Der Bundesverband eMobilität (BEM) hat eine Stellungnahme zu der jüngsten Länder- und Verbändeanhörung zum Entwurf der Dritten Ladesäulenverordnung (LSV) veröffentlicht. Darin spricht sich der Verband gegen die von der Bundesregierung geplante Fristverlängerung bei der Implementierung von einheitlichen Bezahlsystemen beim Ad-hoc-Laden an Ladeinfrastruktur (LIS) für elektrische Fahrzeuge bis zum 01.07.2024 aus.
Zum einen befürchten die Branchenvertreter einen nachhaltigen Qualitätsschaden im Ladenetz, wie Hürden beim barrierefreien Zugang oder der Abrechnung von Ladeleistungen. Zum anderen sieht der Verband in einer Fristverlängerung einen Wettbewerbsnachteil von Unternehmen, die zum 01.07.2023 fristgemäß und gesetzeskonform viel Zeit und Geld für die Anforderungen der zurückliegenden LSV-Änderung investiert haben.
Der BEM macht darauf aufmerksam, dass die neuen Regelungen vor dem Hintergrund der AFIR-Richtlinie (Verordnung zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) aus Brüssel keine Widersprüche konstruieren dürften und deshalb dringend die Harmonisierung auf europäischer Ebene zu empfehlen sei.
Weiterhin hat sich der BEM für eine Vereinfachung des Mess- und Eichrechts ausgesprochen. Durch das Aufeinandertreffen von Vorschriften des Mess- und Eichrechts und Vorschriften der Zertifizierung von Payment-Auflagen an einer Ladesäule wetteiferten die Gesetzgeber um die fachliche und gleichzeitig kundenunfreundlichste Vorherrschaft für Auflagen zum Bau von Ladelösungen. Hier ruft der Verband „dringend“ zum Abbau von Doppelprüfungen auf und fordert mehr Prozessklarheit für Hersteller und Betreiber von Ladeinfrastruktur.
Nach Ansicht des BEM sollte die Ladesäulenverordnung zudem dringend über die Fahrzeugklassen M und N hinaus für weitere Fahrzeuge geöffnet werden. Damit gemeint sind die Fahrzeuge der Klassen L und O, wozu unter anderem Leichtfahrzeuge wie zum Beispiel Motorräder gehören, die im Anwendungsbereich der gültigen LSV nicht erfasst sind. Da sich zudem die Transportindustrie auf den Einsatz von elektrischen Anhängern vorbereite, müssten deren Anforderungen an die Ladeeinrichtungen ebenfalls mitaufgenommen werden, so die Lobbyisten.
Abschließend spricht sich der BEM für die Erhebung von mehr als den bislang geplanten Daten von öffentlich zugänglicher LIS durch die Bundesnetzagentur aus. Dies erfordere eine andere Software als die bisherige „excelbasierte“ Lösung und soll zum Ziel haben, dass auch Drittanwendungen wie Ladesäulen-Suchmaschinen einfach angebunden werden könnten.
E-Driver meint
Plug & Charge (ISO 15118) sollte für alle Ladepunkte und E-Fahrzeuge in der EU verbindlich sein. Das macht das Laden für Kunden sicher und bequem. Einfach anstecken und der Rest funktioniert automatisch. Dedizierte Terminals sind ein teurer Weg: Die Terminals kosten viel und nachdem die meiste Ladeinfrastruktur ungeschützt der Witterung ausgesetzt ist, sind diese störungsanfällig. Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten müssen getragen werden. Direktbezahlung am Terminal kostet daher auch vielfach mehr als das Laden mit Vertrag.
PS: Direktbezahlung per PayPal oder Kreditkarte und Smartphone ist übrigens seit vielen Jahren bei vielen tausend Ladepunkten im Einsatz. Man benötigt keine teuren und anfälligen Terminals, erhält ohne Aufwand einen Beleg und es ist damit für alle Ladepunkte wirtschaftlich darstellbar (auch für AC-Ladepunkte). Das war aber wohl zu einfach und billig…
Kasch meint
Bei Aldi sind inzwischen knapp die Hälfe der ominösen EC+Kreditkartenkästchen als defekt deklariert /deaktiviert. Die ungeschützten Teile dürften tatsächlich keinen einzigen Eisregen überstehen. Andere Anbieter schlagen die unnützen Kosten kpl. auf den Strompreis, was zu Preisen über 80 Cent die kWh führt.
LSV und Deutschlandnetz wird von Betreibern und Konsumenten mehrheitlich grundlegend abgelehnt – zurecht wird boykottiert, was straffrei irgendwie möglich ist.
Da ich seit knapp vier Jahren ausschließlich DC lade, weiß ich wovon ich spreche. (Bevor jetzt gleich wieder unqualifizierter Nonsens von Verbrennerfahrern kommt).
Absolut illegal geöffnete Teslalader kann Tesla binnen Stunden auch allesamt wieder schließen für Fremdmarken. Der deutsche Sonderweg für öffentliches Laden dürfte Tesla ziemlich am A… vorbeigehen.
Kasch meint
PS: immer noch keine automatische Freigabe nach Ladeabbrüchen per timeout. Nach dem Laden per Notentriegelung vom HPC abstopseln und die Säule ist teils wochenlang blockiert. So blöd kann kein Säulenbetreiber sein, das muss so gewollt sein.