Der Daimler-Konzern hat im letzten Jahr seine Pkw- und Lkw-Sparten voneinander getrennt. Mercedes-Benz und Daimler Truck agieren damit künftig als eigene Aktienunternehmen. Das wurde unter anderem damit begründet, dass bei Pkw schneller auf E-Antrieb umgestellt werden soll. Aber auch Lkw und Busse werden elektrifiziert – bei den Batterien setzt Daimler Truck auf einen Strategiewechsel.
Der weltgrößte Lkw-Hersteller stellt seine Batteriechemie auf eine Formel um, die ohne Nickel und Kobalt auskommt, berichtet Automotive News. Damit wolle der Konzern die Haltbarkeit verbessern, aber auch den Wettbewerb mit dem Pkw-Geschäft um knappe Materialien reduzieren.
Daimler Truck wird laut dem Bericht seine Fahrzeuge schrittweise auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) umstellen, die es in Zusammenarbeit mit dem chinesischen Unternehmen CATL entwickelt hat. Eisen und Phosphat sind wesentlich kostengünstiger und leichter abzubauen als andere Batteriematerialien. Daimler Truck kündigte die neue Batterie-Strategie kürzlich bei der IAA Transportation 2022 an, wo es einen elektrischen Langstrecken-Lkw für den europäischen Markt vorstellte.
„Meine Befürchtung ist, dass es einen Kampf geben wird, wenn der gesamte Pkw-Markt, nicht nur Tesla oder die High-End-Autos, auf Batterien umstellt“, sagte Martin Daum, CEO von Daimler Truck, gegenüber Automotive News. „Und ein Kampf bedeutet immer höhere Preise.“ Der Wegfall von Nickel und Kobalt, den seltensten Elementen in Fahrzeugbatterien, senke die Kosten, erklärte Daum. LFP-Batteriezellen kosten laut den Marktanalysten von BloombergNEF etwa 30 Prozent weniger als Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC).
LFP findet zunehmend auch in Elektroautos Verwendung, etwa in den Gundmodellen von Elektroauto-Branchenprimus Tesla sowie in diversen China-Fahrzeugen. Auch Ford hat vor Kurzem angekündigt, bei E-Pkw aus Kostengründen künftig auf LFP-Akkus zu setzen. Der Großteil der Pkw-Industrie wird laut Lkw-Manager Daum aber an der NMC-Chemie festhalten, da Batterien damit eine höhere Energiedichte aufweisen. Das ermögliche eine größere Reichweite in einem kleinen Fahrzeug.
Für große elektrische Nutzfahrzeuge seien LFP-Batterien sinnvoll, so Daum. Lkw hätten genug Platz für größere Akkusysteme, die die geringere Energiedichte der Chemie ausgleichen. Technologische Fortschritte könnten die Nachteile von LFP-Batterien in den nächsten Jahren verringern. Ein Vorteil ist neben den geringeren Kosten, dass sie laut Experten deutlich weniger anfällig für Brände als die in aktuellen Fahrzeugen verbreiteten NMC-Batterien sind.
2030 sollen im Fahrbetrieb emissionsfreie Nutzfahrzeuge bis zu 60 Prozent der Verkäufe von Daimler Truck ausmachen. Ab 2039 will das Unternehmen in Nordamerika, Europa und Japan nur noch Neufahrzeuge anbieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. Dazu forciert der Konzern neben rein batteriebetriebenen Fahrzeugen auch Technik für Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebe.
Skodafahrer meint
Man könnte weiterhin eine deutlich teurere Version mit NMC Zellen und wesentlich mehr Reichweite anbieten. Für viele Usecases reicht aber die LFP Batterie. Weiterhin werden die Rohstoffe für NMC – Zellen günstiger, wenn sich mehr Käufer für kostengünstige LFP Zellen entscheiden. Ähnliches gilt für die PKW.
ID.alist meint
LFP hat gegenüber NMC einen Nachteil, die volumetrische Energiedichte. Beim PKW bedeutet das eine geringere Reichweite, weil man nicht mehr Platz hat.
Bei so einem LKW, kann gut sein, dass der Bauraum, selbst mit LFP Zellen, keine Beschränkung ist.
David meint
Und es wird auch nicht auftreten, dass der Akku kalt schnellgeladen werden muss. Das Mehrgewicht gibt es, aber das wird vom Gesetzgeber zu einem großen Teil aufgefangen.
BEV meint
aha und genau dieser Nachteil wird stück für stück kleiner, der Energiegehalt der Zellen steigt, es tut sich hier aktuell mehr als bei anderen Zelltypen.
LFP funktioniert sehr gut im PKW, vielleicht sieht man in dem Preissegment, in dem Mercedes unterwegs sein möchte, weniger bedarf für LFP, das mag schon sein.