Die Unternehmensberatung Bain rechnet damit, dass sich die Jahresumsätze rund um Elektroauto-Ladeinfrastruktur in Europa bis 2030 versechsfachen werden: von derzeit 7 bis 8 Milliarden Euro auf dann 40 bis 55 Milliarden Euro. Auch die Profite dürften laut einer dem Manager Magazin vorliegenden Studie dazu stark ansteigen: von aktuell 500 bis 700 Millionen Euro auf 3 bis 5 Milliarden Euro.
Ein noch stärkeres Umsatzwachstum erwarten die Studienautoren Eric Zayer und Ingo Stein in den USA. Dort seien 2030 bis zu 70 Milliarden Euro möglich, zuletzt habe die Branche dort nur zwischen 2,5 und 3,5 Milliarden Euro umgesetzt. Für China prognostizieren die Bain-Berater ein etwas niedrigeres Niveau: Dort bestehe ein Umsatzpotenzial von bis zu 30 Milliarden Euro, aktuell liege es zwischen 2 und 3 Milliarden Euro.
„Gerade die in vielen Ländern stark gestiegenen Kraftstoffpreise könnten nun zusammen mit den ehrgeizigen Klimazielen dazu beitragen, den Wandel hin zu Fahrzeugen mit Elektroantrieb noch einmal beschleunigen“, so Zayer und Stein. „Die Märkte von morgen werden heute verteilt.“
Aktuell fließe das Geld vor allem in den Aufbau von kostspieligen Schnellladesäulen. Damit sich eine Säule für einen Anbieter rechnet, braucht es laut Zayer eine mittlere Auslastung von 8 bis 12 Prozent. „Das ist nicht utopisch“, manche könnten schon heute ihre Ladestationen ausreichend auslasten. „Wer die Säule an einem guten Ort aufstellt, beispielsweise einer perfekten Transitlocation, hat in Deutschland gute Chancen.“
In anderen Ländern wie Italien oder Spanien bestehe dagegen die Gefahr, dass der Staat zu viele Ladepunkte für zu wenige Elektroautos fördere. Auch Deutschland fördert Ladeinfrastruktur in großem Umfang. Dass etwa das vom Bund subventionierte „Deutschlandnetz“ hierzulande die etablierten Anbieter in Gefahr bringen wird, hält Zayer aber für unwahrscheinlich. Dafür seien die geplanten Standorte zu unattraktiv.
Zayer und Stein haben fünf Ladeszenarien identifiziert, um die herum Anbieter Geschäftsmodelle entwickeln können: Unterwegs laden, Laden am Zielort (z. B. Supermärkte oder Restaurants), Laden zu Hause, Laden am Arbeitsplatz und „Smart Energy Services“. Mit letzteren ist die Vernetzung vieler parkender E-Autos zu einem großen Stromspeicher gemeint, um damit Dienstleistungen zu erbringen.
Zunächst erwarten die Berater in jeder Nische erfolgreiche Spezialisten, später dann aber Kooperationen und Zusammenschlüsse. „Dann werden große Player entstehen, die alles aus einer Hand anbieten“, sagt Zayer voraus.
nilsbär meint
20 Jahre in die Zukunft gedacht: Ich bin ein Laternenparker und mein E-Auto hat eine Batterie mit 150 kWh Kapazität. An den städtischen Schnellladern kostet die kWh €2. Ich muss nur alle 2 Wochen laden. Ich habe einige Freunde mit Häusern, riesiger PV und großen Heimspeichern. Bei denen könnte ich mein Auto um € 200 billiger vollladen. Also nichts wie hin. Und da es für die Hausbesitzer immer noch ein Geschäft ist, entsteht ein Ladebusiness ähnlich wie Airbnb. Auf den wenigen ganz langen Fahrten fahre ich alle 800 km von der Autobahn ab und lade beim nächsten privaten Anbieter. Öffentliche Schnelllader brauche ich sehr selten. Und auch kaum jemand sonst. Die Ladeparks, die es 2030 noch in Massen gab, sind fast alle wieder verschwunden.
Dagobert meint
Die Einschätzung teile ich mit Ihnen, die Domain ladegelegenheit.net wäre noch frei. ;-)
MichaelEV meint
20 Jahre in die Zukunft gedacht:
An jeder Ecke stehen Schnelllader, dimensioniert auf die Nachfragespitzen. Im Durchschnitt sind die Kapazitäten sehr häufig frei. Der Strommarkt hat extreme Fluktuationen, von teuer bis negativ. Und die Schnellladeinfrastruktur ruft sich immer die Nachfrage herbei, wenn die Preise am Strommarkt niedrig sind.
Jeder Preis über dem Preis am Strommarkt ist ein Gewinn, andere Kosten als den Strombezug gibt es in diesem Szenario nicht. Statt der Dystopie von 2 €/kWh werden es in diesem Szenario eher < 5-10 Cent/kWh sein.
150 kWh Kapazität und 11 kW Ladeleistung, wie lange wollen sie ihre Freunde denn regelmäßig belagern. Irre Geschichte!
Sowas kann eine Nische haben, aber nur mit DC und damit höheren Ladeleistung und klügeren Konzepten. In den Niederspannungsnetzen wird es immer mehr PV und damit Überkapazitäten geben, für die wären gesharte Lademöglichkeiten mit genug Leistung eine ideale Lösung. Im Sommer performt die Lösung dann recht gut, im Winter sieht es dann aber sprichwörtlich eher düster aus.
Der Skalenvorteil und viele andere Vorteile liegen aber immer in riesigem Ausmaß bei der öffentlichen Schnellladeinfrastruktur! Für andere Lösungen bleibt nur ganz wenig Platz.
Swissli meint
Wundere mich ja schon länger dass z.B. Blackrock durch Ionity erst vor kurzem in diesen Boommarkt eingestiegen ist. Eine Branche mit besseren Wachstumsaussichten fällt mir momentan nicht ein. Die „Claims“ werden jetzt abgesteckt.
MichaelEV meint
Und ich wundere mich, warum Blackrock gerade diese Nulpe Ionity ausgewählt hat…
Aber sind ja nur 700 Millionen. Am Topperformer beim Thema Ladeinfrastruktur ist Blackrock mit 48 Milliarden beteiligt…
eBiker meint
Blackrock ist an EnBW beteiligt?
MichaelEV meint
Ich meine nicht den Topperformer, der herauskommt, wenn man sich das Gesamtbild passend zum gewünschten Ergebnis zurecht framt. Ich meine den tatsächlichen Topperformer!
andi_nün meint
Ich würde mal den weltweiten Topperformer suchen. EnBW ist in den USA, Australien, China, etc. recht schlecht aufgestellt.
Auch außerhalb von Deutschland findet sich recht wenig von EnBW, man hat Partnernetze, damit verdient man allerdings nichts.
Gunnar meint
Wer ist der tatsächliche Topperformer?
hu.ms meint
Sicher nicht einer, der die meisten BEV vom laden ausschliesst.
MichaelEV meint
Natürlich genau der, wer auch sonst. Wo gibt es einen anderen Anbieter mit 34000 Schnellladepunkten, wollen sie einen nennen?
Nicht schmollen, der Anbieter kümmert sich erst um die eigenen Kunden. Danach sind vielleicht auch sie dran. Eine Differenzierung wird aber immer bleiben;-)
Allstar meint
“ kümmern“ ist gut! Bei den ständig steigenden Preisen am SuC bedeutet „kümmern“ wohl den eigenen Kunden das Geld aus der Tasche zu ziehen :-)
MichaelEV meint
The same stupid story. Der Preis ist immer noch einer der niedrigsten ohne Abo am Markt, für das mit Abstand beste Angebot.
Wenn ein paar andere temporär etwas zu verschenken haben, sollen sie das machen. Die Kunden, die auf nicht nachhaltig funktionierende Angebote (z.B. rund um Ionity) setzen, werden schon ihre Lektion lernen.
Preise (alles inklusive), die aktuell in der Regel unter den Marktpreisen liegen (alles exklusive), hat sicher nichts mit „Geld aus der Tasche zu ziehen“ zu tun.
Gunnar meint
Was ist ein Topper? Und warum muss man den oder das Topper formen?
Roma meint
Topper Harley ist natürlich gemeint 😉
MiguelS NL meint
„Eine Branche mit besseren Wachstumsaussichten fällt mir momentan nicht ein.“
Das haben die Medien, die Industrie und nahezu die meisten Vermögensverwalter bisher völlig anders gesehen. Eigentlich sehen sie es heute immer noch anders.
Sonst wären sie ja völlig andere Wege eingeschlagen, die Ladeinfrastruktur is heute überwiegend zum heulen.
Noch heute denken die Verbraucher dass das Laden umweltunfreundlich ist, von Staat finanziert werden muss weil sehr sehr teuer, technisch nicht mal ansatzweise dekkend realisierbar und nicht praktikabel (Laden dauert lange).
Kizna von Löwe meint
Da muss ich mal einschreiten. Die sehen das nicht unbedingt anders. Die sehen nur den Vorteil darin ab zu warten bis es mehr Fördergelder gibt. Um somit den Gewinn zu steigern durch geringere Eigen-kosten. Ist eine sehr gängige Methode.
Das Laden ist im übrigen, je nachdem wo der Strom herkommt Umweltfreundlich, und selbst mit dem hohen Kohleanteil in Deutschland ist es weiterhin umweltfreundlicher als Benzin und Diesel zu verheizen.
Obendrein ist eine Ladeinfrastruktur finanzierbar, und auch technisch ohne Probleme Realisierbar. Und 5 bis 30 Minuten, je nach Auto, Fahrweise, und wie oft man eine pause macht oder machen muss finde ich jetzt auch nciht so gravierend. Zudem entwickelt sich die Technik dort ja weiter.
Und schauen wir uns mal Alternativen an, Wasserstoff. Im Vergleich zu einer Wasserstoff Infrastruktur für den Individualverkehr ist die Ladeinfrastruktur geradezu Geschenkt. Zudem vergessen immer das das in 5 Minuten Auftanken bei Wasserstoff bei Idealbedingungen ist. Und auch wenn das Komprimieren mittlerweile besser geht, ist irgendwann der Punkt erreicht wo die Tankstelle nciht hinterher kommt, und man erstmal dumm für eine halbe Stunde rumstehen muss bis man sein Wasserstoff Fahrzeug betanken kann. Vom Strombedarf für die Herstellung von Wasserstoff reden wir lieber erst gar nicht.
Thomas Claus meint
Im Vergleich mit den Umsätzen und Gewinnen aus Benzin und Diesel sind die genannten Summen wohl eher als gering einzuschätzen. Das kann den Nutzern von e Autos aber egal wie sein. Dem Staat hingegen kann es nicht egal sein. Mal sehen wo der sich dann die fehlenden Milliarden her holt und vor allem auf welchem Wege.
Mike meint
Der Staat hat auch weniger Ausgaben, z.B. durch weniger gesundheitliche Schäden.
Tim Leiser meint
Ich denke auch, dass der Staat unterm Strich spart. Es geht ja nicht nur um die Steuern durch den Treibstoff, sondern auch um die ganze Infrastruktur inkl. Interessenspolitik.
eBiker meint
Kapier ich nicht – wo spart der Staat an der Infrastruktur?
Swissli meint
In der Schweiz läuft es momentan in Richtung km Abgabe. Ein Pauschalbetrag für Elektroautos wurde als wenig sinnvoll betrachtet (Vielfahrer wird belohnt, Wenigfahrer bestraft).
Irgendwie muss der Strassenverkehr auch in Zukunft finanziert werden. Eine km Abgabe für alle wäre am fairsten. Eine Steuer auf Treibstoff ist ja eigentlich auch schon eine km Abgabe. Künftig könnte man aber eine abgestufte km Abgabe anwenden, z.B. nach CO2 Ausstoss.
Ob das am Ende volkswirtschaftlich günstiger kommt, hängt von der Gier des Staates ab (z.B. Einsparungen an Gesundheitskosten verbleiben beim Staat).
Roma meint
Für km bezogene Bepreisung bin ich auch.
Denn wenn Fahrtkosten steigen, die einem immer wieder direkt sichtbar sind, überdenkt man die (unnötige) Fahrt eventuell nochmals bzw. optimiert sein Fahrverhalten.
Ich hab es in AT nie verstanden, warum hier die leistungsbezogene „Motorsteuer“ so hoch ist, dass Fahren selber aber günstig gehalten wurde. Eigentlich der komplett falsche Ansatz, wenn man den Verkehr reduzieren möchte.
Hans Meier meint
Wichtig ist noch, das mit zunehmenden gefahrenen Kilometer der KM Preis steigen sollte, damit man den Verkehr reduzieren kann.
Dazu noch den KM Preis an das FZG Gewicht koppeln, schwere Fahrzeuge belasten die Strassen mehr, das müssen die Benützer ebenfalls berappen.
Noch zuletzt, Fahrzeuge mit Leasing eine CO2 Extraabgabe auf die KM Preise, da Neufahrzeuge mit der Herstellung zusätzlich Co2 erzeugen, auch das müssen die „immer Neu“ Benützer zusätzlich berappen, wenn sie nicht nicht nachweisen können, das ihre Fahrzeughaltedauer zwischen 10 bis 20 Jahre ist. Leasingnehmer sind zudem Hauptverantworlich für die überissenene Autopreise heute, da könne man noch eine KM Gewinnsteuer auf das Leasing draufhauen, weil ich davon ausgehe, das Leasingnehmer sowieso Finanziell gut gebettet sind und diese Zusatzsteuer mit einem Lächeln bezahlen werden und dadurch Organisationen wie Spitex etc solidarisch entlasten können, was den Leasingnehmener wiederum ein gutes Gefühl gibt, einen solidarischen Betrag an die Allgemeinheit zu leisten. :)
Das ganze würde dazu führen, das diejenigen die Kostenwahrheit tragen die sie auch produzieren.
Jürgen Baumann meint
Welche km sind denn gemeint? Alle oder nur die in der Schweiz? Wenn ich von Zürich nach Lissabon zum Brötchen holen fahre, dann sollen die km in Frankreich, Spanien und Portugal dann mitzählen?
Michael meint
Und trotzdem hat es bisher keiner geglaubt. Sonst müßten wir uns auf der Urlaubsfahrt mit unseren ID.4, Enyaqs, EV6, Ionic 5, Polestars und Teslas nicht um die wenigen wirklichen Schnelllader streiten die die aktuell mögliche Ladegeschwindigkeit von mehr als 120 KW auch bieten.
Groß ist die Enttäuschung wenn bereits auf dem Hinweisschild auf der Autobahn eine E-Ladrestelle angezeigt wird und dann ein einziger schrottiger Triplelader mit einem 50KW Anschluss, Chademo und AC Anschluss (für wen eigentlich?) vorhanden ist.
Und selbst die 150 KW Lader allerorten entpuppen sich als 70KW Lader, wenn man dann mal laden tut.
150kW meint
„Und selbst die 150 KW Lader allerorten entpuppen sich als 70KW Lader, wenn man dann mal laden tut.“
Wenn du einen 400V Wagen hast, ist das logisch, ja.
Thomas Claus meint
Also logisch ist das nicht. Es kommt doch auf die Auslegung der Säule an.
150kW meint
Die Auslegung ist immer recht identisch. Die Säule kann eine bestimmte (Maximal)Leistung. Und die Leistung ist bei der höchsten Spannung i.d.R. am höchsten (P=U*I). Im Umkehrschluss sinkt die Leistung wenn die Maximalspannung nicht erreicht wird.
McGybrush meint
Auch an 400V kann man mit 200kW laden. Bei Tesla auch 250kW an 400V
Es liegt dann an Umweltbedingungen oder wirklich an der Ladesäule da sie die 150kW entweder auf 2 Anschlüsse aufteilt oder wirklich nicht mehr von Netzbetreiber bekommt.
MichaelEV meint
Die Geschichte von 150kW kann so nicht stimmen. Das wäre ja der Horror. Die Leistung wird in manchen Szenarien einbrechen. Bei vielen Fahrzeugen wird diese Leistung wegen der Ladekurve aber sowieso nicht abverlangt, also merkt man davon gar nichts. Wahrscheinlich werden Kaliber wie ein EQS mit höherem SoC nicht mehr volle 150kW abbekommen, wenn die Spannung fällt und nicht mit mehr A ausgeglichen werden kann.
Aber generell kann es auf jeden Fall nicht „logisch“ sein, dass ein 150kW Charger nur mit 70kW versorgt.
Wahrscheinlich geht es hier tatsächlich nur um Leistungsteilung.
Roma meint
Zeigte Bjørn nicht auch schon paar mal eine 300kW Säule, die diese Leistung aber nur bei 800V abgibt und sonst nur 150kW?
Ist bei Ionity ja nicht viel anders, obwohl von 800V/150kW Säulen, davon hör ich auch zum ersten mal.
MichaelEV meint
Warum soll das logisch sein, erklären sie das bitte mal. Ich gehe davon aus, dass z.B. an einem Alpitronic 150kW Charger mit nur einem Kunden bis zu 150kW geladen wird, auch bei 400V Fahrzeugen.
150kW meint
Die Hypercharger habe eine recht gute Kennline, Aber auch da geht die Leistung ab unter 300V unter 150kW zurück (bei einem HYC150). Wenn ein schwächeres Kabel verbaut ist (kleiner 500A) liegt der „Knickpunk“ entsprechend bei noch höherer Spannung. Bei einem 800V Fahrzeug würde z.B. ein 200A Kabel für 150kW reichen. Ein 400V Fahrzeug würde jedoch nur 80kW bekommen.
MichaelEV meint
Danke für die Information. Ich denke, dass ist aber für fast jeden Kunden nicht logisch und eine bittere Enttäuschung, insbesondere wenn am Ende wirklich nur die angesprochenen 70kW bei herumkommen.
Was passiert denn, wenn zwei 400V Fahrzeuge an einem HYC150 laden? Werden die 70kW dann noch geteilt.
Versorgt ein HYC300 (natürlich ohne geteilte Leistung) zumindest einen EQS mit 200kW?
150kW meint
“ Ich denke, dass ist aber für fast jeden Kunden nicht logisch und eine bittere Enttäuschung“
Tja, bei der Elektrik eines Ladevorgangs gibt es halt mehr zu beachten als beim Tankvorgang. Das werden die Nutzer lernen (müssen).
„Was passiert denn, wenn zwei 400V Fahrzeuge an einem HYC150 laden?“
Die Leistung wird geteilt, wenn in der Software so konfiguriert. Alternativ bekommt einer alles und der andere muss warten.
„Versorgt ein HYC300 (natürlich ohne geteilte Leistung) zumindest einen EQS mit 200kW?“
Ich glaube man kann davon ausgehen das fast alle HYC300 ein 500A Kabel haben. Von daher spricht dann nichts gegen 200kW (500A * 400V = 200kW).
MichaelEV meint
„Das werden die Nutzer lernen (müssen).“
Das werden die Nutzer aber nicht lernen wollen. Und sie werden sich Alternativen suchen, wo man das nicht lernen muss.
Die 70kW am 150kW Charger sind also mit ihrer Theorie nur durch ein vollkommen unterdimensioniertes Kabel erklärbar. Daran ist absolut nichts „logisch“ und das ist definitiv auch nichts, was der Kunden wissen muss. Vor dem Anfahren kann er das sowieso nicht riechen und auch vor Ort kann das nichts sein, was der Kunde wahrnehmen muss. Ich hoffe, sowas sind, wenn überhaupt, nur ganz seltene Ausnahmen.
Ich denke in dem Ursprungspost ging es aber wohl eher um die Leistungsteilung.
150kW meint
„Und sie werden sich Alternativen suchen, wo man das nicht lernen muss.“
Fahrrad?
„Die 70kW am 150kW Charger sind also mit ihrer Theorie nur durch ein vollkommen unterdimensioniertes Kabel erklärbar.“
Für abweichende Leistung gibt es diverse Möglichkeiten.
„Ich denke in dem Ursprungspost ging es aber wohl eher um die Leistungsteilung.“
Hab ich jetzt nicht so gelesen. Könnte natürlich auch sein.
NB meint
Quatsch! Andere kommen mit 400V auch auf mind. 250KW.
Die Mär mit den 800V hält sich hier echt hartnäckig, das Marketinggeschwaffel hat hier echt Wirkung gezeigt.
eBiker meint
Du fährst in den Urlaub – hast keine App und bist auf Hinweisschilder auf der Autobahn angewiesen? Sorry hört sich für mich nicht sehr realistisch an.
MichaelEV meint
Hier wurde doch noch vor kurzem kolportiert, dass man an jeder Raststätte rausfahren könne und genug Lademöglichkeiten vorfinden würde. Fail, würde ich sagen.
Auto fahren und eine App benutzen passt so überhaupt nicht zusammen…
Michael meint
Ich hab gefühlt 20 Apps auf dem Handy, aber da die Geschwindigkeit auf der Autoahn nicht von mir abhängt, sondern hauptsächlich von Staus, suche ich dann oft den nächsten Lader auf den nächsten 100km. Da sind dann Raststätten oft angegeben und dort wird dann schon auf der Autobahn das Laden angepriesen.
Mir ging es um die Diskrepanz zwischen dem was man oberflächlich sieht (E-Laden auf jeder Raststätte) und dem was dann objektiv kommt: Triplelader mit AC und Chademo.
MichaelEV meint
Aber das kann es ja auch einfach nicht sein. Da wird bei einem Hersteller immer über Ablenkung des Fahrers durch fehlende Knöpfe geredet (die in der Regel gar nicht da ist) und bei allen anderen soll sich der Fahrer während der Fahrt übers Handy oder das Display die nächste Lademöglichkeit heraussuchen, dabei noch darauf achten, dass Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit passt. Grauenhaft…
Daniel meint
Der AC beim Triple Lader war für die Zoe, die konnte AC 43 kW laden, fast so schnell wie die anderen DC.
MichaelEV meint
„um die wenigen wirklichen Schnelllader streiten“
Gibt es doch gar nicht. Hier wurde doch vehement bestritten, dass es Engpässe geben kann. Und wenn die Gläubigen das sagen, muss es doch wohl stimmen.
Im Ernst, solche Erfahrungen werden nach dem Sommer jetzt viele zu erzählen haben.
Tommi meint
Die Gläubigen sind diejenigen, die Verbrenner fahren und glauben, dass Elektromobilität nicht funktioniert. Die Elektroautofahrer glauben in der Regel nicht, sondern berichten aus eigenen Erfahrungen.
MichaelEV meint
Hier wird über die Erfahrung berichtet, dass es nicht gut funktioniert.
Und ihnen scheint die Fähigkeit zur Differenzierung zu fehlen, aber ich sage nicht, dass Elektromobilität nicht funktioniert. Ich sage, dass es Szenarien gibt, die richtige Knackpunkte gibt, für die man aber Lösungen schaffen kann. Und wenn die Gläubigen so tun, als würde es diese Knackpunkte nicht geben, dann wird es auch keine Lösungen geben und dann wird Elektromobilität in diesen Szenarien wirklich nicht funktionieren.
Man kann auch so wie David sagen, jeder der in den Ferien zu den problematischen Zeitpunkten fahren muss (weil er Kinder hat und weitere Faktoren den Zeitpunkt beschränken) wäre dumm, weil es da NATÜRLICH nicht funktioniert (weil die Ladeinfrastruktur darauf ja nicht ausgebaut werden kann). Die Kunden sollen sich bitte dem Produkt unterordnen! Damit holt man aber den Großteil der Kunden NICHT ab. Das Produkt + dessen Voraussetzungen (Ladeinfrastruktur) muss sich dem Kunden anpassen!
Und viele Kunden haben wenige Fahrten im Jahr, die aber gerade zu ungünstigen Zeitpunkten passieren (z.B. der Sommerurlaub). Das muss die Ladeinfrastruktur abbilden können.
GE meint
Eingentlich gehört an die Ausfahrten bei der Autobahn eine Anzeige mit Anzahl und Auslegung der freien Ladeplätze damit auch schnell mal spontan rausfahren und Laden kann. Mit Kindern im Auto kann es schnell mal passieren und meistens hat man das so schnell auch nicht in der App nachschauen.
MichaelEV meint
Ist aber eher eine teure Lösung. Dabei fährt jeder einen Computer + Display spazieren, wo diese Informationen noch viel besser untergebracht werden können.
Was ist denn, wenn die Anzeige voll anzeigt und der SoC des Fahrzeugs leer? Dann reicht die Anzeige nicht mehr zur Lösungsfindung. Komm ich noch zur nächsten Lademöglichkeit? Ist es dort leerer oder vielleicht noch schlimmer (eine volle Kapazität sagt ja auch nichts über Wartezeiten aus)? Vielleicht war die perfekte Lösung 10km vorher abzufahren und zu laden oder eine Lademöglichkeit neben der Autobahn, die einem mit einer Minute zusätzlicher Fahrzeit ne halbe Stunde Wartezeit erspart.
Die Anzeige kostet viel und löst ziemlich wenig Probleme (bzw. kann nur anzeigen, dass es gerade keine Probleme gibt). Bessere Software im Auto kostet wenig und kann alle Probleme lösen.
Meiner_Einer meint
Wow 8 Kommentare unter einem Bericht… ist doch ne tolle Beschäftigung. Und trotzdem wird das war geschrieben wird nicht wahr. Man braucht keine App. Die HPC incl. deren Leistung werden im Navi angezeigt. Und selbst jetzt in der Ferienzeit war es in ganz Deutschland und in ganz Österreich problemlos möglich ohne Wartezeit zu laden. Laden ist wie früher bei den Tankstellen , wenn vor einer Stau ist fahre ich weiter und nehme die nächste…. Ganz einfach aber für manche doch zu schwer.
GE meint
Ist als Fahrer im Auto aber noch ziehmlich fummelig bis man das raus hat. Ein Würde ja schon mal helfen wenn nur statisch die Anzahl und Stärke der Lademöglichkeiten angeben wird. Es gibt ja auch Schilder wann die nächste Tankstelle kommt.
MichaelEV meint
Ist halt ein super spannendes Thema. Die Grundvoraussetzung für BEVs und die Hersteller samt ihren Anhängern versagen hier vollkommen.
Es gibt immer mehr Berichte (wie hier der Ursprungspost), dass das, was einige hier wie ein Leierkasten berichten, heute schon absolut nicht gültig ist. Und dabei sind Ladeanbieter gerade dabei ihre niedrige Auslastung auf wirtschaftliche Niveaus zu heben, was ohne bessere Konzepte zwangsläufig auf Überlastungen hinausläuft.
Laden ist definitiv für lange Zeit nicht wie Tanken, dafür sind die Parameter viel zu unterschiedlich. Eine Tankstelle verfügbar immer über einen eigenen Speicher, während Ladeinfrastruktur teuer die Anschlussleistung bezahlen muss. Ist die Auslastung schlecht, wird der Ladepreis schon hauptsächlich von den Kosten der Anschlussleistung geprägt. Damit wird ohne bessere Konzepte keine Ladeinfrastruktur bereitgestellt, die keine durchschnittlich hohe Auslastung erfährt. Und genau das braucht es für Szenarien wie Sommerferien, etwas anderes zu behaupten ist pure Realitätsverweigerung.
Und besonders Ladeinfrastruktur an Raststätten lässt sich schwer wirtschaftlich betreiben. Für eine Dimensionierung auf Lastspitzen müsste der Ladepreis exorbitant teuer sein. Oder man dimensioniert auf den Durchschnitt, kommt auf durchschnittlich hohe Auslastungen UND BEDIENT EXPLIZIT KEINE NACHFRAGE, DIE ÜBER DEN DURCHSCHNITT HINAUSGEHT!!!
Und wenn es einen Ladeanbieter gibt, der sich definitiv und auch definitiv voll mit Erfolg auf Effizienz ausrichten wird, muss der restliche Markt mitziehen (oder wird verschwinden bzw. sich gar nicht entwickeln). Und ein wesentlicher Teil von der Effizienz wird sein, dass Software die zeitliche und räumliche Verteilung von Ladevorgängen verwaltet.
Was das auch für eine irrsinnige Annahme ist, dass Kunden Ladestandorte abklappern wollen, bis sie einen freien Ladepunkt vorfinden. Sie wollen einfach direkt zu einem freien Ladepunkt navigiert werden. Ganz einfach aber für manche doch zu schwer.
Moritz meint
Das entspricht nach rund 40t km Autobahn incl. Urlaubsfahrten nach Italien und Österreich und quer durch Deutschland absolut nicht meinen Erfahrungen.
Ich musste nur 2 oder 3 mal an einen Schnellader der mir nur 150kW geliefert hat und gewartet, dass was frei wird hab ich keine 5 mal und da auch nie länger als 5 Minuten.
Diese Horrorgeschichten kenne ich alle nur aus Erzählungen.
Michael S. meint
Naja, ich kann den Frust verstehen. Es nervt einfach, wenn man weniger bekommt als „versprochen“ oder zumindest erwartet/erhofft wurde. Aber ob man nun zwanzig Minuten länger lädt ob man 20 min ungeplant im Stau landet – am Ende ist es ein Zeitverlust, mit dem man vorher nicht gerechnet hat. Kommt halt vor, wenn man eine längere Reise macht.
Und was die Apps angeht: Es gibt ja mittlerweile auch einige, die mit CarPlay/Android Auto funktionieren, sogar ohne monatliche Kosten, da kann man sich auch höchst aktuell anschauen, wo man am besten stoppt.
MichaelEV meint
Langsam sind die experimentierfreudigen Kunden abgefrühstückt und die Kundschaft verändert sich. Und diese Kunden werden wahrscheinlich mit zwei Lösungen zufrieden sein:
-Das Auto hat diese Funktion fest integriert, sie funktioniert zufriedenstellend und kümmert sich automatisch um die Platzierung der Ladevorgänge (inkl. Berücksichtigung von Verfügbarkeiten und Auswahl der passenden Ladeinfrastruktur).
-So wie bisher. Man braucht keinerlei technische Lösungen und kann an jedem Schild herausfahren und findet dort ausreichend passende Ladeinfrastruktur vor.
Lösung zwei ist pure Verschwendung, super teuer und kann auch im Laufe der Transformation nicht funktionieren. Bleibt nur Lösung 1. Ich sage dem Auto das Ziel und um alles andere kümmert sich das Auto selber.
Michael S. meint
Also ehrlich gesagt, nutze ich auch beim Verbrenner nicht das Autonavi – die besten Spritpreise sagt mir hier nämlich auch nur meine App an. Und bei ständig wechselnden Fahrzeugen (ja, es gibt Menschen, die gern ohne eigenes Fahrzeug leben und auf Mietwagen/Carsharing zurückgreifen), ist man eigentlich dankbar, dass man jetzt das Handy einbinden und von dort aus alles nutzen kann, was CarPlay erlaubt. Insofern, von mir aus kann das Auto strohdoof sein, solang ich mein Handy ran klemmen kann… Und dann spar ich mir auch die 10€ im Monat für irgendwelche Internetverbindungen vom Auto.
Übrigens, andere Anekdote: Es ist auch ärgerlich, wenn man mit dem Verbrenner zur Tankstelle fährt und dort der Sprit aus ist. Dann darf man nämlich auch nochmal einen schönen Umweg fahren und Zeit geht drauf. Alles schon gehabt. Klar, die Probleme sind jetzt andere, aber der Effekt (Zeitverlust) ist derselbe.
MichaelEV meint
Es geht aktuell ja eher nicht um Preise, sondern um verfügbare Kapazitäten. Und wieso sollte man AKTIV etwas nachschauen müssen, was das Auto selber regeln kann? Viele Kunden haben kein Interesse nach Ladesäulen suchen zu müssen, egal ob per App oder direkt im Auto-Navi. Und wenn der Fahrer das während der Fahrt machen muss, ist das eine massive Ablenkung.
Wenn Preise dazukommen, wird es irgendwann noch interessanter. Die Energiewende bedingt eine viel stärkere Fluktuation von Preisen, auch abhängig von der Lokation. Die Auswahl von Route und Ladepunkten richtet sich dann neben Kapazitäten auch nach Preisen (wobei Preise auch Kapazitäten abbilden können). Warum sollte man die Auswahl manuell machen und nicht dem Navi überlassen? Manuell bedeutet nur mehr Aufwand und wesentlich schlechtere Ergebnisse.
Bei Stromüberschüssen kann das Auto auch gezielt informieren: Du fährst gleich an einer Lademöglichkeit vorbei, der Ladestrom kostet gerade nur die Hälfte. Interesse?
All diese Potentiale nicht zu nutzen macht einfach keinen Sinn. Und ein Hersteller wird alle Potentiale nutzen und wer nicht mitzieht, hat erhebliche Wettbewerbsnachteile, deswegen ist das als Ergebnis sowieso unausweichlich.
Ich hab auch schon 20 Minuten aufs Tanken gewartet. Oder war an einer Raststätte, wo die einzigen freien Parkplätze Supercharger waren. Seltene Ereignisse.
Bei meiner letzten Fahrt waren zwei Stopps an Ladestandorten (wenn man manche überhaupt als solche bezeichnen kann) jeweils beide voll ausgelastet und Kunden haben das Weite gesucht. 100%-Quote an diesem Tag.
Egon Meier meint
„Und selbst die 150 KW Lader allerorten entpuppen sich als 70KW Lader, wenn man dann mal laden tut.“
Was machst du falsch??
ich schaffe immer (wenn akkutemp und SoC stimmen) mindestens 120kw – und das ist die Grenze meines Fahrzeugs ..
DerOssi meint
Oh wow, welcher Nostradamus war da wohl am Werk?! 😅
Wenn Strom immer mehr fossile Kraftstoffe substituiert, dann ist doch logisch, dass sich auch die Gewinne/Umsätze Richtung Strom dementsprechend verschieben… diese Rechnungen werden die Ölmultis intern jeder für sich auch aufmachen (können)…
Tommi meint
Das klingt sehr erfreulich. Wo Gewinne winken, da drängeln sich hoffentlich die Anbieter. Da braucht man hoffentlich keine staatliche Regelung um attraktive Lademöglichkeiten zu haben.