Die Bundesregierung will den Verkehr in Deutschland bis 2045 dekarbonisieren. In einem im Netz veröffentlichten Interview erklärt Kurt-Christoph von Knobelsdorff, Chef der bundeseigenen Förderorganisation NOW GmbH, warum Wasserstoff als „integraler Bestandteil des Energiesystems der Zukunft“ dabei eine zentrale Rolle spielt.
Laut Umweltbundesamt war der Verkehrssektor im Jahr 2020 für fast 20 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich – das entspricht einer jährlichen Gesamtsumme von 150 Millionen Tonnen CO2. Mehr als die Hälfte dieser Emissionen kommt aus den Auspuffrohren der 48,5 Millionen Pkw in Deutschland. Durch Förderung erneuerbarer Energien sollen die Emissionen bis 2030 auf 95 Millionen Tonnen sinken. Wasserstoff als Kraftstoff halten dabei einige neben rein mit Strom betriebenen Fahrzeugen unverzichtbar für die Verkehrswende.
„Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft ist bereits im Gange“
„Der Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft ist bereits im Gange. Wir in Europa müssen uns jetzt nur Gedanken darüber machen, wie lang dieser Weg sein wird“, sagt Kurt-Christoph von Knobelsdorff. Laut dem CEO der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, kurz NOW GmbH, ist eine gute Industriepolitik die Grundlage für eine erfolgreiche Wasserstoffwirtschaft. Nur so könne das gesamte Energiesystem profitieren.
Inzwischen sei klar, dass das klimaneutrale Energiesytem der Zukunft sowohl erneuerbare Elektronen als auch erneuerbare Moleküle benötigt. Grüner Wasserstoff, als gut speicherbarer und transportfähiger Energieträger, werde ein integraler Bestandteil des Energiesystems der Zukunft sein, so von Knobelsdorff. Als Anwendungsbereich für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sei lange Zeit der Mobilitätssektor im alleinigen Fokus gewesen. Doch spätestens seit die Bundesregierung 2020 die Nationale Wasserstoffstrategie beschlossen hat, sei klar, dass er auch in den anderen Sektoren eine große Rolle spielen wird. Gerade erlebe man den Beginn „des Wasserstoffzeitalters“.
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Wasserstoff könne mit stationären Brennstoffzellen Strom und Wärme produzieren und mit mobilen Brennstoffzellen Fahrzeuge antreiben, erklärte der Experte. Wasserstoff werde zudem für die Produktion synthetischer Kraftstoffe benötigt, die zum Beispiel Flugzeuge und Schiffe antreiben können. Wasserstoff diene auch als Grundstoff für die chemische Industrie, er könne Industrieprozesse wie die Stahlerzeugung dekarbonisieren, als Energiespeicher dienen. Die Liste der Möglichkeiten sei lang.
„Fördergelder allein reichen“
Fördergelder allein reichen laut dem NOW-Chef aber nicht aus, um den nötigen „massiven Hochlauf“ einer Wasserstoffwirtschaft anzukurbeln. Dafür brauche es vor allem Rechtssicherheit, und die liefere ein verlässlicher regulatorischer Rahmen. Konkret sei hier zunächst die EU-Kommission in der Verantwortung. Diese habe kürzlich sogenannte delegierte Rechtsakte erlassen, die definieren, was grüner Wasserstoff ist beziehungsweise unter welchen Bedingungen man grünen Strom aus dem Netz nehmen kann, um damit Wasserstoff zu produzieren. Das habe maßgeblichen Einfluss auf den Business Case von Wasserstoffproduzenten- und auf deren Investitionen.
Für die NOW spielen vor allem Antriebstechnologien eine Rolle. Also Technologien, bei denen Energie aufgewendet werden muss, um Verkehrsmittel aller Art in Bewegung zu setzen. In diesem Zusammenhang bedeutet für den Chef Nachhaltigkeit, dass Treibstoffe defossilisiert und durch erneuerbare Energien ersetzt werden. „Das kann der grüne Strom direkt sein oder alle anderen Energieträger, die auf erneuerbaren Molekülen beruhen.“
„Es gibt die Fahrzeuge schlichtweg noch nicht“
In Deutschland kommen auf 900.000 E-Autos nur 2000 Brennstoffzellen-Pkw. „Es gibt die Fahrzeuge schlichtweg noch nicht“, sagt von Knobelsdorff dazu. Das Interesse an Brennstoffzellenautos sei da, aber sie seien noch kein Massenprodukt. Die deutschen Hersteller investierten entweder gar nicht oder nur langsam in Brennstoffzellentechnologie. Doch zur Klimaneutralität im Verkehrssektor führten mehrere Wege. Auch wenn Batteriefahrzeuge den Löwenanteil der Pkw-Flotte ausmachen werden, habe die Brennstoffzelle im Pkw ihre Berechtigung und Perspektive. Wenn man beispielsweise regelmäßig lange Strecken fährt, biete ein Wasserstoff-Fahrzeug wegen der kurzen Betankungszeiten Vorteile. Die Verkehrswende funktioniere nur durch Technologieoffenheit.
Die Infrastruktur sei aktuell noch eine Herausforderung, räumt von Knobelsdorff ein. Die Bundesregierung habe jetzt aber mit großem Druck innerhalb Europas eine Richtlinie durchbekommen, die Wasserstofftankstellen stärker fördert. Für dieses wichtige Programm habe das Verkehrsministerium auch eigene Mittel bereitgestellt. Im EU-Vergleich habe Deutschland derzeit das mit Abstand beste Netz an Wasserstofftankstellen. Aus eigener Erfahrung könne der NOW-Chef sagen, dass man mit einem Wasserstoffauto „ohne Probleme in jeden Winkel Deutschlands“ kommt.
Anti-Brumm meint
Ich frage mich vorallem, wieviel Potential noch in der Verkleinerung der Komponenten besteht. Die heutigen H2-Fahrzeuge sind zugebaut mit Tanks, sowas geht nie vernüntig in einen Kompaktwagen. Den Mitteltunnel möchte ich eigentlich nie wieder sehen müssen. Ergo müssen alle entweder mit SUV oder 5m-Kutschen durch die Gegend fahren und Platz verbrauchen.
Jörg2 meint
Anti-Brumm
Mit aktueller Technik eher keine mehr.
Die Druckbehältersituation ist ausgereizt. Am Gewicht kann durch andere Behältermaterialien noch etwas getan werden. Am Volumen eher weniger. Hier setzt der Druck kaufmännische Grenzen.
Auch die Zelle ist in ihrer Leistungsfähigkeit ausgereizt.
Ich sehe diesen Lösungsansatz daher wenig im Kleinwagenbereich. Für die Oberklasse lohnt (auf Grund der Stückzahl) die Gesamtstruktur eher nicht.
Mit der weiteren Entwicklung von Batterie und Ladeinfrastruktur wird die Nische für den H2-Ansatz immer kleiner.
Der H2-Lkw-Großversuch in der Schweiz (Hyundai, 1.600 Stück sollten es werden) liegt auf Eis.
Dagobert meint
Wasserstoff wird ein wichtiger Bestandteil sein um erneuerbare Energie zu speichern und später zu nutzen – Anders ist die Energiewende nicht zu schaffen.
Ob man ihn nutzen wird um PKWs direkt zu betreiben sei mal dahingestellt, ich denke es aber eher nicht.
Jörg2 meint
„Grüner Wasserstoff, als gut speicherbarer und transportfähiger Energieträger, werde ein integraler Bestandteil des Energiesystems der Zukunft sein, so von Knobelsdorff. “
Für das „gut“ in diesem Satz hätte ich gern gewusst, was da als Vergleich herhalten muss.
Ein Stück Kohle ist da bedeutend einfacher zu „speichern“.
Strom bedeutend einfacher zu „transportieren“.
(Nur um zwei Beispiele zu nennen.)
Ich gehe davon aus, dass die für industrielle Prozesse notwendige Menge an H2 vor Ort aus Strom erzeugt werden wird (ohne große Lagerung, ohne großen Transport).
Und da, wo H2 als Zwischenspeicher für Wind-/Solarenergie genommen wird (eventuell direkt an großen Windparks), wird es eine dortige Rückverstromung geben, wenn der Puffer entleert wird. Transport irgendwohin? Eher weniger.
Eichhörnchen meint
Ein H2 Auto ja ein E-Auto mit relativ kleiner Batterie das man mit einer CCS Buchse direkt elektrisch fahren könnte.
Warum im Gottes Namen soll man da jetzt eine Brennstoffzelle mit H2 Tanks und dem ganzen Gelump darum hinzu bauen. Und dann muss man diese sündhaft teuren Tankstellen bauen, den H2 in großem Maßstab importieren und teuer an der Tankstelle bezahlen.
Viel einfacher: Batterie vergrößern, zuhause laden, den Strom im Inland grün erzeugen und Spaß haben ;).
Markus Müller meint
Wenn dir die 150 km mit der kleinen Batterie genügen, umso besser.
Wenn man mehr braucht, dann werden die zusätzlichen 500 km mit einem H2-System bald einmal billiger sein als eine Batterie für diese Strecke. Sowieso schon sind sie leichter, rasch nachladbar und ökologischer.
Mit einem FCEV, bzw. BEV mit H2-RangeExtender komme ich bei Bedarf heute noch nach Barcelona, Rom, Warschau oder Hamburg.
Yogi meint
Lol. Ich fahr nächste Woche das fünfte Mal nach Barcelona, am selben Tag.
Scheitert es bei ihnen einfach daran, kein Elektroauto zu haben? Keine Erfahrung ausser Bild Zeitung? Überfordert sie intellektuell das Schnelladen? Wieso kommen sie dann nicht innerhalb eines Tages nach Spanien?
MAik Müller meint
@Yogi da kann ich nur über sie lachen. Solche Strecken fahre ich mit einem TDI und spare EXTREM viel Zeit.
Yogi meint
Maik.
Ich schwebe, du roddelst dein verrostetes Rappelding ständig hoch und runter, du kommst garantiert nicht schneller an, weil in 15,5h reiner Fahrzeit auch Pausen machst und deine 180km/h kannste da auch vergessen. Denn dann wären ab Narbonne Vinassan nicht jedes mal die Aires mit schläfrigen deutschen und Niederländern überfüllt. Wieso gibts eigentlich Aires, wenn die Verbrennerfahrer immer durchfahren? Oder bist du eigentlich wie immer überfordert und eigene Elektroauto-Erfahrung haste aus der Bild? Würde für deine Grammatik sprechen?
Ben meint
btw. es gibt kein BEV mit H2-Rangeextentder und es gibt auch keine Plug-In H2 Hybride.
Der Vortrieb ein H2 BEV kommt von der Brennstoffzelle, diese liefert konstant Strom( sonst wäre der Wirkungsgrad noch schlechter), der kleine Akku wird nur für Lastspitzen wie Beschleunigung und Reku benötigt.
Und ja der Rest deines Kommentars ist halt typisches FUD auf Bild-Niveau.
Markus Müller meint
Es gibt kein …, … FUD …, …
Schnell ein paar Beispiele aus meiner Doku:
1 Die Stellantis FCEV-Vans (Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro) mit 10.5 kWh Plug-In-Batterie, 45 kW Brennstoffzelle und 4.4 kg H2.
2 Hyvia Renault Master, 33 kWh Plug-In-Batterie, 30 kW Brennstoffzelle, 6 kg H2.
3 Quantron Q-Light FCEV: 37 kWh, 15 kW, 2.1 kg H2 pro Tank
…
Bitte besser informieren, bevor man mit Behauptungen und Beleidigungen um sich wirft.
South meint
Yoa, Opa Markus Müller. Prinzipiell gute Idee. Dann rechnen wir mal. Annahmen. Aktuell 10kg Accu für 1 KWh. H Auto: Für 150 km bei 20 KWh/100km sind 30 KWH macht 300 KG. Plus Brennstoffzellenantrieb ca. 160kg (steht zumindest so im Internet). Plus Tank. Also +460 kg. E Auto 60 KWh (ab da Langstreckentauglich, da locker dann 200km am Stück): 60*10 = 600 Kg.
Das E Auto ist also nur 140kg schwerer, hat nicht die enorme Komplexität eines Hybriden (H und E Antrieb zusammenspiel) und ist zudem deutlich günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt, da für Wasserstoff die dreifache Menge an Energie gebraucht wird (Aktuell 12€ 100km vs. 7-8€/100km bei Strom). Zudem hat die kleine Batterie deutlich mehr Ladezyklen, was zumindest aktuell die Lebensdauer stark beinträchtigt.
Fazit. Die H Technik und H müssten seehhrrr viel billiger werden, nur um mit E Auto gleichzuziehen….zumindest wennn meine Rechnung stimmt :-)
South meint
… mal davon abgesehen haben wir grünen H noch nicht im Überfluss, dass wir ihn an E Auto verschwenden können…. aber das steht ausführlich weiter unten…
Markus Müller meint
Eine moderne, kleine Brennstoffzelle so um die 30-40 kWh wiegt keine 100 kg (z.B. Symbio H2Motive Stackpack 40: 72 kg), komplett mit allem Drum und Dran.
Die Tanks für z.B. 3 mal 2 kg wiegen etwa 3 mal 60 kg.
Macht komplett 250 kg.
Somit wird der Unterschied in Ihrem Beispiel schon 350 kg.
Honda will nächstes Jahr noch deutlich kleiner und leichter ausliefern.
South meint
… ja schon, dann meinetwegen nicht 160kg sondern 100 kg, aber du brauchst ja auch noch einen Accu … und dann bist du nicht mehr bei 350kg unterschied… und deine 100 kg sind High Tech mit seltenen Materialien….
Aber klein, klein. Solls statt 140 kg halt 250 kg Unterschied sein. Der Effekt ist eher überschaubar und nicht wie oft dargestellt im halbe Tonne bis Tonne Bereich. Das Problem sind die Kosten, nicht das Gewicht. Da müsste schon viel passieren, das die Brennstoffzelle und H deutlich billiger werden als Accu und Strom…
David meint
Wasserstoff und besonders grüner Wasserstoff wird dringend benötigt. Allerdings nicht in Landfahrzeugen. Ende.
eCar meint
Endlich mal was vernünftiges von Dir. 👍
David meint
Das war sicher David 2
David meint
Oder David 3
South meint
… knapp und kurz und richtig ….
Albert Deutschmann meint
…knapp und kurz genau wie die kurzfristige Denkweise der Gegner. Mal das Ganze kombiniert denken und nicht in Silos…..
South meint
Apropo Silodenken. Ich bin kein „Gegner“. Wir brauchen H oder E Fuels für Flugzeuge, Schiffe, diverse sehr energieintensive Industrien wie Stahl, Dünger, Chemie, evtl. LKW Schwerverkehr und Langstrecke, Verteidigung , Energie für Überbrückung der Winterflaute usw.. also ne Menge was wir nicht oder viel schwerer mit Accu betreiben können. Die Umwandlungsverluste sind physikalisch unüberwindbar bei 3 zu 1. Bei E Fuels noch schlechter. H ist nur mit relativ hohen Verlusten lfr. transportier bzw. speicherbar. Wenn wir das alles gelöst haben und H nahezu unbegrenzt und billig zur Verfügung haben, dann sehr gerne ein H Auto. Ich bezweifle aber, dass ich das noch erlebe und ich bin noch weit weg von der Rente ;-)
Markus Müller meint
„die Umwandlungsverluste sind physikalisch unüberwindbar bei 3 zu 1“
Ewiges altes In-the-Box-Denken und der Glaube, man wisse alles.
1 Zeit und Ort sind auch Physik. Wenn ich 30 kWh dann brauche, wenn der Strom im Überfluss da ist und die kWh 5 Cents kostet, dann ist das deutlich billiger, als wenn ich 10 kWh dann brauche, wenn der Strom 30 Cents kostet. In diesem Beispiel 15 Cents vs. 30 Cents.
2 Wenn ich Wasserstoff dort produziere, wo ich Strom für 2-3 Cents produzieren kann, weil das gleiche Windrad dreimal mehr Energie liefert als in der Schweiz, oder die gleich PV-Zelle auf Wüstenboden mehr als doppelt so viel wie auf einem deutschen Acker, dann kommt das 3:1 auch nicht zum Zug.
3 Schon mal was von geologischem Wasserstoff (‚golden hydrogen‘) gehört?
…
South meint
Das kann tatsächlich sein, dass wir mal einen billigen weltumspannende H Versorgung haben werden. Kein Thema. Aber wir brauchen ja nicht nur Energie für Autos sondern für viele andere Bereiche, wo wir keine Alternative haben zum Accu. Und bis dahin. Warum soll ich im Sommer bei 25 Grad mit einem H Auto durch die Gegend fahren, was 3:1 ineffizienter ist, im Vergleich zu einem Direktstormverbrauch? Das muss man sich energietechnisch leisten können. Da sind wir die kommenden 30 Jahren definitiv nicht, wenn das überhaupt jemals eintrifft. Desertec hat ja auch nicht funktioniert, schien aber plausibel und machbar. Ich würde dem Szenario echt die Daumen drücken, weil das bedeuten würde, dass wir unser größtes Problem gelöst hätten….
Ben meint
Wow David eines der wenigen vernüftigen Kommentare von dir, ich mach mir mal nen Kreuz im Kalender.
Tesla-Fan meint
Ich vermute, das er das nicht war.
David meint
Wer weiß das schon? Aber es reicht ja, den Kommentar zu bewerten. Wer dahinter steckt, ist doch egal. Oder willst du mich zuhause besuchen? Siehste!
henry86 meint
Welche schnelle Betankungszeit?
Ein Wasserstoffauto tankt Gas, keine Flüssigkeit. Im absoluten Optimalfall (es hat vorher kein Fahrzeug drangestanden, die Temperaturen passen etc.) schafft man so ein Tankvorgang in fünf Minuten. Und während dieser fünf Minuten kann man aber nichts anderes machen, als neben dem Auto zu warten.
Ein Batterieelektroauto lädt in 18 min (aktueller Branchenprimus), als knapp dreimal solange. Dafür kann man das Auto in der Zeit auch an der Ladesäule stehen lassen und mal schnell die Beine vetreten und auf’s Klo gehen. Und Na Ion batterien mit Ladezeiten von 15 min sind im Anmarsch – das ist übrigens die gleiche Zeit, die man an älteren Wasserstofftankstellen noch braucht, die mit weniger Druck arbeiten.
Außerdem kostet die Schnellladesäule (~ 50 k) nur ein Bruchteil der Wasserstofftankstelle (je nach Quelle 500 k bis eine Million), und die Ladesäule kann direkt danach den nächsten abfertigen. Bei der Wasserstofftankstelle muss danach erstmal wieder druck aufgebaut werden. Außerdem besteht die Gefahr, dass der Zapfhahn beim tanken vereist, sodass man dann erstmal noch ein paar minuten warten muss, bis der Zapfhahn abgetaut ist.
Da wäre der kurze zeitliche Vorteil auch schon dahin.
Von den ganzen anderen Nachteilen, der enorm hohen Preisen des Wasserstoffs und das Wasserstoff aktuell und auf längere Sicht auch noch aus Gas (!) hergestellt wird (nicht aus erneuerbaren energien) mal ganz zu schweigen.
Robert Staller meint
Warum sollen/müssen eigentlich BEV Fahrer ständig aufs Klo?
volsor meint
Nach drei bis vier Stunden Fahrzeit nicht ungewöhnlich.
Markus Müller meint
Ich muss auch regelmässig aufs Klo. Aber nicht immer genau dann, wenn die Batterie zur Neige geht.
Zu fünft mit 2 Enkelkindern ist die Synchronisation aller 5 Blasen mit der Batterie noch deutlich schwieriger.
henry86 meint
Man darf die Batterie auch schon laden, bevor sie komplett leer ist.
South meint
Ich finds lustig. Alle tun immer so, als ob E Autofahrer noch nie einen Verbrenner gefahren hätten. Unglaublich, aber ich hatte noch nie ein Auto, was mehr als 700km am Stück fahren konnte. Und. Ich bin noch nie 650km (ex Reserve) am Stück gefahren, selbst als ich es konnte. Und ich bin auch nie 500km und dann 5 Minuten Pause, hetz herz, nochmal 600 km gefahren. Warum? Weil das schon immer total Banane war. Solche sinnlosen Reichweiten gibt auch noch nicht lange. 1.000km am Stück ist doch ein Werbemärchen.
Konzentration, Beine vertreten, Essen, auf’s Klo gehen … die Liste ist lang und jetzt das wichtigste. Was spielt es für ein Rolle, ob ich nach Florenz 10h oder 11 h brauche ? Planen kann man sowas vom Verkehr her eh nie. … es ist schlicht totaler Quatsch…
South meint
… und mit Kinder unmöglich …;-)
henry86 meint
Ich kann nicht für andere sprechen, aber ich muss nach 300 km eine Pause machen. Nicht nur fürs Klo, sondern einfach auch mal, um mir die Beine zu vertreten.
Manchmal sogar schon nach 200 km.
Aber ich bewundere auch immer die dieselfahrer, die tausend km am Stück fahren. Könnte ich im Leben nicht.
Mäx meint
Also ich kann ohne Probleme 500km am Stück fahren und mache das auch heute noch.
Ich kann aber auf meinen Geschäftsreisen durchaus einen Vorteil entdecken, alle 300km anzuhalten und 20-30 Minuten aufzuladen.
Da kann ich währenddessen:
– Mails abarbeiten
– Termine vor oder nachbereiten
– Telefonate machen, welche Laptop Unterstützung benötigt
– Essen und Toilette (was ich sonst auch meistens mit einem Tankstopp kombiniert habe)
– oder auch einfach mal Pause machen (20 Min Power Nap)
Ich kenne aber auch welche im direkten Bekanntenkreis für welche es ein Ding der Unmöglichkeit ist, wenn man nicht 400km mit Dauertempo 200km/h schafft…aber das ist meiner Meinung nach wohl eine Minderheit, gesamtgesellschaftlich.
Vielleicht sollte sich mal jemand im Sommer zur Ferienzeit an die Raststätte stellen und fragen wie lang die Etappe aktuell war.
Schon klar dass das ein bisschen was von Suvivorship Bias hat (es halten ja nur die an die nicht durchfahren), aber trotzdem wäre das bestimmt mal interessant.
Yogi meint
Wahrscheinlich stellt sich bei Dieselfahrern mit voller Blase auf so einem wummenden, hin- und hergeschalteten Rumpelding eine Art Wohlgefühl ein…. können wir nicht mitreden.
Jörg2 meint
Robert
Der „1.000km-am-Tag-Vertreter-mit-schlechtem-Terminmanagement“ muss nie auf´s Klo.
Bei der Familienausfahrt findet für fast JEDE Raststätte ein mitfahrender Interessent/in…
David meint
Das liegt daran, das die meisten graue Panther sind bzw. wählen würden, wenn sie nicht dauernd Termine beim Urologen hätten.
David meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Markus Müller meint
Alles uralte Einwände und Vorurteile, die zum Teil in grauer Vorzeit mal mindestens noch teilweise wahr waren, heute aber alle widerlegt und erledigt sind.
Aber keine Panik: Niemand, der nicht will, wird mit einem FCEV fahren können. Man kann auch ein BEV wählen und alle 2 Stunden nachladen, oder ein BEV mit über einer Tonne Batterie kaufen. Wird einfach deutlich teurer, schwerer und unökologischer sein.
Yogi meint
Erzählen sie doch keine Märchen, die aktuellen FCEV wurden von Fraunhofer ökobilanziert und schneiden auf dem Niveau einer 60kWh Batterie bei der Produktion ab. Und tanken 99% blauen Wasserstoff, der mit seinem CO2 und CH4 Ausstoss mehr Global Warming Potential hat als Kohle. (Howarth und Jacobson 2021)
Albert Deutschmann meint
@Yogi: Nur das die durchschnittliche Batteriekapazität im C-Segment aller erhältlichen BEVs schon bei 66 kWh liegt, im D-Segment schon bei 77 kWh und im E-Segment sogar bei 97 kWh.
Schon ist diese ganze Fraunhofer Studie auch nur von theoretischer Natur. ;-)
Yogi meint
Ach Albert.
Aber die Berechnung war 2019, sprich nach alter Schwedenstudie mit 150kg/kWh berechnet. FCEV kamen in Serie nicht hinzu. BEV im mehreren Millionenbereich. VW spricht nun durch Skalierung von 62kg/kWh, die neue Schwedenstudie in Europa ca. zwischen 50 und 80kg/kWh. Also selbst wenn du nun aus Unkenntnis Milchmädchenrechnungen einführst verheizt du kalt und indirekt Abgase auf Kohleniveau.
eBiker meint
Welche Elektroauto ist den Bitte in 18 Minuten geladen?
Und wieviel Reichweite soll das sein?
Oder sind das mal wieder die 10-80%
henry86 meint
Aktuelle Benchmark dürfte der Ioniq 6 sein, der dann nach WLTP gut 400 km nachgeladen hat (oder realistisch 300 km).
Also der mit einer Pause von 18 min insgesamt realistische 700 km schafft, oder nach WLTP 1000 km.
eBiker meint
Das ist nicht die Frage. Es wurde gesagt in 18 Minuten geladen.
Und das stimmt eben nicht 80% ist nicht voll.
Laut Prospekt läd der in 18 Minuten von 10% auf 80% – also fehlen da noch 20%.. Daher ist der Vergleich 5 Minuten tanken – 18 Minuten laden falsch. Weil der Akku eben nicht voll ist.
South meint
@eBiker. Korrekt. Ein E Auto wird normalerweise auf Langstrecke bei Zwischenstopps nicht vollgeladen. Bei ID3 Pro 77 kwh bedeutet das aus der Praxis im Sommerurlaub. Vollladen ca. 430 km bis ersten Stopp (man lädt ja bei Reserve bei 20%) und nach 33 Min aufladen ca. Nochmal locker 340km (da nur 80%). Also 750km mit 1/2h Pause. Oder noch ein Zyklus. 1h Pause für 1.000km. Das reicht locker…selbst mit kleinem Accu ist mit 1h länger auch kein Problem…
South meint
… und das bei einem 125KWh … also IST Stand. Sollten dichteres Ladenetz und schnelleres Laden (200kwh laden) kommen, und das ist sehr wahrscheinlich, dann schneller… so könnten sogar kleine Accus ausreichen….
Ralf meint
Und nach einem beendeten Tankvorgang kann sofort der nächste PKW/ LKW betankt werden? Oder ist eine gewisse Zeit erforderlich,um wieder den benötigten Druck aufzubauen?
Markus Müller meint
Das kommt ausschliesslich auf die Leistungsfähigkeit des Kompressors an. Es gibt auch H2-Tankstellen, wo 2 oder 4 LKW ohne Unterbruch tanken können. Kompressoren gibt es seit Jahrzehnten für jede Leistungsklasse.
henry86 meint
Kostet dann aber halt auch noch mal wesentlich mehr.
Und der Gewinn ist welcher? Auf Langstrecken von mehr als 400 km eine Zeitersparnis von im besten Fall 10 min?
Da wäre es ökonomischer, das Geld in den Straßenbau zu geben, um dort zeit zu sparen.
Ralf meint
Dann nochmals konkret für einen sog. Standardkompressor an einer H2-Tankstelle für PKWs: Ein PKW ist vollgetankt – kann der nachfolgende PKW sofort laden oder muss er warten? Wenn ja, wie lange?
Die Ladezeiten für BEVs (die für andere Tätigkeiten genutzt werden können), sind für viele die Katastrophe, aber es gibt für H2-Tankstellen anscheinend diese Wartezeiten zwischen den PKW-Tankvorgängen, die immer ‚elegant‘ ausgeklammert werden. Kann hier jemand mal realistische Zeiten (d.h. Feld-Wald-Wiesen-Tankstellen, nicht die Superanlagen für LKWs) nennen?
alupo meint
Die Wasserstofftankstelle in Bad Rappenau kostete 1,8 Mio. Euro.
Die in Hirschberg lag bei ca. 2 Mio.€+/-.
Das ist der Preis für 1 Säule incl. der dafür benötigten Kapazität an Lager, Kompressoren, Trafostation etc.
Nicht zu vernachlässigen (aber selten beachtet und schon gar nicht in der Diskussion) ist der gigantische Platzverbrauch einer einzigen Wasserstofftankstelle.
Auch wenn ich persönlich eine Explosionsgefahr für gering halte wollte ich nicht in deren Nachbarschaft wohnen.
Zukünftig müssen sie auch besser vor terroristischen Anschlägen geschützt werden, denn H2 ist brennbar. Ein 2,5 m hohes Mäuerchen reicht nicht, denn es gibt so etwas wie Leitern….