T&E-Studie: Langstrecken-Lkw-Betrieb mit E-Diesel 2035 47 Prozent teurer als Batterie-Lkw

2035 werden die Anschaffung und der Betrieb eines neuen Langstrecken-Lkw mit synthetischem Diesel 47 Prozent mehr kosten als die Anschaffung und der Betrieb eines batterieelektrischen Lkw. Das teilt die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) unter Verweis auf eine neue Studie mit.

Die niedrigeren Energie- und Wartungskosten eines Batterie-Lkw würden die höheren Anschaffungskosten schnell ausgleichen, so T&E. Mit synthetischen Kraftstoffen („E-Fuels“) betriebene Verbrenner-Fahrzeuge wären dagegen aufgrund der hohen Kosten pro Liter E-Fuel deutlich teurer.

In der Studie werden die Preise für E-Fuels in verschiedenen Szenarien verglichen. Selbst im optimistischsten Szenario sind E-Fuels laut den Autoren noch 15 Prozent teurer als batterieelektrische Lkw. Dieses Szenario sieht die Verwendung von E-Fuels in einem gebrauchten Lkw vor und vergleicht dies mit einem elektrischen Lkw mit hohen Batterie- und Aufladekosten.

„Die Kosten sind ein wichtiger Faktor für Straßengüterverkehrsunternehmen, deshalb sind batterieelektrische Lkw der Weg der Zukunft“, sagt Max Mollière, Datenanalyst für E-Mobilität bei T&E. „E-Fuels sind ein verzweifelter Versuch der Kraftstoffindustrie, sich auf Kosten der Spediteure, die mit geringen Margen arbeiten, zu retten. Warum sollte man ihnen teure E-Fuels aufzwingen, wenn es eine sauberere und billigere Lösung gibt? Europa hat vor kurzem angekündigt, dass es aus gutem Grund keine E-Fuels für Autos verwenden wird, also sollten wir bei den Lkw den gleichen Weg einschlagen.“

In einem typischen Fall würde ein mit E-Diesel betriebener Lkw der Analyse zufolge während seiner Lebensdauer fast dreimal so viele Treibhausgasemissionen ausstoßen wie ein Batterie-Fahrzeug, das mit durchschnittlichem Netzstrom geladen wird. Im bestmöglichen Szenario, in dem 100 Prozent erneuerbare Energien für die Herstellung von E-Fuels und das Laden des Batterie-Lkw verwendet werden, emittiert ein mit E-Diesel fahrender Lkw immer noch 41 Prozent mehr als ein Batterie-Truck.

„Trotz der höheren Herstellungsemissionen aufgrund der Batterieproduktion stoßen E-Fuel-Lkw während ihrer Lebensdauer wesentlich mehr Treibhausgasemissionen aus als Batterie-Lkw. Dies liegt daran, dass die meisten Treibhausgasemissionen während der Fahrphase verursacht werden und die Lkw eine hohe Kilometerleistung aufweisen“, erklärt T&E.

E-Fuel-Versorgung unausreichend

T&E verweist auch auf Prognosen, nach denen die europäische Produktion von E-Fuels für den Straßenverkehr im Jahr 2035 nur sechs Prozent des Kraftstoffbedarfs der Lkw decken werde. Für die Einfuhr von E-Diesel oder E-Benzin aus dem Ausland nach Europa gebe es keine öffentlichen Prognosen, was bedeute, dass das Angebot an E-Fuels für Lkw und Pkw sehr begrenzt sein wird. Außerdem bräuchten auch Sektoren wie die Luft- und Schifffahrt E-Fuels für ihre Dekarbonisierung.

„Nach ihrem Versuch mit Autos hofft die fossile Brennstoffindustrie, E-Fuels in Lastwagen wieder aufleben zu lassen. Die Behauptung, diese Technologie sei eine skalierbare Lösung für die Dekarbonisierung, ist bei Autos falsch, und neue Erkenntnisse zeigen, dass sie auch hier falsch ist. Sie werden den Übergang zu elektrischen Lastwagen gefährden und die Dieseltechnologie viel länger festhalten, als unser Planet verkraften kann“, warnt Mollière.