Metro ergänzt seine Belieferungsflotte in Deutschland um Brennstoffzellen-Lkw des Typs Hyundai Xcient Fuel Cell. Die ersten drei Fahrzeuge mit Mehrkammerkühlsystem werden zunächst in der Region Böblingen eingesetzt. Bewähren sich die drei Brennstoffzellen-Lkw dort als Ergänzung zur bisherigen Flotte, strebt das Großhandelsunternehmen den weiteren Ausbau seiner Belieferungsflotte mit der Brennstoffzellen-Technologie an.
Am Metro-Standort in Böblingen wurde am 22. Januar der erste wasserstoffbetriebene Kühl-Lkw vom Miet-Partner Hylane an den Großhändler übergeben. Zwei weitere Trucks sollen in den kommenden Wochen folgen. Betankt werden die Brennstoffzellen-Lkw mit Wasserstoff, wodurch sie während der Fahrt emissionsfrei auf den Straßen unterwegs sind.
„Mit dem Einsatz der Brennstoffzellen-Lkw gehen wir einen wichtigen Schritt in Richtung einer nachhaltigeren Lkw-Flotte für die Belieferung. Wir können so unsere Kundinnen und Kunden weiterhin über längere Strecken mit frischen Produkten in bester Qualität beliefern und dabei gleichzeitig Emissionen reduzieren. Damit leisten wir einen weiteren Beitrag zu mehr nachhaltiger Mobilität“, so Martin Schumacher, CEO Metro Deutschland.
Metro Deutschland testet derzeit verschiedene alternative Antriebsformen und verspricht sich hiervon Erkenntnisse für die künftige Gestaltung einer nachhaltigeren Lkw-Flotte. „Erweisen sich die innovativen und nachhaltigen Truck-Modelle als alltagstauglich für die Belieferung von Metro, können hierauf basierend weitere Beschaffungen für die Belieferungsflotte geplant werden“, so das Unternehmen.
Miet-Partner Hylane betreibt eigenen Angaben nach die größte Flotte an Wasserstoff-Lkw in der EU. Mit dem Metro zur Verfügung gestellten Hyundai Xcient Fuel Cell können mit einem Verbrauch von 8 Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer und einer Reichweite von rund 400 Kilometern auch Kunden in ländlicheren Regionen mit kühlpflichtigen Produkten beliefert werden. Eine Vollbetankung mit 32 Kilogramm Wasserstoff dauert um die 11 Minuten. „Insbesondere die Region Stuttgart/Böblingen bietet mit bald insgesamt drei Wasserstofftankstellen in Sindelfingen, Metzingen und am Stuttgarter Flughafen eine gute Infrastruktur für den Einsatz der Brennstoffzellen-Lkw“, so Hylane.
alupo meint
Ein schöner Artikel zu einer hoffentlich bald veröffentlichten europäischen Studie zu H2 LKWs und deren Betriebskosten.
Zusammenfassung: H2-LKWs sind sehr teuer und damit ohne dauerhafte Subventionen (von wem?) für die Spediteure nicht finanzierbar (gerade in dieser Niedrigmargenbranche wo es auf jeden Euro ankommt).
https://cleantechnica.com/2024/01/26/hydrogen-fleets-are-much-more-expensive-to-maintain-than-battery-even-diesel/
Es wird auch ein schönes Schaubild zum Durchfluss der Luft gezeigt. Dass das auch so komplex ist war mir nicht klar. Klar, ein sehr guter Luftfilter (damit die teure Bernnstoffzelle zumindest bis zu 100.000 km hält) muss sein und ein Geräuschfilter wird auch benötigt, aber das reicht nich lange nicht nicht. Der H2 Verlauf ist natürlich komplexer und damit wartungs- und reparaturanfälliger.
alupo meint
Wer bzw. von wem wird dieses Projekt subventioniert (ich glaube nicht dass Metro die Zusatzkisten tragen wollte)? Vom Steuerzahler hoffentlich nicht. Von Hyundai, das wäre noch ok für mich.
8kg H2 pro 100 km, d.h. bei 400 km Reichweite gehen 32 kg H2 in den Tank.
Ein großer H2 Tankzug kann heute ca. 5.500 Nm3 (Normqubikmeter) transportieren, das entspricht etwa 600 kg H2. Man benötigt also zur Versorgung von 20 FC-LKWs einen ganzen Tankwagen. Na herzlichen Glückwunsch für diese technische und vor allem wirtschaftliche Glanzleistung.
Ich bin durchaus für einen verstärkten Einsatz von H2 z.B. in der Stahlindustrie oder vielleicht auch in Flugzeugen (über die Brennstoffzelle), aber wenn es batterieelektrische LKWs gibt, die 40 Tonnen 800 km weit ohne Zwischenladung transportieren können reicht das erst einmal für sehr viele Transporte völlig aus, ohne einen energieverschwendenden und damit umweltfeindlichen H2-Antrieb zu benutzen. Gerade wurde in Sparks/Nevada mit der Grundsteinlegung für ein Werk mit 50.000 BE-LKWs begonnen. Es gibt bei YT ein Video über eine durchgefahrene Strecke bei voller Beladung über 800 km, incl. einem über 1000 m hohen Pass. Klappt also, es fehlt heute nur noch die Großserienproduktion (eine Manufakturfertigung gibt es schon seit einiger Zeit), an der aber gerade gebaut wird.
Jörg2 meint
Könnte das gleiche H2-Hyundai-Projekt sein, wie das gescheiterte Projekt in der Schweiz: Hyundai vermietet die Fahrzeuge zu km-Kosten und trägt daher selbst das Risiko.
alupo meint
Ich vermute auch, dass es Hyundai ist. Es gibt auch nicht mehr so viele Firmen die noch in Frage kommen.
Die großen deutschen Hersteller haben inzwischen hoffentlich herausgefunden, dass man mit H2 EVs zwar toll Ersatzteile verkaufen könnte, die FC-LKWs aber von den margenarmen Speditionen wegen unwirtschaftlichkeit nicht gekauft werden.
Bei FC-PKWs ist es ja auch so. Ich glaube, Toyota hat vom Mirai 2 in 2023(?) keine 3.000 Stück verkauft. Zum Vergleich: Tesla hat in 2023 vom Model Y über 1.200.000 Stück verkauft. Was das für Auswirkungen auf den Stückgewinn hat kann sich jeder denken. Oder vom absoluten Gewinn.
Steffen meint
Witzig, Reichweite von 400 km. Im Bericht nebenan über die MAN-LKW mit Batterie steht ne Reichweite von 800 km. Nur unterschiedliche Auslegung der LKW, oder wird jetzt Wasserstoff auch im LKW auf das Nebengleis gesetzt?
Yoshi meint
Bitte richtig lesen, da steht „Tagesreichweite“. Auf der Website stehen auch 800 km Tagesreichweite unter Berücksichtigung von 45 min. Pause. Der e-actros ist z.b. mit 120 kWh/100km angegeben, das würde beim MAN sehr gut zu 2x 400 km mit 480 kWh passen
Jörg2 meint
Die für den eMAN in dem anderen Artikel angegebenen „800“ sind die Tagesfahrstrecke INKLUSIVE Nachladen in der Lenkzeitpause.
Yoshi meint
Ich stelle mir sowohl H als auch E auf Langstrecken schwierig vor, alleine wegen der Parksituation die wir heute schon an den Rastplätzen haben. Es wäre schon ein glücklicher Zufall, nach 4,5h Lenkzeit direkt eine freie Wasserstoff-Tankstelle oder einen Megawatt-Lader zu finden. Zumal man über Nacht während der Ruhezeit ja auch den Lkw nicht mal eben an die Ladesäule oder wieder davon wegsteuern darf. Da wäre sicher auch eine gesetzliche Anpassung der Vorgaben sinnvoll.
South meint
Also der Wasserstoffvorgang dauert ja in etwas so lang wie das konventionelle Tanken. Warum sollte das dann bei H nicht funktionieren und was hat das mit den Parkplätzen zu tun?
Beim E Laden wird’s tatsächlich komplizierter, da der Ladevorgang mit gut 30 Min. relativ lange dauert. Über Nacht ist das eigentlich kein Problem, da bräuchte man gar keinen Megawattlader, da man ja viele Stunden Zeit hat. Da würden kleine Lader an den Rastplätzen reichen.
Aber klar, wenn alle LKW Fahrer um Mittag rum einen Megawatt-Lader brauchen, da braucht man dann eine Menge davon…aber machbar ist das auch und die Infrastruktur wird quasi sicher ausgelastet…was die Installation eigentlich attraktiv machen müsste…
alupo meint
Bei den PKW-H2-Tankstellen braucht diese nach der Betankung eines PKWs eine knapp 30 minütige Pause bis der nächste PKW tanken kann.
Wenn man das reduzieren wollte würde eine einzige PKW-H2-Tanksäule incl. aller Nebenaggregate eben nicht nur 1,8 Millionen Euro kosten sondern sicherlich 2,x Millionen.
LKW-H2-Tankstellen sind logischerweise entsprechend teurer als die von PKWs, erst recht wenn man auch dort keine Pausen zwischen den Tankvorgängen akzeptieren will.
South meint
Alter Schwede. Nö, das wusste ich nicht. Mal wieder was gelernt. Das wäre schon ein echter schwerer Nachteil.
Aber isch hab mal gegoogelt. Das soll offenbar ein Problem von veralteten Tankstellen in Kalifornien gewesen sein. Es gibt offenbar eine Lösung…
Trotzdem hält das mal wieder vor Augen, wie komplex die Technik bei H ist. Da ist der Stromer quasi ein technisches Leichtgewicht…
alupo meint
Das mit der Wartezeit nach einer Betankung hat mir ein Ingenieur der Bau- und Betreiberfirma erzählt während er mir eine Privatführung in einer süddeutschen H2 Tankstelle gab (kurz vor deren Inbetriebnahme, aber alles war bereit zur Inbetriebnahme). Aus dem Gespräch mit ihm stammen auch die von mir immer wieder zitierten 1,8 Mio. €. Dieser Betrag wurde auch in einem Artikel der Heilbronner Stimme zur Inbetriebnahme der A.L. H2 Tankstelle in Bad Rappenau genannt.
Tesla-Fan meint
700 bar in der H2-Tankstelle in einem Vorratstank aufzubauen braucht einfach seine Zeit. Oft steht da eine mehrstufige Kompressor-Kaskade dahinter. Die könnte man natürlich versuchen hoch zu skalieren, aber davon würde der Wasserstoff schlussendlich nicht billiger.
Im Vergleich – in einem Reifen fährt man im PKW 2-3 bar Luftdruck – und schon das dauert eine Weile, bis der aufgebaut ist. 700 bar sind da nochmal eine ganz andere Nummer!
In Hamburg gab es auch vor ca. 5-8 Jahren mal versuchsweise Nahverkehrsbusse mit Brennstoffzellen. Die wurden nach „Versuchsende“ (oder Ende Fördergelder? ) alle wieder ausgeflottet.
Futureman meint
Zusätzliches Problem wäre das nachfüllen der Wasserstofftankstelle. Alle 20 LKW Befüllungen braucht’s einen Tankzug. Also noch mehr LKWS auf der Straße.
Tesla-Fan meint
Aber wir haben doch bald das bundesweite Wasserstoff-Rohrleitungssystem…. :) :) :)
Jörg2 meint
Yoshi
Nach „4,5 Stunden“ sind die allermeisten Transporte an ihrer täglich festen Entladestelle auf einem Güterverteilzentrum.
Wenn da (an der Rampe z.B.) ordentlich nachgeladen wird, dann ist das Fahrzeug (und der Fahrer), nach der zweiten Lenkzeit, wieder schön auf dem Ausgangsbetriebshof und bei Mutti.
Auto und Fahrer sind nie auf einer Raststätte bei diesen täglichen Touren.
Mäx meint
Und wenn man erstmal die „low hanging fruits“ abarbeitet statt direkt die Gesamtlösung zu sehen und dessen Problematiken?
Das begünstigt doch nur die „Nein“ Sager, die nur die LKW auf der Autobahn sehen und sich denken: Ist eh Müll, klappt alles nicht, braucht man gar nicht weiter zu verfolgen.
Doch für ganz ganz viele Transporte ist es schon jetzt möglich, einen BEV einzusetzen, die aber weniger präsent als auf den Rasthöfen stattfinden.
Yoshi meint
Wird sich zeigen wie low die Fruits hängen, die aktuelle Quote an E-LKW zeigt ja dass es nicht ganz so einfach ist wie erhofft.
Oder die Fuhrparkmanager können alle nicht rechnen und müssen keine zahlen bringen.
Jörg2 meint
Yoshi
Das, was Du beschreibst, könnte schlicht daran liegen, dass wenig Angebot auf dem Markt ist (sowohl nach Modellen als auch nach Stückzahl) und die Haltefristen schwerer Lkw recht lang, der Durchtausch also recht langwierig ist. Leider!
South meint
Mäx hat schon recht. Der Fernverkehr ist am schwersten Umzusetzen, aber die allermeisten LKW Transporte sich eher kurz und von Standort zu Standort. Da kann man wesentlich leichter umschwenken und z.B. Laden planen.
Und. Ja, die Fuhrparkmanager können rechnen, da hab ich keinen Zweifel. Aber Technik ist ein Prozess, kein Zack, da. Es dauert seine Zeit, von der Entwicklung, Rohstoffe, Produktion bis zum Kunden. Und mach dir mal keine Sorgen, das sieht es mittlerweile sehr, sehr gut aus…
Futureman meint
Da wird wohl eine hohe Fördersumme geflossen sein. Sobald der Topf leer ist, werden sie stillgelegt. Wie in vielen Projekten vorher.
Gleichzeitig verkauft Mercedes 1000 E-LKW. Was wohl in Zukunft mehr läuft?
South meint
Also wenn man so liest, was bei Mercedes und MAN so in der Pipeline bei E LKW ist, dann fällts schwer zu glauben, dass sich H bei LKW durchsetzt. Bei LKW gehts um Kosten und H ist teuer, auf der anderen Seite sind Accus natürlich schwer, auch nicht gerade billig und das E Ladenetz ist da schon eine andere Nummer. Trotzdem haben die Accus noch großes Innovationspotential, dass bei H nicht so groß ist. Vor wenigen Jahren hätte ich H LKW eher als E LKW gesehen, aber das Pendel scheint auch hier Richtung E zu schlagen…
Powerwall Thorsten meint
Viel Spaß, bin gespannt, wann die auf der Resterampe oder beim Schrottwichteln zu Weihnachten auftauchen.