Hofer Powertrain hat ein neues Megawatt-Ladekonzept für elektrische Lkw zum Patent angemeldet. Das „Multisektor-Oberleitungsladekonzept“ setzt auf kurze Oberleitungs-Ladeabschnitte für E-Trucks, die auf Autobahnen- und Schnellstraßen errichtet werden.
Im Unterschied zu herkömmlichen, durchgehenden Oberleitungskonzepten setzt Hofer auf mehrere kurze Abschnitte, die „nach den letzten Berechnungen des Batterieteams bis zu 3.000 A bzw. 3,75 MW“ liefern können sollen. Abseits dieser Oberleitungspassagen sollen die Elektro-Lkw mit Strom aus ihrer Batterie fahren. Die Ladezeiten für Nutzfahrzeuge und Lkw auf Autobahnen könnten mit der Technik „nach aktuellen Schätzungen um bis zu 90 Prozent reduziert werden“, so Hofer.
Die Oberleitungsladung wird über externe DC/DC-Lader realisiert, die den Strom direkt beim Fahren auf der Autobahn auf das Fahrzeug übertragen. „Mithilfe der Over-the-Air-Voranmeldung des jeweiligen Fahrzeugsystems werden Fahrzeuge, noch bevor sie den Ladeabschnitt erreichen, optimal auf den Ladevorgang vorbereitet. So lässt sich Batterieladeenergie im entsprechenden Oberleitungsabschnitt maximieren und eine bestmögliche Ausnutzung der Oberleitung realisieren“, erklärt das Unternehmen.
Die Oberleitungsspannung ist den Angaben nach abhängig vom Ladestand der Lkw-Batterie. Sie könne zwischen 600 und 1250 Volt variieren. Bei einer Stromstärke von 3000 Ampere kann die Ladeleistung somit die oben genannten 3,75 MW erreichen. Die Länge der Oberleitungsstrecke kann dabei laut Hofer variieren und hängt von der benötigten Ladeenergie pro Fahrzeug und der zu ladenden Fahrzuganzahl ab.
Das Konzept bietet eine zweite Lademöglichkeit mit einem standardisierten CCS- oder MCS-Ladesteckersystem. So können E-Fahrzeuge beispielsweise auch an den Ladeparks auf den Rasthöfen und in Logistikzentren oder an den Logistikbereichen der Kunden aufgeladen werden.
„Wir denken Konzepte neu mit dem Hauptziel, höhere Wirtschaftlichkeit, Innovation, Nutzen und Nachhaltigkeit zu erreichen“, sagt Gerold Sluka, Hofer-Entwicklungschef für Hochvolt-Batteriesysteme. „Unsere Ressourcen und Energie setzen wir dabei auf Technologien mit realer Zukunft ein, wobei jede Bewertung und Entscheidung auf tragfähigen Testergebnissen, mehrstufigen Simulationen und Erfahrungen aus echten Kundenprojekten basiert.“
Hofer sieht seine neue Technologie als Beitrag zu einer „Kosten-Effizienzsteigerung der Elektromobilität“ mit zusätzlich hohem Potenzial für autonome Fahrzeug-Anwendungen.
alupo meint
Externe DC Lader? Also pro LKW einen? Damit braucht man dann alle 25 m einen Lader und die Teilabschnitte sind voneinander isoliert. Das dürfte die Kosten verfünffachen und somit erreicht man das Niveau von Wasserstoff-LKWs.
So herum geht es also auch…
Rüdiger meint
Da gibt es (von Siemens?) bereits seit Jahren Versuchsstrecken. Zum Beispiel hier:
Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen – eLISA“ – diese Wortschöpfung steht für ein Pilotprojekt, das den Güterverkehr via Lastkraftwagen in Deutschland auf umweltfreundlichere Beine – respektive Räder – stellen soll. Seit 2019 fahren auf einer fünf Kilometer langen Teststrecke beidseitig zwischen Frankfurter Flughafen und Darmstadt Lkws mithilfe einer Oberleitung und Stromabnehmern auf dem Dach.
Jörg2 meint
Wie rechnet man den Strombezug des einzelnen Lkw dann ab? Pie x Daumen? Eichrechtskonform? Irgendwelche Extrazähler?….
Ich sehe da kein funktionierendes Geschäftsmodell.
henry86 meint
Theoretisch könnte man geeichte Zähler im Fahrzeug unterbringen. Entsprechend Normen vorausgesetzt sollte das kein Problem sein.
Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Die Frage ist halt, ob ein hinreichender Wille bei allen Beteiligten existiert.
Jörg2 meint
henry…
Bei der ganzen Diskussion um das Eichrecht bei Ladesäulen hatte ich verstanden, dass die Einhaltung der Regeln auf Abgeberseite (Ladesäule, dann wohl auch Draht) erfolgen muss (???).
Tobias meint
Hier werden wieder Milliarden Steuergelder verschwendet.
Oberleitungen machen dann auch die Autobahn anfällig für Störungen, unpassierbar für Großtransporte und unmöglich für Rettungshubschrauber im Notfall zu landen.
Der Unsinn sollte sofort gestoppt werden.
Josef meint
Es sollte endlich der Unsinn aufhören alles schlecht zu reden, ohne 5s darüber nachgedacht zu haben.
Eine Ladestrecke muss nicht auf beiden Seiten der Autobahn sein…da kann man immer auf der anderen Seite landen…nur als Beispiel…oder man plant an einer solchen Stelle doch tatsächlich eine Landeplatz ein…wie gesagt Hirn einschalten ist hilfreich statt nur zu meckern.
Außerdem weiß noch keiner wie lange diese Strecken sein müssen, da MW Leistungen übertragen werden sollen.
Die Idee ist besser als 5t Batterien rum zu fahren…und die dann in 1.5h aufladen…nicht praktikabel für eine Spedition. Die Standzeiten können so minimiert werden.
Da die Transporte jetzt schon 4m hoch sein dürfen, kann man die Pantographen auch entsprechend hoch machen…auf 5m z.B…es gibt immer eine Lösung wenn man nur will.
Schöne Grüße von einem Dipl.Ing…geht nicht gibts nicht!!! Man muss nur darüber nachdenken wollen…wenn es tatsächlich nicht geht, dann ist es eben so.
Besser als das Geschwurbel von Wasserstoff ist es allemal.
Draggy meint
Wenn du 10 Minuten am Stück laden willst, sind das etwa 16km Oberleitung, und als Dipl. Ing sollte man wissen, dass man eine Oberleitung mit >1000V nicht nur 1m über die LKW hängt, da reicht schon Schnee auf den LKW für einen Überschlag.
Ganz zu schweigen, dass bei einem Unfall ein LKW auch Mal etwas höher gehoben werden kann.
Und vor allem, fahren da dann lautet LKW drunter durch, die schlecht gewartet sind, was auch keine gute Idee ist.
Dagegen stellt sich mir die Frage was an 5t Akku ein Problem ist, gut eingebaut und ein brauchbares Motorkonzept und das Mehrgewicht sind am Ende 3t, wenn der LKW dafür deutlich günstiger fährt. Ist es das immer wert.
Ist eine reine Frage der Kosten. Alleine wenn mein BELKW 3 Diesel LKW überlebt und dabei nur 60% der Betriebskosten verursacht ist es mir doch völlig egal, ob ich bei 100 davon dann 2 mehr brauch.
Zumal das Oberleitungskonzept ja garnicht viel hilft, denn es wird garantiert nicht jede Strecke ausgebaut, also brauchen sie trotzdem einen Akku und dazu den Stromabnehmer und alles was dazu gehört. Macht auch am Ende weniger Gewichtseinsparung als erhofft.
M. meint
Diese „nur 3 To mehr trotz 5 to Akku“- Rechnung geht auf 1,2 to Diesel-Antriebsstrang und 800 kg Diesel + Tank zurück, was aber beides Kappes ist.
Wenn man einen „modernen“ 6 Zyl.-Diesel nimmt und die für den Reichweitenvergleich (!) nötige Tankgröße, sind das locker über 4 to Unterschied. Und damit scheiden verschiedene Anwendungen halt auch mal aus – nämlich immer dann, wenn es nicht um das Volumen, sondern um die höchstmögliche Masse des Transportgutes geht. ;-)
Hat aber nix damit zu tun, dass dieses Konzept hier nicht die Lösung ist.
Vielleicht ist die übernächste Akkugeneration die Lösung, wir werden sehen.
Nostradamus meint
Was für ein Quatsch?! Das Straßennetz zu elektrifizieren anstatt Eisenbahn intensiver zu nützen??? Die Städten Verwaltungen machen gleichzeitig die großen Fehler in Gegenrichtung – anstatt billiger und zuverlässiger Trolleybusse zu nützen, sie kaufen teure Batteriebusse, die brauchen stundenlange Ladezeit! In Deutschland und EU fehlt eine generelle Strategie: wie, was und wann wird elektrifiziert!
Torsten meint
Was für ein Quatsch Die Ladezeit ist bei Elektrobussen eher kein Problem. Entweder die laden über Nacht oder während der Wendezeiten. Versuchen Sie hingegen mal, eine Oberleitung NEU zu errichten…
Tipp: Suchen Sie mit der Suchmaschine Ihrer Wahl nach: „Aus für die Strippe: Durch Berlin werden keine O-Busse mehr fahren“ und lesen dort mal.
Grundsätzlich bin ich jedoch bei Ihnen, lieber Schiene als Oberleitung auf der Autobahn.
Nostradamus meint
Was für ein Quatsch! Ladezeit und Reichweite sind bei Elektrobussen doch ein Problem wie ihr Preis! Wie viel Tonnen muss eine Busbatterie wiegen? Dies ist wertvolles Material, das für andere Fahrzeuge verwendet werden muss, die nicht dauerhaft an die Stromleitungen angeschlossen werden können, wie die Trolleybusse!
Torsten meint
Die Ladezeit ist kein Problem, das kann ich aus der Praxis berichten. Reichweite und Preis schon eher, aber das haben Sie nun neu in die Diskussion gebracht. Die Kosten zumindest dürften pro Batterie ausfallen, da bin ich jedoch auf Ihre Expertise gespannt.
Was eine Busbatterie wiegen „muss“, kann ich Ihnen nicht sagen. Eine mit 420 kWh Energieinhalt zum Beispiel bringt knapp 2,8t auf die Wage. Mit dem Bus fahren dann übrigens 120 Menschen, die dafür gar kein anderes Fahrzeug benötigen.
volsor meint
Was für unsinniges Projekt.
Gibt es doch schon alles und nennt sich Eisenbahn.
Frank meint
Wenn das eine taugliche Lösung für den LKW-Verkehr sein soll, dann darf die Oberleitungsspannung nicht erheblich von dem Ladezustand einer LKW-Batterie abhängen
sonst wäre das System nur für Regionalbahnen und nicht für LKWs sinnvoll.
Möglicherweise bedeutet das, dass zwingend teure und schwere Ladegeräte onBord sein müssen – dafür braucht man bei dem System aber deutlich weniger Akku – kann also trotzdem eine Lösung sein mit dem Oberleitungsladen für LKWs.
Wenn es ausreichend Strecken gibt kann die Entscheidung die ob gerade an der Oberleitung darüber stattfinden soll nicht nur von dem Ladezustand der Batterie sondern auch von dem aktuellen Preis abhängen (Laden wenn billiger Überschuss im Netz
Michael meint
Das Ganze auf einer Stau-bekannten Strecke wäre dann eine win-win Situation.
M. meint
„Die Oberleitungsspannung ist den Angaben nach abhängig vom Ladestand der Lkw-Batterie. Sie könne zwischen 600 und 1250 Volt variieren.“
Wie soll das in der Praxis aussehen? Wenn es vom Ladestand „der Batterie“ abhängt, dann vom Ladestand EINER (einzelnen) Batterie.
Dann kann ein zweiter LKW in diesem Abschnitt nicht laden, weil der erste schon die Ladespannung vorgibt, die für ihn nicht passt. Der lädt dann eben nicht, oder wie? Warum dann noch die Länge der Ladestrecke an die Fahrzeuganzahl anpassen?
Die 3,75 MW sind dann auch hinfällig – wenn auch mit Bahntechnik problemlos erreichbar.
Das ist irgendwie noch nicht fertig durchdacht, oder in diesem Artikel fehlt etwas.
JoSa meint
Da frage ich mich, kennt Scheuer zufällig jemand aus der Führungsebene von
HOFER POWERTRAIN München GmbH ???