Die internationale Umweltforschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) hat mit Blick auf die Dekarbonisierung in Europa die Gesamtbetriebskosten von schweren Nutzfahrzeugen untersucht.
Schwere Nutzfahrzeuge gehörten zu den größten Verursachern von CO2-Emissionen in Europa, was in erster Linie auf den Einsatz von Dieselfahrzeugen in diesem Sektor zurückzuführen sei, so die Studienautoren. Zwar gebe es zahlreiche alternative Technologien und Kraftstoffoptionen, um die Emissionen zu verringern, doch werde ihre Marktentwicklung hauptsächlich von ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit abhängen.
Die Studie vergleicht die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, kurz TCO) für verschiedene europäische Lkw-Klassen und Technologien im Vergleich zu Dieselfahrzeugen. Die TCO umfassen die Kosten für die Anschaffung des Lkw, die durchschnittlichen Kraftstoffpreise in Europa, die Instandhaltung und die durchschnittlichen Straßenbenutzungsgebühren, Steuern und Abgaben in Europa.
Die Analyse berücksichtigt die gängigsten Lkw-Typen in der Region, von Langstreckenfahrzeugen bis zu städtischen Lieferfahrzeugen. Sie untersucht sieben Dekarbonisierungspfade für Lkw mit Verbrennungs- oder Elektroantriebstechnologien und verschiedenen Kraftstoffoptionen.
Die wichtigsten Ergebnisse der Studie:
- Batterieelektrische Lkw werden der Prognose nach für die meisten Lkw-Klassen bis 2030 der kostengünstigste Weg zur Dekarbonisierung sein. Ihre geringeren Betriebskosten im Vergleich zu Dieselfahrzeugen wiegen demnach ihre höheren Anschaffungskosten auf.
- Brennstoffzellen-Lkw, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden, sollen bis 2035 mit Diesel-Lkw kostenmäßig konkurrieren können.
- Lkw mit konventionellem Verbrennungsmotor, die mit alternativen, treibhausgasarmen Kraftstoffen (z. B. BioCNG oder HVO) angetrieben werden, werden es den Analysten zufolge schwer haben, die wirtschaftliche Leistung von Diesel-Lkw zu erreichen. Bis 2030 werden demnach ihre Gesamtbetriebskosten voraussichtlich 15 bis 45 Prozent höher sein als die ihrer emissionsfreien Pendants.
- Lkw mit Wasserstoffverbrennungsmotoren erreichen laut der Studie „möglicherweise“ nicht die wirtschaftliche Leistung ihrer emissionsfreien oder mit Diesel betriebenen Gegenstücke. Langfristig dürften sie jedoch eine bessere TCO aufweisen als konventionelle Lkw mit E-Diesel- und Bio-CNG-Antrieb.
Kona64 meint
Verstehe ich das richtig? E-LKW überholt den Diesel bis 2030. Der H2 LKW dann 2035. Das sind fünf Jahre Vorsprung und die Entwicklung bei den E-LKWs wird 2030 nicht stehen bleiben, die Kosten weiter sinken. Beim elektrischen Antrieb und Akkus erwarte ich die größten Skaleneffekte, auch weil andere Teile der Wirtschaft in die gleiche Richtung gehen, bei Brennstoffzellen eher nicht. Das Argument mit der Zuladung sehe ich kaum. Bei den wenigsten Fahrten ist das Gewicht limitieren.
Fritz Binder-Krieglstein meint
auf cleantechnica.com wird die ICCT-Studie harsch kritisiert und eine mehrfach unsachliche Gewichtung zugunsten von H2-Fahrzeugen festgestellt:
https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/
Ich meine, die Kritik ist nachvollziehbar und ICCT sollte die Studie überarbeiten.
Was meint Ihr?
Ossisailor meint
Es sieht so aus, wie schon längst vermutet: Der Zweikampf batterielektrisch vs. Brennstoffzelle wird auch bein den LKW zugunsten der Batterie entschieden werden. Wirtschaftlichkeit steht in dieser Branche über allem.
Stefan Munding meint
Richtig. Und genau deswegen kommen batterieelektrische LKW auch nicht. Morgen nicht und übermorgen nicht. Das Gewicht der Akkus geht dem 24t LKW nämlich an Zuladung verloren. Damit ist die Wirtschaftlichkeit gegessen.
Von den Kosten der Ladeinfrastruktur für LKW (wer sollte die bezahlen, Pleitedeutschland oder Rumänien ?) ganz zu schweigen.
Aber schön, wenn Studien in Auftrag gegeben werden. Da sind immer ein paar Leutchen beschäftigt und die bauen schon mal keine Brücken oder Brückengeländer.
Lorenz Müller meint
Aha, wie wäre es, das ganze mal mit Zahlen und Fakten zu belegen?
Bei wie vielen Fahrten ist tatsächlich das Gewicht der limitierende Faktor und nicht das Volumen? Wir sind bei unseren Lieferungen bisher immer ans Volumen gestoßen und weder IT Hardware noch Solar Equipment gilt als besonders leicht.
Der Umstieg auf batterieelektrische LKW wird vermutlich sogar schneller passieren als der Umstieg auf batterieelektrische PKW, da hier Kilometerkosten eine viel größere Rolle spielen.
Stefan Munding meint
Wir……..
Na denn. Weil der LKW der Spedition x,y nur halbwegs leichte oder am besten nur leichte Fracht lädt und der Fahrer bzw. sein Chef sich die Fracht aussucht.
Mäx meint
@Stefan
Na was ist nun mit Zahlen? Kannst du deine Aussage belegen oder nicht?
Bei uns im Unternehmen, ist ebenfalls hauptsächlich das Volumen begrenzend.
Andi F. meint
Stimmt, da es keine Ladeinfrastruktur gibt nutzen wir dann doch besser die gut ausgebauten H2 und Efuel Stationen :-)
Frank von Thun meint
Stefan Munding hätte recht, wenn der Tesla Semi nicht das Gegenteil beweisen würde. Rund 800 Kilometer mit Betonteilen beladen sind schon was. Es gibt dazu Videos.