Daimler Trucks sammelt weiter Vorbestellungen für die langstreckentaugliche Version seines batteriebetriebenen Lkw Mercedes-Benz eActros ein. Auch der Logistikexperte DB Schenker will eine größere Zahl des auf dem Weg in die Serie befindlichen Modells einflotten.
DB Schenker plane die Übernahme von 100 eActros LongHaul für den europäischen Fernverkehrseinsatz, teilt Mercedes-Benz Trucks mit. Hierfür habe man eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet. Der Einsatz des batterieelektrischen eActros LongHaul solle zur Zielerreichung der bilanziellen CO2-Neutralität von DB Schenker bis 2040 beitragen. Der E-Lkw habe eine Reichweite von rund 500 Kilometern ohne Zwischenladen und soll 2024 die Serienreife erreichen.
„Mit dem sukzessiven Ausbau unserer elektrischen Flotte können wir unser Ziel weiterverfolgen, weltweit der führende Anbieter für grüne Logistik zu werden. Mit dem eActros LongHaul ist es nun möglich, auch auf der Langstrecke batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis einzusetzen. Für uns ist es wichtig, Verantwortung für die Umwelt zu übernehmen und ökologische Lösungsansätze voranzutreiben“, so Cyrille Bonjean, Head of Land Transport bei DB Schenker Europe.
Die Entwicklungsingenieure legen den eActros LongHaul laut Mercedes-Benz Trucks für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeute 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.
Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich laut dem Lkw-Hersteller vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Die Batterien des eActros LongHaul sollen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen lassen.
Bei dem Elektro-Lkw liefern drei Batteriepakete eine installierte Gesamtkapazität von über 600 kWh und zwei Elektromotoren als Bestandteil einer neuen E-Achse generieren eine Dauerleistung von 400 kW/544 PS sowie eine Spitzenleistung von über 600 kW/816 PS. Zusätzlich zur Sattelzugmaschine produziert Mercedes-Benz Trucks ab Marktstart auch Pritschenfahrgestell-Varianten des eActros LongHaul. Nach Wintertests im finnischen Rovaniemi steht im nächsten Schritt nun die Erprobung auf öffentlichen Straßen an.
Jörg2 meint
Sehr gut!!!
Jakob Sperling meint
Wenn man eine 600kWh-Batterie von 20 auf 80% auflädt, dann lädt man 360kWh nach. Das bedeutet dann auch, dass man ein solches Gefährt vollgeladen alle ca. 300 Kilometer nachladen muss. Ob man dem noch Fernverkehr sagen will, kommt wohl auf die Perspektive an. Melonen von Andalusien nach D transportieren würde ich damit auf jeden Fall nicht.
Mäx meint
Laut der Grafik „Straßengüterverkehrsaufkommen nach Entfernungsstufen im Jahr 2020, eigene Darstellung nach BMVI22a“ sind 80% des Aufkommens im deutschen Güterverkehr bei Entfernungen <150km. Und von den 80% sind sogar 70% <50km!!
17% des Gesamtaufkommens sind zwischen 150 und 500km und nur noch 3% sind über 500km.
Jörg2 meint
Mäx
Danke für die Auflistung!
DAS wird bei der Diskussion um eLKW regelmäßig übersehen.
Viele denken, die LKW, die sie auf den BAB-Raststätten sehen, wäre die Mehrzahl der Transporte und leiten aus dieser Fehlsicht ab, dass das mit eLKW nichts werden könne… (keine Ladeinfrastruktur, keine Parkplätze…).
Bis auf einen kleinen Rest „Vagabunden“ fahren die LKW um den eigenen Kirchturm und stehen ausreichend lange auf festen Plätzen/Betriebshöfen und können dort (so wie schon immer mit eigenen Dieseltankpunkten) mit Strom versorgt werden.
Heiko Liebscher meint
Stellt sich mir nur die Frage wie schwer die Zugmaschine ist und vieviel Strom man benötigt um die gesamte Luftfederung von 0 auf 100 zu bringen wenn man nach 4h mit 44 Tonnen von der Rampe will.
Jakob Sperling meint
Ich nehme einfach den Begriff ‚Fernverkehr‘ vom Artikel auf. Unter 400 km oder gar unter 150 km läuft bei mir einfach nicht unter ‚Fernverkehr‘.
Mäx meint
Sagt ja keiner, dass Fernverkehr so nicht definieren kannst. Und wenn du eben der Meinung bist, dass dies kein Use-Case für BEV LKWs sind ist das eben so.
Es ist nun mal aber eben ein Fakt, dass der Güterverkehr auf der Straße die zuvor dargestellte Verteilung hat. Und wenn du als Fernverkehr wirklich nur die großen Entfernungen meinst (>400km), dann sind wir ja nur noch bei ca. <5% aller Transporte.
Dann hätten BEV LKWs wohl ein Riesen-Markt und H2 eben einen sehr begrenzten Markt…
South meint
@Mäx genau, dass hätte ich auch angemerkt. Ein großer Teil des LKW Verkehrs ist nicht der Fernverkehr…. Viele LKW pendeln zwischen genau planbaren Routen / Be- und Entladestellen und da kann der E LKW tatsächlich schon tauglich sein… das Zusatzgewicht ist aber schon enorm, aber im LKW Bereich dominieren Kosten, und das wird m.E. relativ schnell zugunsten der E LKW ausfallen….
Ben meint
Wird schon seinen Grund haben warum eActros angeschafft werden…aber den kennst du ja schon.
https://www.eurotransport.de/artikel/aus-fuer-schweizer-vorzeigeprojekt-hyundai-stoppt-gruene-h2-lkw-11214989.html
Jakob Sperling meint
Einen dutzendfach von allen Beteiligten widerrufenen Artikel zu zitieren beweist entweder, dass Du soeben nach 5-monatigem Winterschlaf wieder aufgewacht bist, oder dann, dass du unfair polemisieren willst.
Anonymous meint
google sagt „Als LKW-Fahrer dürfen Sie innerhalb von 24 Stunden neun Stunden hinter dem Steuer sitzen, zweimal in der Woche darf die Lenkzeit auf zehn Stunden erhöht werden. Spätestens nach 4,5 Stunden am Lenkrad müssen Sie 45 Minuten Pause machen und dürfen dann weitere 4,5 Stunden fahren.
In 4,5St schafft man maximal 360km bei Konstant 80km/h, ohne Stau.
Für 300km (20-80%) braucht man 3,75 Stunden, das ist schon nahe am erlaubtem bis eine Pause Pflicht ist. Fährt man bis auf 10% runter, stehen 420kW zur Verfügung, damit sollten rund 350km möglich sein. Natürlich sind das Werte die eher dem Idealfall entsprechen, sowohl bei Verbrauch als auch bei erreichbare Strecke in 4,5St.
Das ist aber schon Praxistauglich für sehr viele Anwendungen.
M. meint
In den meisten Fällen kommt es gar nicht darauf an, tatsächlich 4,5 Std. am Stück zu fahren, da – wie oben schon geschrieben wurde – die Strecke kürzer ist.
Das Laden auf der Strecke – wenn wir vom „echten“ Fernverkehr nach Definition Sperling ausgehen – hat aber das Problem, dass spätestens bei der Übernachtungspause kaum Stellplätze zu finden sind. Anschauungsunterricht gibt es abends an jedem größeren Rastplatz und in dessen Umland, außerdem in Gewerbegebieten, und um größere Industrieansiedlungen allgemein.
Da ist dann noch lange nicht die Rede davon, den LKW laden zu können, da geht es nur darum, so zu stehen, dass man nicht auf die Schnauze bekommt oder nachts von der Polizei geweckt wird. Das ist Wild West. Strom ist da nebensächlich!
Und für diese paar % gibt es elektrisch aktuell keine praxisgerechte Lösung.
Der Verteilerverkehr, und der Fernverkehr bis 300 km ist ja jetzt schon eher weniger das Problem. Da kommt es nur auf die TCO an, ob es elektrisch wird oder nicht.