Mercedes-Benz und Daimler Truck haben sich 2021 in eigenständige Aktienkonzerne aufgesplittet, um besser auf die speziellen Anforderungen von Pkw und schweren Nutzfahrzeugen eingehen zu können. Zumindest bei Stadtbussen verfolgt Daimler Truck einen ähnlichen Zeitplan wie Mercedes bei Pkw.
Von 2030 an werde der Konzern seine Stadtbusse nur noch mit Elektromotoren ausstatten, sagte Till Oberwörder, Chef des Busgeschäfts bei Daimler Truck laut der Stuttgarter Zeitung. „Wir mussten eine Entscheidung treffen und dann investieren.“ Für Überlandbusse setzt das Unternehmen allerdings auf einen anderen Antrieb. Denn bei langen Strecken seien Fahrzeuge mit Brennstoffzellen, die mit Wasserstoff angetrieben werden, klar im Vorteil.
Auch bei Lkw treibt Daimler Truck bei alternativen Antrieben Batterie- und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektromobilität voran. Hier stehen aber auch für die Langstrecke rein strombetriebene Fahrzeuge im Fokus, die in diesem Jahrzehnt vor Wasserstoff-Modellen in größerer Stückzahl auf die Straßen kommen sollen.
Bis zum Jahr 2039 will der weltgrößte Lkw-Hersteller nach eigenen Angaben in den globalen Kernmärkten nur noch Lkw und Busse anbieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. Damit sich auch bei diesen Fahrzeugen der E-Antrieb durchsetzt, fordert Daimler Truck von der Politik unter anderem mehr Engagement im Bereich der Ladeinfrastruktur.
„Der Aufbau einer Infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Europa geht viel zu langsam“, so kürzlich die Lkw-Chefin des Konzerns Karin Radström. Sie habe das Gefühl, dass einige die Größe der Herausforderung noch nicht richtig einschätzen. Ein langsamer Ausbau wäre eine riesige verpasste Chance, „denn es ist eigentlich gar nicht so schwierig, unseren gesamten Sektor zu dekarbonisieren, wenn man bereit ist zu investieren“.
Die Unternehmensberatung PwC geht davon aus, dass Elektro-Lastwagen spätestens in einem Jahrzehnt den Markt beherrschen. Schon 2030 seien E-Lastwagen bei den Gesamtkosten etwa 30 Prozent günstiger als Diesel-Lkw, so eine aktuelle Analyse der Branchenexperten. Dann werde jeder dritte neue Lastwagen in Europa, Nordamerika und China elektrisch fahren. Bis 2035 wird ihr Anteil in diesen Märkten laut PwC bei den Neuzulassungen auf über 70 Prozent steigen.
Jensen meint
Die Jahreszahl 2030 erscheint mir mehr eine Wunschvorstellung zu sein, denn die Verbrennerbestellungen bei den Stadtbussen dürften -zumindest in Deutschland- bereits in wenigen Jahren nicht mehr der Rede wert sein. Es wird vermutlich noch Zuckungen mit rabattierten Verbrennern geben, aber die Verantwortlichen mit Blick auf die Gesamtkosten werden sich das nicht all zu lange anschauen. Es gibt kaum besser einzuschätzende Anwendungen, wie den städtischen Busverkehr, da dort jeder gefahrene Meter zu jeder Tageszeit und die Betriebszeiten der Busse feststehen.
Kasch meint
Was macht ein kleiner Hersteller wie GAC, wenn er seine PkW-BEVs mit über 600kW von 0 auf 80 % laden kann ? Er baut und installiert in einem riesigen Land kurzerhand eigene Ladesäulen. Und wenn der Standardstecker für 1MW DC nicht ausreichen würde, macht er einen neuen und installiert eine zweite kleine Dose mit 3 Pins in seine Fahrzeuge. (Pilotprojekt „freie Marktwirtschaft China“)
Wir verbauen vermutlich auch künftig eine CCS-Dose für Ladeleistungen von 2,5 bis max. 500kW an Schwerlastfahrzeugen, falls ausreichend Kundschaft dafür gefunden werden sollte.
Kasch meint
Kann Jemand auf dem Bild erkennen, ob das ein CCS-Stecker ist ? Müsste man E-bikes über USB laden, hätten sich die Teile auch nicht durchgesetzt.
150kW meint
Wieder ein übliches sinnlos Kommentar. Über Nacht im Depot wäre man recht dumm mit voller Power zu laden. Da werden 22 oder 43kW AC sicher reichen. Es kommt also immer auf die Umstände an.
Tommi meint
22 kW wohl eher nicht. Bei einem 500 kW Akku würde das 22 Stunden dauern. Aber CCS reicht definitiv.
Torsten meint
Was ist denn ein 500 kW Akku?
Aber ja, CCS ist der Standard bei Elektrobussen. Oder halt, und das ist viel viel praktischer, ein Pantograph. Kann mehr Leistung ab und lässt sich perspektivisch viel leichter automatisieren.
Wen es interessiert: In Leipzig laden wir mit 320 kW am Schnelllader und mit 50 kW über Nacht im Depot. Funktioniert soweit tadellos.
Warum der Hersteller jedoch erst 2030 umstellen will, wenn doch aktuell bereits die cvd gilt… Naja, sie werden es wissen.
Wer zum Henker redet sich denn aber am Ende des Jahres 2022 noch Brennstoffzellenbusse schön? Einfach mal die aktuellen Statistiken anschauen, der Drops ist gelutscht. Und da haben die aktuellen Wasserstoffpreise noch gar keinen Einfluss dran…
Tom meint
Im Südhessischen Darmstadt wird eine große Anzahl von diesen Bussen genutzt, diese werden im Depot mit einer Leistung von 150kw geladen.
Andi EE meint
@ecomento
„Denn bei langen Strecken seien Fahrzeuge mit Brennstoffzellen, die mit Wasserstoff angetrieben werden, klar im Vorteil.“
Wie wäre es mal, wenn ihr nachfragen würdet, wie man zu dieser Aussage kommt:
– wer zahlt die zusätzliche H2-Infrastruktur?
– wieviel zahlt der Elektrolyseur für die EE voraussichtlich … Man braucht ja mindestens die dreifache Menge … nicht nur im Sommer?
– woher stammt die Energie im Winter (Abhängigkeit Ausland)?
– wie teuer ist die grossformatige Speicherung von H2?
– angenommen man wäre wirklich mit H2 besser unterwegs. Wieviel Prozent müsste man besser beim Fahrzeug sein, damit sich die zusätzliche Infrastruktur rechnet und der Einsatz von H2-Fahrzeugen rechtfertigen würde?
Ich nehme mal pauschal an, dass gar nichts von diesen Kosten eingepreist, respektive der teurere Treibstoff in der Rechnung berücksichtigt wird. Ich find es einfach bedenklich, wenn ihr solchen hanebüchenen Behauptungen einmal mehr unkommentiert veröffentlicht.
Jakob Sperling meint
„- wer zahlt die zusätzliche H2-Infrastruktur“
Eine Strom-Infrastruktur für das rasche Laden von mehreren Bussen oder gar LKW kostet mehr als eine H2-Ladeinfrastruktur für die gleiche Menge Fahrzeuge. Man denkt immer, es gäbe doch überall Strom. Schon, aber lange nicht, um mehrere LKW mit 1 bis 3 MW zu laden. Da braucht es Hochspannungsleitungen mit den entsprechenden Kosten, sowie Planungs- und Genehmigungs-Vorläufen.
„wieviel zahlt der Elektrolyseur für die EE voraussichtlich“ … „dreifache Menge“.
Der Preis des Stromes schwankt über den Tag extrem. Je mehr Photovoltaik und Windkraft es geben wird, desto mehr Zeiten wird der Strompreis sehr niedrig sein (aktuell z.B. in Südaustralien mehrere Stunden über Mittag immer gratis). Deutschland hat schon 2019 im Jahr 5 TWh Windstrom abgeregelt, etwa 1/10 des Strombedarfs der Schweiz. Die gleiche PV-Zelle produziert in Südspanien oder Nordafrika mindestens zweimal so viel Strom wie in D und verbraucht zudem kein Ackerland. Wasserstoff wird in all den bevorzugten Gegenden für ca. 1.5$/kg produziert werden.
„Wie teuer ist die ‚grosssformatige‘ Speicherung von H2“
Nicht sehr teuer in Pipeline-Systemen und in Salzkavernen. Der wichtigste Punkt aber ist, dass man es überhaupt Speichern kann. Strom kann man nicht speichern (nein, auch Batterien wandeln in chemische Energie hin und zurück).
In den H2-Strategien vieler Länder und Regionen sind selbstverständlich alle diese Fragen und noch viel mehr berücksichtigt. Die haben das alles schon durchgedacht, bevor Sie sich berufen fühlten, die Strategien ohne grosses Wissen zu diskreditieren.
Andi EE meint
@Jakob
Wenn ich in Italien, Spanien, Griechland ganzjährig günstigen PV-Strom generieren kann, wieso sollte ich das in H2 umwandeln. Das macht Null Sinn. Die Globalstrahlung liegt in den Ländern bei 2, in der Wüste bei 2.5, sorry das sind läppische 20% Unterschied zur Wüste (DE = 1).
Wenn ich so oder so 3-4x mehr EE wegen H2 herstellen muss, kann ich doch das Defizit im Winter einfach durch die geringere Globalstrahlung ohne aufwändige H2-Speicherung ausgleichen. Ich produziere einfach 3x mehr PV … halt mit dem geringeren Ertrag in Südeuropa im Winter, ohne die Speicherung, ohne die Infrastruktur von H2. H2 wird als teure Lösung nur ein Nischendasein Fristen, weil wir sowieso viel Überschussstrom produzieren werden.
Hast du dir mal die Batteriepodcasts von Fichtner angehört? Er hat ja jahrelang für H2-Unternehmen gearbeitet. Und hält dieses ganze Konstrukt für viel zu aufwändig und ineffizient.
Duesendaniel meint
@Andi
Aus Sicht der Länder sind es in der Wüste schon 25% mehr und ein Viertel als läppisch zu bezeichnen finde ich schon ziemlich daneben.
Andi EE meint
@Duesendaniel
Natürlich ist es läppisch wenig, weil sich der Strom ohne H2-Umwandlung ja übers Netz in Stromeuropa transportieren lässt. Das aus der Wüste ist alleine durch die H2 Geschichte mit mit Minus 65% belastet, plus Schifftransport, Auslandsabhängigkeit mit problematischen Staaten, und, und … .
Das ist komplett verrückt, wenn man die Sache nicht in erster Linie in Europa löst. Das ist wieder Egomane Deutschland wie er im Buche steht. Soll jetzt das wieder ein Russland/Putin 2.0 geben?
Ben meint
Andi, dem Sperling brauchst du nicht Antworten, er ist ein H2 Jünger, für ihn hat H2 keinerlei Nachteile, ist super günstig und komplett ungefährlich, wer was anderes sagt lügt und hat keine Ahnunh und die komplette Automobilindustrie auf der ganzen Welt liegt falsch und geht dem Untergang entgegen, so zumindest seine Aussagen auch auf andern Platformen.
Andi EE meint
@Ben
Stimkt, aber das Verrückte ist doch, wenn man die DE-Regierung reden hört, dann heisst es, dass man H2 im grossen Stil aus der Wüste transportieren will. Ich versteh einfach nicht, wieso man nicht ein Bekenntnis zu Europa abgeben und möglichst viel hier produzieren möchte.
Da heisst es immer, man müsse den Süden durchfuttern (Nettozahler) und dann hat man ein gemeinsames Interesse aus Sicherheit und Energieversorgung … und man hat nix Gescheiteres zu tun, als das in instabile Staaten zu verlagern.
Stefan meint
Für den Ersatz von Erdgas in der Wärmeerzeugung und Gaskraftwerke, Industrie werden ziemlich große Mengen H2 benötigt, die Südeuropa in der Menge kaum liefern kann. Sicherlich wird man auch von Südeuropa H2 oder Grünstrom gerne nehmen. Aber das wird kaum reichen – sofern in Deutschland nicht die halbe Industrie wegen der Energiepreise verschwindet.
Duesendaniel meint
@Andi
Ohne Wasserstoff wird es nicht gehen. Manche Industriezweige wie Stahlwerke oder Glashütten brauchen Gas oder H2 für ihre Prozesse, evtl. auch Flugverkehr und große Handelsschiffe. In den Mengen wird Deutschland den Wasserstoff aber voraussichtlich nicht herstellen können, weil uns der Strom dafür durch die niedrige Effizienz dann fehlen wird.
Ich weiß aber gar nicht, wo das Problem sein soll, weil die das Wüsten-Länder selber entscheiden können und Abhängigkeiten entstehen eben nur durch feste Leitungen oder Kauf von Monopolisten. Nach Beidem sieht es gerade mal nicht aus.
Stefan meint
Den Busbetreiber interessiert nur, „wie teuer/schwer ist ein Bus, der 400 km pro Tag/pro Schicht“ fahren soll und alternativ, wie teuer ist der Aufbau einer Ladestation an der Endstelle und brauche ich dann mehr Fahrzeuge wegen längerem Aufenthalt zum Aufladen.
Die Kosten für den Wasserstoff und die Tankinfrastruktur aktuell/in Zukunft kann/möchte heute niemand kalkulieren. Es werden höchstens die aktuellen Preise an der nächsten Wasserstofftankstelle abgefragt (egal ob grüner oder grauer H2).
Die Treibstoffkosten sind sowieso niedriger als die Personalkosten für den Fahrer und die Werkstatt.