meint
Zur Erläuterung:
In der Praxis sind 300km für Langstrecken-LKWs zum größten Teil ausreichend. Wieso: Weil ein LKW Fahrer keine 4h am Stück LKW fährt. d.h. es müssen Pausen eingehalten werden. In diesen Pausen kann ein Langstrecken-LWK geladen werden.
Langstrecken LKWs mit größeren Batterien zu produzieren ist aus heutiger Sicht vollkommen Sinnfrei und nicht wirtschaflich.
Am Effizientesten wäre natürlich ein bereits bestehendes Oberleitungsnetz für Langstrecken LKWs. d.h. Ein LKW wird während der Autobahnfahrt wieder aufgeladen und der benötigte Strom während der Fahrt direkt von der Oberleitung bezogen. Effizienter geht es kaum, da die Effezienzverluste durch die Batterie umgangen werden.
Aus heutiger Sicht existieren leider weder Oberleitungen noch entsprechende Charger in ausreichender Menge für Langstrecken LWK. Demnach können LKW nur von einem Standort zum anderen Standort (z.B: unter 300km).
Jetzt gibt es beispielsweise auch Sonderfahrten, bei denen z.B. 5% aller Fahrten eben nicht zwischen den beiden Standorten stattfinden können. Und für diese Ausnahmen, kann ein Range-Extender (ob Wasserstoff oder Dieselaggregat – spielt keine Rolle) zum Einsatz kommen. 95% aller fahrten können so dennoch voll elektrisch ohne große Verluste durchgeführt werden.
Leser meint
Oberleitungen sollten sinnigerweise vielleicht dem Schienenverkehr vorbehalten bleiben. Wenn man also Oberleitung haben möchte, die Bahn nutzen. Im Straßenverkehr wäre diese Technik wahrscheinlich viel zu aufwändig und teuer.
Es gibt übrigens regelmäßige Zugverbindungen zwischen vielen Städten gerade auch für den Personenverkehr (wie es bei dem genannten Beispiel aus dem Artikel oben ist, weiß ich nicht). Ich habe mich gefragt ob es in bestimmten Fällen zum Beispiel eigentlich nicht auch Sinn machen würde, wenn man an solche regelmäßig ohnehin verkehrenden Personenzüge nicht auch spezielle Wagons für den Transport bestimmter Güter anhängen könnte. Der LKW könnte die Waren dann vom nächstgelegenen Bahnhof abholen.
Ben meint
„elektrische Langstrecken-LKWs sind ein absoluter Unsinn.“
„Langstrecken LKWs mit größeren Batterien zu produzieren ist aus heutiger Sicht vollkommen Sinnfrei und nicht wirtschaflich.“
Na lasst das ja nicht Volvo oder Mercedes hören, vor allem nicht Volvo die aktuell schon elektr. 40 Tonner verkaufen, die wirtschaftlicher sind als Diesel LKW mit einer realen Reichweite von 320-350km( mit 40to bei mittlerer Topograpie“
Swissli meint
Macht höchstens Sinn für einen kleinen Spediteur mit begrenztem Fuhrpark, wenn dieser täglich mit einem LKW Typ ganz unterschiedlich lange Strecken abfahren muss. Bei Flotten die immer die gleiche Strecken abfahren, nutzt man LKW mit angepasster Batteriekapazität. 190 km sind jedenfalls keine Mauer für Batterie LKW.
Swissli meint
Erinnert ein wenig an Toyotas „elektrisch fahren ohne am Stecker zu laden“ 😂
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Für ein U-Boot ist so ein Antrieb vielleicht sinnvoll, da geht es aber auch nicht um Wirtschaftlichkeit. Und dann noch einen Kreiskolbenmotor …
Da lassen wir besser mal die klassischen Truckentwickler ran, die sind schon beim BEV angekommen, auch für die mittlere Distanzen.
Professor meint
Die haben wohl ihre Batterie etwas zu Knapp dimensioniert ;-)
So wird das leider nix ! Ampera-e war auch schon ne Totgeburt, jetzt probierts Nissan auch nochmal. Aber ja es gibt immer Leute die nicht aus Fehlern von anderen lernen wollen. Schade ums Geld !
Professor meint
… sorry Ampera !
Gunarr meint
Das wäre der erste Hybrid, der eine CO2-Einsparung von 85 % schafft. Wahrscheinlicher ist, dass hier wieder was schöngerechnet wurde.
Swissli meint
Der grösste Teil der Strecke wurde wohl mit Batterie gefahren, der Rest dann mit Range Extender. So kommt man auf 85% (bzw. jede gewünschte Zahl die man möchte, je nach Batteriegrösse und Strecke)
Mäx meint
„Mit einem E-Lkw ohne Range Extender hätte diese Verteilertour so nicht stattfinden können, erklären die Entwickler. Die Batterie wäre im Schwarzwald verbraucht gewesen.“
Mhh von Stuttgart aus sind das knapp 100km (190km/2 sind 95km, passt also grob).
Die Sattelzugmaschine von Scania hat 486kWh nutzbare Kapazität…die sollen nach 100km schon aufgebraucht gewesen sein?! Der DAF CF hat 314kWh Kapazität; der Volvo FH Electric hat bis zu 540kWh (brutto).
Scheint mir doch etwas biased zu sein…
Werner Mauss meint
Dazu hätte er auch 6x nachladen können. Bei 11kw bei halber Stunde pro Ladezeit 33 kWh, bei 22kw schon 66 kWh. Starkstrom wird es ja wohl geben.
Mäx meint
Das wäre dazu noch möglich ja.
66kWh wären dann immerhin schon irgendwas zwischen 20 und 30km in einem schlechten Anwendungsfall.
Die Verrechnung könnte aber ein Problem darstellen. Da müsste es eben entsprechende Möglichkeiten geben, dass man nicht auf einmal als Straftäter gilt.
Hab noch Futuricum vergessen mit den umgebauten Volvos, die in verlängerter Version ja sogar 900kWh haben und normal bis zu 680kWh.
David meint
Der Futuricum hat bis 900 kWh. Who tf needs a range extender?
Jakob Sperling meint
Wenn man will, kann man auch einen LKW bauen, der nur aus Batterie, Motor und Rädern besteht. Der kann dann 1’000km fahren, aber halt nur seine eigene Batterie – und den Fahrer – transportieren.