In Parsdorf bei München laufen seit Ende Oktober 95 Millimeter hohe, zylinderförmige Batteriezellenmuster mit einem Durchmesser von 46 Millimetern von BMW vom Band. Die Akkus sollen ab 2025 in den Elektroautos auf der Plattform „Neue Klasse“ zum Einsatz kommen. Gefertigt werden sie im neuen Cell Manufacturing Competence Center (CMCC).
„Die neue Musterfertigung von Batteriezellen in Parsdorf markiert den nächsten logischen Schritt in unserer Batteriezellstrategie“, sagt Frank Weber, Entwicklungsvorstand der BMW AG. „Das Kompetenzzentrum für Batteriezellfertigung ist die perfekte Ergänzung zu unserem bereits bestehenden Kompetenzzentrum Batteriezelle im Münchner Norden. Während dort die Entwicklung stattfindet, skalieren wir in Parsdorf dann das beste Produkt in Richtung Serienprozess.“
Das Parsdorfer CMCC ermögliche es der BMW Group, die Wertschöpfungsprozesse der Zelle vollständig darzustellen. „Durch dieses Knowhow setzt das Unternehmen Benchmarks in Produktion, Qualität, Leistung, Kosten und Ökologie, die sie in enger Zusammenarbeit mit ihren Partnern für die Serienproduktion der Batteriezellen realisiert“, heißt es.
Im neuen CMCC würden in allen Prozessen Erfahrungen gesammelt und Erkenntnisse verarbeitet, um den Ressourceneinsatz weiter zu optimieren, betont BMW. So würden die während des Produktionsprozesses anfallenden Reststoffe gesammelt, sortiert und erneut dem Kreislauf einer Zellfertigung zugeführt. Die Experten des Konzerns beschäftigten sich neben dem Herstellungsprozess einer Zelle intensiv mit der Wiederverwendung von Materialien und Komponenten der gesamten Batterie nach dem ersten Einsatz im Fahrzeug.
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Im Münchener Kompetenzzentrum Batteriezelle (Battery Cell Competence Center, BCCC) würden erste Batteriezellen aus 100 Prozent recyceltem beziehungsweise sekundärem Kathodenmaterial hergestellt und mit „modernsten“ Charakterisierungsmethoden geprüft, so das Unternehmen. „Darüber hinaus liefern unsere Zellhersteller bereits heute Batteriezellen mit Anteilen von Sekundärrohstoffen (z.B. Nickel), die aus verschieden Altbatterie-Quellen (u.a. Produktionsabfällen) stammen. Langfristiges Ziel der BMW Group ist der umfassende Wiedereinsatz der verwendeten Rohstoffe in kreislauffähigen Hochvoltbatterien.“
Das CMCC in Parsdorf verfüge über hohe ökologische Standards, unterstreicht BMW. Die Einrichtung werde fossilfrei über regenerativ erzeugten Strom betrieben, unter anderem mithilfe von Photovoltaik-Anlagen auf dem Dach des Gebäudes. Das Gebäude werde mit regenerativer Wärme versorgt, die mit modernen Grundwasser- und Luftwärmepumpen gewonnen werden.
Mit der neuen, auf die E-Architektur der Elektroautos der Neuen Klasse ausgerichteten Rundzelle ist es laut BMW möglich, im reichweitenstärksten Modell die Reichweite um bis zu 30 Prozent zu erhöhen. Der erforderliche Zeitaufwand für das Aufladen von 10 auf 80 Prozent soll sich um bis zu 30 Prozent reduzieren.
Die neuen Rundzellen haben den Angaben nach einen einheitlichen Durchmesser von 46 Millimetern und zwei verschiedene Höhen von 95 Millimetern und 120 Millimetern. Bezogen auf die prismatischen Zellen der fünften BMW-Batteriezellgeneration wird in den Rundzellen der sechsten Generation kathodenseitig der Nickelgehalt erhöht sowie gleichzeitig der Kobaltanteil reduziert. Anodenseitig wird der Siliziumanteil erhöht. Im Ergebnis soll die volumetrische Energiedichte in der Zelle um mehr als 20 Prozent steigen.
Für die Serienproduktion der Batteriezellen würden die beauftragten Zellhersteller Kobalt, Lithium und Nickel einsetzen, das anteilig aus Sekundärmaterial besteht, erklärt BMW. Zusammen mit der Verpflichtung der Zelllieferanten, für die Produktion ausschließlich Grünstrom aus erneuerbaren Energien zu verwenden, werde der Konzern den CO2-Fußabdruck in der Batteriezellproduktion um bis zu 60 Prozent gegenüber der aktuellen Generation von Batteriezellen reduzieren.
Stromer75 meint
Es geht voran bei der Akkuchemie. Das ist enorm wichtig. Wichtig ist der Akkupreis.
Viele denken immer noch das Akkus teuer sind :) :)
Mittelfristig wird ein 60er Akku wird wohl bald 60*30=1800$ kosten.
CATL z.B. gibt den Preis je Kilowattstunde mit etwa 30 US-Dollar an – also ein Drittel der Kosten von Lithium-Ionen-Akkus.
Christian meint
Leider immer noch ohne Trockenbeschichtung, was PowerCo aber 2025 machen wird.
M. meint
Hab die Textstelle wohl überlesen, wo das erläutert wird.
Thomas Hierzberger meint
Wäre dann eigentlich VW der einzige deutsche Hersteller, welcher die Zellen wirklich selber herstellt?
Mäx meint
Alles eine Frage der Skalierung vermutlich (ohne es genau zu wissen).
Was bringt es BMW und Mercedes Zellen herzustellen, für 2-2,5 Mio. Fahrzeuge (mit entsprechender Anzahl an Zellen), wenn die Zellhersteller wie CATL usw. genug Zellen für das >10-fache an Fahrzeugen herstellen und dementsprechend deutlich günstiger sind.
VW plant (vermute ich) die ca. 9-10 Mio. Fahrzeuge auch in Zukunft abzusetzen und diese mit Zellen auszustatten. Dann wäre man schon bei einer recht guten Skalierung.
Zusätzlich kommt noch das Traton (LKW Sparte) Geschäft hinzu.
Jörg2 meint
Mäx
In der Verbrennerwelt haben BMW und Daimler die kostenintensiven Hauptbestandteile der Autos selbst produziert und keine Marge an Lieferanten abgegeben.
Bei eigener Zell- und Batterieproduktion wäre das wieder so.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Ständig werden die alten OEM darin getadelt in der Verbrennerdenke festzuhängen, aber in dem Fall ist es wieder recht?
Envision meint
Stimmt nicht, Automatikgetriebe bei BMW/Mercedes z.B. von ZF oder Aisin, im Gegensatz zu VW, die auch diese „kostenintensiven Hauptbestandteile“ eines Verbrenner selbst entwickelt und produziert haben.
Jörg2 meint
Envision
Ich war da eher beim Motor.
Jörg2 meint
Only
Das ist BWL und nicht Technologie.
Und: nicht alles war schlecht, was die Alten so getrieben haben.
Hier: Soviel Wertschöpfung wie möglich im eigenen Hause.
BEV meint
Was ich nicht verstehe ist warum braut man eine Pilotfertigung, wenn man nicht vor hat selbst in Serie zu produzieren?
Ob das wirklich funktioniert den Zellherstellern zu sagen was sie tun sollen? Wissen die das nicht selbst besser? Am Ende ist man doch trotzdem darauf angewiesen das zu kaufen, was am Markt verfügbar ist oder man zahlt deutlich mehr. Das Volumen von BMW ist langfristig zum Gesamtmarkt relativ gering.
M. meint
Na, wenn man zu 100% vorgeben will, wie die Zelle auszusehen hat (man also quasi im Auftrag die eigene Zelle fertigen lässt), muss man schon verstehen, wovon man spricht.
Sonst bekommt man Antworten wie „das wird aber teuer“, “ das geht nicht, weil…“, usw.
Wenn man den Hersteller einladen und zeigen kann, dass es durchaus funktioniert, hat man später weniger Diskussionen.
Davon abgesehen, auf solchen Pilotanlagen kann man gut Entwicklungsmuster fertigen, die man dann mal in die Wüste oder als Nordcup schickt. Bevor man den Großauftrag vergibt. :-)
BEV meint
ich glaub eher es wird teuer wenn man mit kleinem Volumen zum Hersteller geht und sagt ich will es so haben ..
der sagt ich hab diese varianten und ich baue die in sehr hohem Volumen für andere Hersteller.. wenn du das anders haben willst, dann kostet das richtig geld
aber wenn ihr so schlau seid, dann versucht es
brainDotExe meint
Es ist immernoch deutlich günstiger als selbst eine Serienproduktion aufzubauen, da der Zulieferer Synergieeffekte nutzen kann.
Nur weil manche Aspekte der Zelle sich unterscheiden heißt das ja nicht, dass andere nicht gleich sind.
brainDotExe meint
Auftragsfertigung und Build to Order sind hier die relevanten Stichworte.
Wenn man selbst den Prozess versteht kann man mit dem Lieferanten auf Augenhöhe diskutieren und ihm seine Anforderungen präzise auferlegen.
Außerdem hat man das Know-How im Unternehmen falls sich zukünftig eine eigene Serienfertigung lohnen sollte.
BEV meint
theorie und praxis …
auf augenhöhe, schon klar
CATL .. BYD … LG .. Samsung … usw. die bauen soviele Zellen, da ist BMW ein ganz ganz kleines Licht
Aber man kann sich natürlich einreden, dass man auf Augenhöhe redet
wenn man selbst nicht produziert, dann wird man nicht auf augenhöhe sein
meine meinung
brainDotExe meint
Selbstverständlich nicht bezüglich der Anzahl gebauter Zellen, sondern wie man Zellen entwickelt und baut.
Ein Lieferant kann einem gutgläubigen Kunden alle verkaufen, einem Kunden der Ahnung von der Materie hat nicht.
Zusätzlich, wie schon gesagt, kann BMW die Zellen nach ihren Wünschen gestaltet und muss keine Ware von der Stange kaufen, mach das mal, wenn du keine Ahnung von Akkuzellen hast.
Daniel meint
Soweit ich mich erinnere hat BMW auch schon beim I3 die Zellen nach der eigenen Spezifikation bauen lassen. Bei der Größe von BMW kann das durchaus Sinn ergeben, keine eigene Fertigung aufzubauen, zumal der Großteil der Fahrzeuge ja immer noch Verbrenner sind. Später kann man immer noch selbst fertigen, wenn die Zahlen groß genug sind, wichtig ist doch, eigenes know how zu besitzen.
Tesla-Fan meint
Deine Erinnerung trügt dich.
Die Zellen für den i3 lieferte Samsung SDI, zuerst als 60Ah, dann 94Ah, dann 120Ah im gleichen Gehäuse.
BMW hat die Zellen lediglich konfektioniert.
M. meint
Das Eine widerspricht dem Anderen ja nicht.
BMW hätte sicherlich die Zellen nach eigenen Vorstellungen von Samsung herstellen lassen und sie selbst lediglich zu einer Batterie zusammenbauen können.
Ob sie das so gemacht haben weiß ich jetzt aber auch nicht.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Hat den Vorteil, dass man sich den Produzenten aussuchen kann, der nach den eigenen Spezifikationen fertigt und eben nicht auf den Bauchladen der Zulieferer angewiesen ist. Und wenn ein Zulieferer wegfällt geht man halt zum nächsten.
Wenn man bei einigen Zulieferern durch die Produktion läuft findet man so einige Werkzeuge und Maschinen wo als Eigentümer ein großer OEM drauf steht.
Gerald meint
Naja, für mich liest es sich lediglich wie eine Optimierung der klassischen NMC-Zellchemie. Die Themen Langlebigkeit und Brandgefahr werden damit wohl nicht adressiert.
Envision meint
Naja, LFP ist bei BMW eher niedrige Prio weil die im Hochpreis Segment auf generell sehr große Akkukapazitäten setzten, auch wenn ich einen Neue Klasse mit z.B. 78kwh LFP einer mit 88 kwh NCM vermutlich vorziehen würde, real würde heute aber der Abstand wohl noch größer ausfallen.
Zumindest kommt eine (Teil?)Silizium Anode, das wäre schon mal neu,
die NMC 811 welche BMW bisher nutzt, laufen noch mit Grafit Anode – wäre mal spannend ob das ausser bei der Kapa auch bei der Degeneration hilft, da sind die NCM811 aktuell angeblich eher schwach.
alupo meint
Bist Du Dir da wirklich sicher dass BMW aktuell Zellen verbauen würde mit 0 Silizium in der Anode?
Das macht einfach keinen Sinn weil man damit nur wenig mehr als 200 Wh/kg auf Zellebene erreicht.
Ich gehe davon aus, dass zur Zeit alle LiIonen Zellen gute 5% Siliziumanteil in der Anode haben (außer Tesla in ihrer alten Gen. 1 & 2 4680-er Zelle weil sie mit der Trockenbeschichtung experimentieren. Bei der neuen Gen.3, Cyber Cell, gehe ich von einer üblichen Si-Beimischung aus). Mein altes 2016-er BEV hat 5% Si in der Anode und das erhöhte die Packkapazität um 5 kWh.
Die Frage ist nur, wieviel Massenprozent an Si man in der Anode einbringt und um wieviel man dafür bereit ist, die Zyklenzahl zu reduzieren. Und damit die Haltbarkeit der Zelle, auch ausdrückbar in Kilometern bis z.B. 80% der anfänglichen Kapazität erreicht ist.
Zur Zeit kann kein Hersteller eine praxistaugliche (!) Zelle mit 100% Si-Anode herstellen. Das würde man sofort am Gewicht des Autos sehen weil der Akkupack so viel leichter wäre.
Vergleiche mal die Fahrzeugmassen der verschiedenen Hersteller. Da gibt es schon sehr große Unterschiede aber noch nicht so große als dass einer der Hersteller das Si-Ausdehnungsproblem in der Anode gelöst hätte. Wenn es so weit ist merken wir es. Und es wird vielleicht sogar aktiv kommuniziert. Meine Vermutung ist, dass sogar die Feststoffzelle früher kommt als eine 100% Si-Anode.
brainDotExe meint
Kommt drauf an was man als „praxistauglich“ ansieht.
Für persönlich wären das 1000 Zyklen.
M. meint
Es wird zwei verschiedene Zellchemien geben, eine „Power“, und eine „Range“.
Die Range liegt – aus der Erinnerung heraus – bei ungefähr 290 Wh, die Power etwas darunter. 270 oder so, bin jetzt zu faul zum Nachlesen.
Das war jedenfalls mal der Stand ca. Anfang 2023 – also vor Eröffnung dieser Pilotfabrik. Den Serienstand 2025 kennt außerhalb von BMW sicher noch niemand.
Da lohnen sich Spekulationen kaum, wieviel Si in der Zelle sein wird. Es ist ja noch nicht mal bekannt, wie lang die Separatorfolie ist – Betriebsgeheimnis ;-)
Sam20 meint
Die Entwicklungsgeschwindigkeit ist noch sehr hoch. Hier z.B. einfach mal +30% mehr Reichweite und +20% höhere Ladeleistung.
Das hat ordentliche Auswirklungen auf die BestandsEmöhrchen.
Dabei sind das hier immer noch „nur“ Liionakkus mit flüssigem Elektrolyt.
Mäx meint
Ja, du hast Recht.
BEV meint
die Zahlen sind doch nur Marketing …
20 … 30 % mehr als was? als die aktuelle Generation von BMW ?
bei selbem Volumen / Baugröße oder bezogen auf was?
Sam20 meint
@BEV ich garantiere dir das die neuen Fahrzeuge deutlich mehr Reichweiten haben werden!
BEV meint
mehr Reichweite als was ??
Ein i4 hat mehr reichweite als ein i3 … ja und jetzt? der eine hat auch viel mehr Zellen verbaut als der andere, trotzdem ist der i3 deutlich effizienter
brainDotExe meint
@BEV ja und? Ändert das was an der Aussage, dass die Reichweite höher ist?
Yoyo meint
Ach Ma ik…..
alupo meint
Hallo Ma ik, noch ein weiterer neuer Alias?
Muss das wirklich sein?
Meiner_Einer meint
@Ecomento Merkt Ihr eigentlich dass der komplette Kommentarbereich völlig lächerlich wird, wenn sich Pfeifen wie MAik ständig neue Alias suchen und seinen Mist postet, der dann auch noch zig mal kommentiert wird?????
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Ich finde es wesentlich lächerlicher, wenn drölfzig Leute hier unter den Beiträgen ihre Posts ständig mit MAIK, Ma IK, Maik, M aik etc. beginnen, obwohl auf andere Usernamen geantwortet wird. Aus ein oder zwei Post gleich auf eine andere Person zu schließen finde ich etwas weit hergeholt. Mal abgesehen davon nervt es und stört den Lesefluss.
M. meint
Liest sich insgesamt sehr gut.
Spannend wird die Skalierung für die Großserie.
Wir werden sehen.