2017 gegründet von den Autoherstellern BMW, Mercedes, Audi, Porsche und Ford, treibt Ionity nun auch mit den Gesellschaftern Hyundai und Kia sowie dem Investor BlackRock sein europäisches Schnellladenetz voran. COO (Chief Operating Officer) Marcus Groll sprach in einem Interview mit dem ADAC über die Herausforderungen und Probleme des Unternehmens.
Ionity möchte künftig verstärkt im urbanen Raum Stromtankstellen errichten, bislang konzentrieren sich die derzeit knapp 440 Standorte entlang wichtiger Fernstraßen. Die Gesamtzuverlässigkeit der Ladesäulen bezifferte Groll mit 99,4 Prozent Verfügbarkeit aller Standorte. Ausfälle könne es unter anderem geben, wenn ein Trafo neu ans Netz angeschlossen wird oder der Netzbetreiber das Netz wartet oder umbaut. In den skandinavischen Ländern gebe es immer wieder Sturmschäden, weil etwa Bäume auf Überlandleitungen fallen und der Strom für mehrere Stunden weg ist.
Im Vergleich zu einer Tanksäule sei die Steuerung einer Ladesäule ziemlich komplex, erklärte der Ionity-Manager. Das Auto lade nicht nur Strom, Fahrzeug und Ladesäule kommunizierten während des gesamten Ladeprozesses miteinander. Man habe es zudem mit verschiedenen Autoherstellern, mit unterschiedlichen Modellen, verschiedenen Herstellern von Ladestationen, verschiedenen IT-Firmen, verschiedenen Apps und Ladekabeln zu tun, die alle in der Gesamtkette funktionieren müssen. In den vergangenen Jahren sei viel verbessert worden, Optimierungsbedarf gebe es aber noch.
In Skandinavien komme es vor, dass von morgens bis abends alle vier oder sechs Ladepunkte permanent belegt sind. Ansonsten schwanke die Auslastung bei Ionity im Wochenverlauf jedoch sehr, berichtete Groll. Montags und dienstags sei es ruhiger, die höchste Auslastung gebe es sonntagnachmittags. Auch über das Jahr gebe es deutliche Schwerpunkte. So habe das Unternehmen im Sommer einen neuen historischen Höchststand registriert, mit Tagen, an denen die Ladepunkte den ganzen Tag zu 30 bis 40 Prozent belegt waren.
Warteschlangen an Stationen ließen sich in Gänze nicht vermeiden, so der Ionity-COO. An den Ferienwochenenden habe das Unternehmen an hochausgelasteten Stationen Servicemitarbeiter eingesetzt, um die Warteschlange zu koordinieren. Die hätten zum Beispiel Kaffee-Gutscheine und Kleinigkeiten für die Kinder dabei gehabt. Gleichzeitig hätten die Mitarbeiter erklärt, wie das mit dem Laden am besten funktioniert. Das sei bei den Kunden „sehr gut“ angekommen.
Über das gesamte Netzwerk, über alle Tage und alle Jahreszeiten hinweg, also inklusive aller Schwankungen, plane Ionity derzeit mit rund 20 Prozent Auslastung. Die Profitabilität strebt das Unternehmen erst in einigen Jahren an. „Investitionen in die Infrastruktur muss man langfristig betrachten“, sagte Groll.
Zum gestiegenen Strompreis meinte der Manager, dass man hier im Moment schwer kalkulieren könne, trotz der schwierigen Umstände aber stabile Preise habe. Ionity ist mit 79 Cent pro Kilowattstunde Strom Hochpreisanbieter, Kunden der Gesellschafter und Vertragskunden profitieren jedoch von günstigeren Konditionen. Der Energiemarkt werde dynamischer, das werde sich auch auf den Strompreis auswirken, so Groll. In Zukunft kann er sich auch flexible Tarife vorstellen, wie sie etwa Tesla in diesem Jahr für sein „Supercharger“-Schnellladenetz in Europa eingeführt hat.
Djebasch meint
Warum lese ich bei sowas immer nur von Ionity , wie sieht es da bei anderen Anbietern aus?
libertador meint
„Die Gesamtzuverlässigkeit der Ladesäulen bezifferte Groll mit 99,4 Prozent Verfügbarkeit aller Standorte.“
Das erscheint mir missverständlich formuliert, um es positiver darzustellen. Wenn ich es richtig verstehe, reicht für die Verfügbarkeit des Standortes aus, dass eine Säule am Standort funktioniert.
McGybrush meint
Dann haben einige YouTuber wohl sehr oft Anteilig die 0.6% erwischt.
Ich spreche mich gegen Dynamische Preise aus wenn wir hier von 25% Schwankungen nach einer Preisänderung reden. 1-3% gehe ich noch mit.
David meint
Das wäre allerdings typisch deutsch und damit wahrscheinlich.
Kasch meint
Man muss sich schlicht entscheiden. Entwedert steuert man Auslastung über den Preis, oder man muss mit unliebsamen Auslastungsschwankungen leben. Gezielt, punktuell, in kürzester Zeit kann derzeit nur Tesla Auslastung weltweit steuern. Da man in seinem Tesla jederzeit und überall preislich im Bilde ist, ist dies (derzeit nur) bei Tesla absolut kundenfreundlich und wirtschaftlich.
South meint
So relative Vergleiche hinken meistens. Im Vergleich zu den über hundert ausgeklügelten Steuereinheiten von vielen verschiedenen Herstellern und deren Zusammenspiel verbaut allein in jedem modernen Verbrenner, dagegen ist die Ladesäule technisch geradezu ein Klacks…
Peter meint
Nur mit dem kleinen, unbedeutenden Unterschied, dass der OEM bei den Zulieferern die absolute und totale Kontrolle hat. Bei Kompatibilitätsproblemen kommt der Zulieferer gar nicht erst zur Auslieferung und somit findet eine kompatibilitätsbelastete Komponente im Serienfahrzeug gar nicht statt.
MichaelEV meint
Warteschlangen im Reiseverkehr; immer geleugnet aber selbstverständlich existent.
Wäre auch nicht weiter schlimm, wenn man etwas dagegen unternimmt. Und hier liegt das Problem bei Ionity, hier wird bisher gekleckert und nicht geklotzt.
Die vorlaufenden skandinavischen Märkte nehmen vorweg, was nach diesem Gusto überall passieren wird: „In Skandinavien komme es vor, dass von morgens bis abends alle vier oder sechs Ladepunkte permanent belegt sind“
Randy meint
Ist doch gut wenn die Ladesäulen maximal ausgelastet sind, das wünschen sich doch die Betreiber. Nichts ist unwirtschaftlicher als teuer aufgestellte Ladesäulen die niemand nutzt: Und hier liegt das Problem bei Tesla.
Peter meint
Ja für den Betreiber ist 100%-Auslastung toll. Für den wartenden Kunden mit während der Wartezeit stetig steigendem Zeitdruck eher nicht.
Oder darf man demnächst 2 Stunden Ladestopp einplanen, obwohl der eigene Akku in 30 Minuten voll ist, falls noch drei Leute vor einem dran sind?
Randy meint
Als BEV Fahrer sollte man niemals unter Zeitdruck stehen! Sonst besser beim Verbrenner bleiben, schont die eigenen Nerven und die der anderen.
MichaelEV meint
Da sieht man, worum es Randy geht (wie vermutlich auch weiten Teilen der Industrie): die alte Story mit dem Verbrenner weiter zu spielen und Veränderungen zu verhindern. Die neue Story mit BEVs soll nicht gut sein, damit das Geschäft mit Verbrennern weiter läuft.
Und darauf dürfen sich die Kunden dann auch einstellen, außer bei Tesla wird das Ergebnis für viele nicht zufriedenstellend sein.
Randy meint
Michael, das ist eine dreiste Unterstellung, ich bin ein großer BEV Befürworter. Ich respektiere aber auch andere Mobilitätskonzepte, es muss eben für jeden individuell passen.
MichaelEV meint
Ach bitte, die Geschichte ist doch überhaupt nicht glaubhaft. Das Potential an Kunden, die NIEMALS unter Zeitdruck stehen, ist nahe 0. Wenn man es nicht schafft (bzw. schaffen will) eine zuverlässige Ladeinfrastruktur zu etablieren, sind viele Kunden raus.
Sie wollen, dass diese (sehr vielen) Kunden beim Verbrenner bleiben. Die Kunden werden aber alle dort landen, wo die funktionierenden Lösungen geschaffen werden.
Randy meint
Egal ob Elektro oder Verbrenner, man sollte im Auto grundsätzlich niemals unter Zeitdruck stehen!
MichaelEV meint
Fast niemandem wird die eigene Zeit so wenig wert sein, dass man freiwillig in Ladestaus darauf verzichtet.
Und sicher darf der Zeitdruck nicht so sein, dass kleine Verzögerungen ein Problem sind. Die von Peter angeführten 2 Stunden werden für niemanden akzeptabel sein und auch wesentlich darunter bleibt es inakzeptabel.
Außerdem macht die Qualität der Wartezeit einen wesentlichen Unterschied. In einer Warteschlange im Auto zu sitzen ist nicht akzeptabel. Außerhalb des Autos Zeit mit den Kindern zu verbringen, ein Essen oder Kaffee zu sich zu nehmen, kurze Arbeitspakete zu bearbeiten, Einkaufen oder ne Serie zu schauen ist eine ganz andere Qualität von Wartezeit.
MichaelEV meint
Gut für den Betreiber, ja (aber auch wieder nein, weil das ganze Konzept an sich nicht effizient ist). Aus Kundensicht wird das aber inakzeptabel sein.
Lustig, was Tesla immer für Probleme haben soll. Die Auslastungen, die Tesla bereits regelmäßig hat, wird Ionity niemals erreichen können. Ein voll ausgelasteter Ionity-Standort ist nicht voll ausgelastet;-) Auf der anderen Seite kann ein nicht voll ausgelasteter Tesla-Standort voll ausgelastet sein.
edwhar meint
Naja, Benzinsäule: Anzeige Preis/Liter, Zapfpistole rein, Auslösehebel drücken, Pumpe (elektrisch!) läuft, Kraftstoff läuft in den Tank, Anzeige der gelieferten Liter, Gesamtpreis, Dämpfe zurück führen, wenn voll oder Hebel löst aus dann Pumpe stopp, Anzeige an Zapfsäule: Preis, Liter, an die Tankstellenkasse, Säulennummer nennen, bezahlen.
Ladesäule: CCS-Stecker rein, Anzeige Anweisungen für den Kunden, CCS-Stecker am Fahrzeug verriegeln, Kommunikation mit dem Fahrzeug beginnt, Hersteller Protokoll erkennen, synchronisieren und kommunizieren, Daten aus Fahrzeug auslesen und auswerten, Akkugröße, SOC, max. Ladeleistung, RFID Ladekarte lesen, Verbindung zum Server aufbauen, Kundendaten verifizieren, eigener Kunde?, Roamingkunde?, Ladung authentifizieren, alternativ Kundenanmeldung via APP, Schritte wie bei Ladekarte, Ladung startet, jetzt ermitteln, berechnen und anzeigen: Leistungsdaten: Volt, Ampere, Leistung kW, geladenen kWh, Ladezeit, Lastmanagement: am Standort überschritten?, Leistung Ladesäule überschritten? (SuC!,Tesla), Vorgabe Ladeleistung vom Fahrzeug überwachen und ggf. anpassen, Abgabeleistung steuern und überwachen, SOC, Störungen beim Laden?, notfalls Ladungsstopp, evtl. Anzeige Fehlermeldung, evtl. Standzeit überschritten? max. 2 Std., Zeit protokollieren, Überzeitgebühr berechnen, Kommunikation beenden, Anweisung an Kunden, CCS-Stecker am Fahrzeug entriegeln, Abrechnungsdaten zum Server senden, Säule für nächsten Ladevorgang vorbereiten.
MAik Müller meint
@edwhar Witzbold :) Eine Ladesäule ist NICHT komplex.
An der Tankstelle muss über Jahrzehnte täglich ein LKW mit Sprit kommen.
Mäx meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
edwhar meint
Der Kommentar, auf den Sie sich beziehen, wurde bereits entfernt. Die Redaktion.
Peter meint
Ja, und dieser LKW hat genau an EINER Schnittstelle ein kompatibles Protokoll aufzuweisen: Tankrüsseldurchmesser in Bodentankeinfüllstutzendurchmesser.
South meint
.. und den Sprit teuer bezahlen … selber Schuld…
South meint
.. an der Tankstelle :-)
edwhar meint
Dabei ist das angedeutete „Lastenheft“ noch unvollständig, die Realisierung im Pflichtenheft wäre dann auch wesentlich umfangreicher. Von QS und Tests will ich gar nicht reden.
Tommi meint
Das ist fast alles Software. Ich sehe ein, dass Leistungselektronik durchaus empfindlich sein kann, aber diese ganze Authentifizierung und Handshaking ist für einen Softwareentwickler kein Hexenwerk. Ich denke da an das HTTP-Protokoll, wo verschiedene Webserver mit verschiedenen Browsern kommunizieren und teilweise sehr komplexe Daten austauschen und das funktioniert sehr zuverlässig.
Peter meint
Der http-Standard ist ja auch erst 31 Jahre alt und hat seit ein paar Jahren das allgemein anerkannte und unangefochtene Marktmonopol. Inzwischen in der 3. großen Version.
Davon sind wir bei den Ladeprotokollen und den dahinter stehenden Infrastruktur- udn Steuerungsprotokollen noch sehr weit entfernt.
LOL meint
Rumheeulen gehört wohl zu den neuen deutschen Kernkompetenzen in so einer Position ..
hat er sich das vom Münchner CEO abgeschaut ?
MAik Müller meint
Ich lach mich schlapp :) Jetzt ist schon einen Ladesäule HOCHKOMPLEX.
LOL meint
siehst mal wie die unterwegs sind, nichts als Bremser ..
gibt doch andere, die zeigen, dass es geht
z.B. EnBW
die kennen sich mit solchen hochkomplexen Dingen wie Elektrizität aus, da können die Blechbiegerfirmen halt nicht mitreden.
Kasch meint
Ist selbstverständlich viel zu komplex. Auslastung per Preisgestaltung zu langsam und nicht punktuell steuerbar, immer höhere Nebenkosten, infolge immer mehr involvierte Dienstleister, …
Das ist der Grund warum Tesla garantiert NICHTS an seinem System ändern wird. Wird Tesla dennoch in Deutschland erlaubt Fremdmarken zu versorgen, macht das Tesla gerne, zumal jede einzelne Säule dafür auf Knopfdruck freigeschalten werden kann. Wird die EU-Sammelklage abgelehnt, sind ebenfalls per Knopfdruck alle SuCs in Deutschland für Fremdmarken gesperrt. In Portugal darf derzeit kein neuer SuC mehr errichtet werden, selbst wenn er nur Teslas versorgt – Tesla hat da kein Problem in Portugal den Ausbau ein paar Jahre auszusetzen. Mal schaun, was der EuGH von dem ganzen Ladesäulenkrampf in Europa hält.
Kasch meint
Fahr ich, spätesten nach neuer Preisgestaltung von EnBW, an eine EnBW-Säule, schalte ich einmalig Plug&Charge für mein BEV frei und zahle künftig an einer EnBW-Säule ausschließlich an EnBW. Displays, RFID-Leser, CardReader für EC und Kreditkarten interessieren mich künftig nicht mehr. Dieses System gibts für Verbrennwr eigentlich schon lange – nennt sich Tanke. Tanke ich bei BP, bezahl ich auch an BP und nicht an Shell, oder sonstige Dienstleister, die auch dies nicht gebührenfrei anbieten würden.
David meint
EnBW hat kein Plug&Charge. Dass man mit dem Verbrenner ohne Zwischenhändler an den jeweiligen Konzern zahlt, ist zumeist auch nicht so. Denn es gibt Zahlungsdienstleister und kartenausgebende Provider, das kennen Firmenwagenfahrer.
Kasch meint
Doch, hat EnBW für eigene Säulen 😁
Flo meint
Leider falsch – EnBW hat doch:
https://www.enbw.com/blog/elektromobilitaet/laden/autocharge-so-funktioniert-das-automatische-laden-an-enbw-mobility-ladesaeulen/
David meint
Nein, hat es nicht. Lest doch mal wenigstens eure eigenen Links, wenn Ihr schon kein Wissen habt. Plug&Charge ist eine genormte Funktionalität der ISO 15118. Hat EnBW nicht. Was EnBW macht, ist etwas völlig anderes, das nicht norm-konform ist und sich einen wichtigen Kunstnamen in der Nähe des etablierten Begriffs Plug&Charge gesucht hat: AutoCharge.
Kasch meint
Anstecken, fertig. Funktioniert halt nicht mit jedem Fz, wie BEVs aus dem VW-Konzern mit alter Software.
Kasch meint
Was VW nicht kann, ist dann auch nicht normgerecht. Ich schmeiß mich weg, mehr Comedy geht kaum, klasse ! 👏🤣