MAN meldet einen erfolgreichen Marktstart des neuen eTruck. Die für 2024 limitierten ersten Modelle des Elektro-Lkw seien bereits bis auf ganz wenige Fahrzeuge ausverkauft. 700 Bestellungen und Bestallanfragen lägen insgesamt vor – der überwiegende Teil davon entfalle auf die Großserienproduktion, die ab 2025 im MAN-Werk München starten soll.
In München werden Lkw mit Diesel- und Batterie-Antrieb auf derselben Montagelinie gefertigt. Geplant ist, dass 2030 die Hälfte aller neuen in Europa ausgeliefert MAN-Trucks elektrisch betrieben sein wird.
„Wir freuen uns sehr darüber, dass der neue MAN Elektro-Lkw bei unseren Kunden vom Start weg so großen Anklang findet. Dazu trägt sicher auch das einzigartige, modulare Batteriekonzept bei, das für jede Anwendung den richtigen Kompromiss aus Reichweite und Nutzlast bietet und alle gängigen Arten von Aufbauten ermöglicht. Die passenden Fahrzeuge für die Antriebswende im Straßengüterverkehr sind also da und rollen noch in diesem Jahr zu den ersten Kunden“, so Alexander Vlaskamp, CEO von MAN Truck & Bus.
Sowohl die Nutzfahrzeugindustrie als auch große Teile der Logistikbranche seien bereit, einen entscheidenden Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel zu leisten, betonte Vlaskamp. „Wir brauchen dafür jedoch dringend die passende öffentliche Ladeinfrastruktur, damit der CO2-neutrale Güterverkehr auf der Straße Fahrt aufnehmen kann und auf Seiten der Kunden der Anfangseuphorie keine Ernüchterung folgt:“
MAN engagiert sich als Teil der zum Volkswagen-Konzern gehörenden Traton Group gemeinsam mit der Volvo Group und Daimler Truck im Joint Venture Milence, das europaweit mindestens 1700 Hochleistungs- und Megawatt-Ladepunkte für Nutzfahrzeuge aufbauen soll. „Für den konsequenten Umstieg brauchen wir in Europa aber mindestens 50.000 Ladepunkte bis 2030“, so der MAN-Chef. „Es sind daher nun alle Akteure aus Politik und dem Energiesektor gefordert, um diesen wichtigen Beitrag für die Klimaziele gemeinsam zu erreichen.“
Der neue eTGX und eTGS zeichnen sich laut dem Hersteller durch eine hohe Variabilität bei der Batteriekonfiguration mit wahlweise drei bis sechs Batteriepacks aus. So könne für jede Einsatzcharakteristik – von der Supermarktbelieferung in der Innenstadt, über die regionale Baustoffversorgung, bis hin zum Fernverkehr in der Produktions-Logistik – die beste Fahrzeugkonfiguration hinsichtlich Reichweite, Nutzlast und Ladedauer gewählt werden.
Mit sechs Batteriepaketen, von denen je zwei unter dem Fahrerhaus und bis zur vier weitere seitlich am Fahrzeugrahmen verbaut sind, bieten eTGX und eTGS bis zu 480 kWh nutzbare Batteriekapazität für Tagesreichweiten bis zu 800 Kilometern. Für schnelles Zwischenladen in der Lenkzeitpause bietet MAN neben dem CCS Standard mit bis zu 375 kW direkt seit Verkaufsstart den noch deutlich leistungsfähigeren Megawattladestandard (MCS) an, der zunächst 750 kW, in einer späteren Ausbaustufe über ein Megawatt Ladeleistung ermöglichen soll.
Wolfgang meint
Bei der Tagesreichweite geht man von ca 1 h Nachladung in der Zwangspause der Fahrer aus. Das kann bis zu 300 kWh bedeuten. Da LKW Motoren einen relativ guten Wirkungsgrad von ca 30 % haben ist der Verbrauchsunterschied kleiner als bei PKW’s die kaum 20% schaffen
Draggy meint
Man kann sicher mit Aerodynamik einiges rausholen, mal schauen, wichtig ist, dass überhaupt was getan wird.
Jensen meint
Sehr gut ! Die Marken unter dem Traton-Dach, Daimler und sicher noch einige andere werden bestens funktionierende Modelle für (beinahe) alle Anwendungen im Angebot haben und die Verbrenner mächtig unter Druck setzen. Im Vergleich zu Privatnutzern im PKW-Bereich haben die Transporteure glücklicherweise erfahrene Flottenmanager im Haus, die tagtäglich mit spitzem Bleistift den Geschäftsleitungen zuarbeiten. Anregung in Richtung MAN: Am Standort München ist sehr sehr viel Platz für PV auf den Dächern und vielleicht die eine oder andere Reihe mit überdachten Parkplätzen für LKW und Busse, die auch Strom per PV erzeugen konnten. Das dürfte für Erzeugungskapazitäten im Megewattbereich sorgen.
alupo meint
Sehr gut dass es endlich auch bei großen LKWs mit dem EV in Europa beginnt. 750 Stück für das erste Jahr hört sich für mich gut an, uch hoffecdas klappt auch mit der Produktion. Je weniger Diesel auf den Strassen sind desto besser.
Was mir nicht so gefällt ist der neu eingeführte Begriff „Tagesreichweite“. Dieser geht vermutlich von einer Zwischenladung aus. Ich denke, es sollte immer auch die Reichweite auf Basis 1(!) Aufladung angegeben werden, das ist doch transparenter.
Der Akku hat 480 kWh. Wenn ich einmal Laden für die 800 km unterstelle komme ich auf einen Verbrauch von 1,2 kWh/km. Das erscheint mir wenig. Ich muss mir mal ausrechnen was das so bedeutet, d.h. welchen cw Wert der LKW dafür haben müsste und wie das zu der aktuellen Schrankwandgeometrie dieses LKWs passt.
Yoshi meint
Der Verbrauch würde ziemlich genau der offiziellen Angabe zum E-Actros entsprechen. So ca. genau 6 Mal der Verbrauch eines größeren BEV-PKW, würde sagen das Verhältnis ist ähnlich wie bei Diesel-PKW zu Diesel-LKW (habe da so ca. 35 Liter/100 km im Kopf). Könnte passen.
Ossisailor meint
Mit Traton (MAN, Scania u.a.), Daimler-Benz und anderen ist, glaube ich, der Pegel zugunsten der batterieelektrischen Trucks ausgeschlagen. Die H2-Lösungen werden sich wohl nicht am Markt durchsetzen, aus vielen Gründen.
Ich bin mal gespannt, wie eine hiesige Spedition sich am Ende entscheiden wird, die zunächst frühzeitig auf Brennstoffzelle gesetzt hat und sich an einem Elektrolyseur-Projekt finanziell beteiligt.