Der schwere Elektro-Lkw der nächsten Generation von Volvo Trucks kann bis zu 600 Kilometer mit einer Ladung fahren. Die größere Reichweite sei ein Durchbruch für den Langstreckentransport ohne Auspuffemissionen, so das Unternehmen. Die technische Weiterentwicklung mache es möglich, immer längere Strecken elektrisch bedienen zu können.
Im nächsten Jahr werde man die neue Langstreckenversion des FH Electric auf den Markt bringen, kündigte der Hersteller an. Damit könnten Transportunternehmen Elektro-Lkw auf überregionalen und Langstrecken einsetzen und einen ganzen Arbeitstag lang fahren, ohne nachladen zu müssen. Der neue FH Electric werde in der zweiten Hälfte des Jahres 2025 eingeführt.
„Unser neues elektrisches Flaggschiff ist eine großartige Ergänzung zu unserer breiten Palette von Elektro-Lkw und ermöglicht einen abgasfreien Transport auch auf längeren Strecken. Der Lkw eignet sich hervorragend für Transportunternehmen, die eine hohe jährliche Fahrleistung aufbringen und gleichzeitig ihre CO2-Emissionen reduzieren möchten“, sagt Roger Alm, President Volvo Trucks.
Ermöglicht werden die 600 Kilometer durch die neue Antriebsstrangtechnologie von Volvo, die sogenannte E-Achse, die den Angaben nach Platz für deutlich mehr Batteriekapazität an Bord schafft. Effizientere Batterien, ein weiter verbessertes Batteriemanagementsystem und die Gesamteffizienz des Antriebsstrangs tragen ebenfalls zur Erhöhung der Reichweite bei.
Volvo Trucks sei mit acht batterieelektrischen Modellen in seinem Portfolio weltweit führend bei mittelschweren und schweren Elektro-Lkw, so der Nutzfahrzeughersteller. Die breite Produktpalette ermögliche die Elektrifizierung des städtischen und regionalen Verteilerverkehrs, des Baugewerbes und der Abfallwirtschaft. Demnächst würden die elektrischen Lkw der Marke für den Fernverkehr noch reichweitenstärker einsetzbar sein.
„Der Verkehrssektor ist für sieben Prozent der weltweiten Kohlenstoffemissionen verantwortlich. Batterieelektrische Lkw sind ein wichtiges Instrument, um die Klimabilanz zu verbessern. Neben den bedeutenden Umweltvorteilen, die Elektro-Lkw mit sich bringen, bieten sie den Lkw-Fahrer:innen ein wesentlich besseres Arbeitsumfeld mit einem geringeren Lärm- und Vibrationspegel“, so Roger Alm.
Volvo Trucks hat ein Netto-Null-Emissionsziel bis 2040, dafür setzt es auf eine dreiteilige Technologiestrategie. Der Technologieansatz basiert auf batterieelektrischen, brennstoffzellenelektrischen und Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren Kraftstoffen wie grünem Wasserstoff, Biogas oder HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) betrieben werden.
David meint
Ich würde gerne mal mehr zum Volvo erfahren. Schaltet er, wie groß ist der Akku und aus welchen Zellen? Wie ist das Gewicht? Ich will jetzt nicht sagen, das ist ja wie bei Tesla, einfach eine Reichweite erfinden und nichts dahinter. Volvo Trucks ist schließlich ein seriöser europäischer Hersteller. Aber wenn man schon vorstellt, könnte man doch auch die Details nennen.
Future meint
Bei Amazon sind schon seit 2 Jahren 20 schwere Vierzigtonner von Volvo unterwegs in Deutschlands. Die ersten beiden Daimler-Trucks werden seit diesem Jahr auch beim Kunden in Deutschland getestet. In Amerika ist man sogar schon weiter und hat noch viel mehr Elektrotrucks bei den Kunden. Volvo ist bei den Trucks ein beindruckender Vorreiter. Das zeigt sich jetzt auch wieder.
Mäxx meint
So ein bisschen fühlt sich die LKW-Stimmung wie 2018-2020 bei den PKWs an. Die ersten „massentauglichen“ Modelle kommen, erste Erfahrungsberichte über den Alltagsnutzen entstehen… fühlt sich gut an!
Hoffentlich bleibt die Stimmung nachhaltig so – nicht dass wir um 2030 dann auch in dieser Sparte einen BEV-Rückgang erwarten, weil der Staat die Förderungen auslaufen lässt und/oder Stammtischparolen von den großen Medien weiterhin verbreitet werden.
Gunnar meint
Rechnen wir mal kurz durch: 600km mit einer Akkuladung.
Im absoluten Idealfall sind 380 km in den ersten 4,5 Stunden Lenkzeit möglich. Verbleiben also noch 220 km Reichweite. In der 45 Minuten Pause werden an einem normalen 300kW-Lader 225kWh nachgeladen. Das reicht wieder für weitere 200km bei einem Durchschnittsverbrauch von 110kWh/100km.
220km+200km = 420km. Somit kann auch die zweite 4,5h-Lenkzeit locker flockig bestritten werden.
Zusammengefasst ist die Reichweite und Akkukapazität nicht der limitierende Faktor, wie es hier immer wieder von den Wasserstoff-Fans propagiert wird. Der limitierende Faktor sind die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Pausenzeiten. Mit einem eLKW hat man auf Langstrecke keinen Zeitverlust gegenüber einem Verbrenner-LKW. Ganz im Gegenteil: Wenn es über die Kasseler Berge geht, fährt der eLKW sogar einen Vorsprung raus, da er Berghoch immer noch 85km/h schafft und an den Verbrennern vorbeizieht.
Cupra meint
Man muss ja nur den Elektrotrucker schauen und sieht, dass da sehr viel geht. Der schafft teils 600-800km am Tag mit nem E-LKW. Mehr schaffst auch kaum mit nem Diesel…und die Betreibungskosten sind erheblich niedriger beim E-LKW als beim Diesel
Gunnar meint
Ja, ist ein klasse Kanal. Schaue ich mir sehr gerne an und kann das jedem mal empfehlen, da rein zuschauen.
Tommi meint
Der Kanal zeigt, dass es heute irgendwie machbar ist. Er zeigt aber auch, wo es noch hakt. Und das ist gut.
Man muss bedenken, dass ein E-LKW noch ganz am Anfang steht. Sowohl die Autos als auch die Infrastruktur wird sich weiter entwickeln. Ich bin optimistisch, dass die Infrastruktur immer besser wird.
Aus dem Status-Quo abzuleiten, dass E-LKW nicht möglich oder nur sehr umständlich ist, ist zu kurz gesprungen. Das gleiche gilt natürlich auch für PKW, wobei wir da schon weiter sind.
BEV meint
der limitierende Faktor sind die Lademöglichkeiten in der Pause, wenn man eine Pause machen muss und dort nicht Laden kann, dann ist das schlecht
Jörg2 meint
Die Frachtführer sogen seit Jahrzehnten im Bereich Kraftstoffe für sich selbst. Mit eigenen Tankstellen auf den Betriebshöfen. Mit „kann ich bei Dir tanken, kannst Du bei mir tanken“. In der Vergangenheit teilweise mit eigener Biodieselproduktion….
Das wird jetzt wohl auch in das Elektrozeitalter übernommen. Ladestationen auf den Betriebshöfen, in den Güterverteilzentren…. Damit sind die bisherigen, regelmäßigen Verbrenner-Touren gut auf E umstellbar.
Gunnar meint
Schau dir gerne die Videos vom Elektrotrucker an. Er findet schon jetzt genügend passende Lademöglichkeiten entlang seiner Routen quer durch Deutschland und konnte bisher sehr gut seine Pausen mit den Ladestandorten kombinieren.
Dein Argument ist somit ein Scheinargument, was so in der Form einfach nicht valide ist.
Jörg2 meint
„… wenn man eine Pause machen muss …“
Vielleicht als Ergänzung:
Es gibt einen Haufen von regelmäßigen Touren (oft täglich), bei denen die Tour so liegt, dass der Entladepunkt zeitlich auf das Ende der ersten täglichen Lenkzeithälfte gelegt ist. Hier ist dann Lenkzeit-Zwangspause. Danach geht es die gleiche Strecke zurück.
Auto und Fahrer sind täglich nach 9 Stunden wieder zu Hause.
Geladen werden kann auf dem eigenen Betriebshof und am täglich gleichen Entlade-/Lenkzeitpausenpunkt.
Beispiel: Hamburg – Kassel, 300km
LOL meint
LKW mit Batterie, das kann nicht funktionieren .. haben Sie am Stammtisch gesagt
Kaiser meint
Dddddas kkkkannn dddddoch nnnnur ddder Ttttesla Ssssemi.
Aaaaarg!
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ja, leider hat auch hier Tesla die europ. LKW-Hersteller aus ihrer Schnarchecke rausjagen müssen, wenn auch nur mit einem Phantom-Semi.
Gunnar meint
Na klar. Als ob es einzig und allein am Tesla Semi lag, dass die europäischen Hersteller eLKWs entwickelt haben. Träum weiter.
B.Care meint
Daimler war früher dran als Tesla, und beginnt auch vor Tesla mit der Serienfertigung. Aber im Prinzip ist es doch egal wer als erster die Idee hatte oder als erster damit auf den Markt kommt, oder?
Jörg2 meint
Meine Meinung:
Es ist müssig, darüber zu diskutieren, wer hier früher…. Irgendwann kommt einer mit den eLkw der Reichspost aus den 20igern des vorigen Jahrhunderts.
WAS man aber vielleicht beobachten kann (ähnlich dem Pkw-Bereich). Die Neuen in der Branche, unbelastet mit Historie und internen Machtkampfergebnissen… konstruieren komplett neu. Also um den Antrieb herum. Die Alten in der Branche stützten/stützen sich auf ihre alten Verbrennerplattformen und Prodktionsprozesse.
Meine Vermutung: die Neukonstruktion führt tendenziell zu besseren technischen Ergebnisse und erineren Stückkosten (nicht wingend zu geringeren Verkaufspreisen).
B.Care meint
Jörg2
Schau dir die Konstruktion des Tesla Semi an, der Rahmen besteht aus 3 Teilen mit einem Trapezförmigen Mittelteil zur Akku Aufnahme. Das ist wesentlich teurer in der Produktion, als der einteilige Leiterrahmen eines E Actros. Ein Entwickler bei Daimler hat mir das mal erklärt. Die sind ja nicht doof und schauen sich nicht an was die Konkurrenz macht.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ Gunnar:
Das ist leider so, dass du vor 5 Jahren lesen konntest (findest du auch im Internet), dass die Daimler-LKW-Chefs der festen Überzeugung waren, ein BEV-LKW funktioniert physikalisch einfach nicht.
Gunnar meint
@Pferd_Dampf_Explosion_E:
Gibt es nur Daimler als LKW-Hersteller? Da hast du dir gerade das schlechteste Beispiel rausgesucht, da es auch einige andere Beispiele wie z.B. Volvo, Scania, MAN oder Iveco gibt, die schon jetzt eLKWs auf der Mittel- und Langstrecke in Serie haben.
Daimler ist in der Tat ein Spätzünder, bekommt aber kurioserweise die größte mediale Aufmerksamkeit.
Futureman meint
In einigen Bereichen genügte es bei Tesla zu zeigen was geht und andere zogen nach (ganz nach Musk´s ersten Masterplan)
Daher konzentriert er sich im Moment auf Space-X und Starlink, denn da schaffen es andere noch nicht, den Wechsel mitzugestalten.
David meint
Tesla hat überhaupt nichts mit elektrischen LKW zu tun. Sie haben bis heute kein Produkt. Den Markt teilen in Europa die etablierten Hersteller unter sich auf. In den USA sind dagegen auch ein paar neue Starter dabei. Allerdings nicht Tesla. Aber ihr Erzfeind Nikola sowie Bluebird und Mullen. Allerdings dürfte auch dort kein Kraut gegen die genialen eCascadia gewachsen sein.
B.Care meint
Die Aussage des Daimler LKW Chefs war nicht dass ein E LKW physikalisch nicht möglich wäre, sondern dass die von Tesla damals kolportierten Daten zum Semi nicht möglich sind. Und damit hatte der Daimler Chef Recht.
Fred Feuerstein meint
Die genialen eCascadia, die nur im Kurzstreckenverteilverkehr mit niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten unterwegs sind und eine maue Ladeleistung von derzeit 270 kW aufweisen? Ja, die Fahrzeuge sind wirklich genial, werden die eigentlich auch so brutal skaliert? Schade, dass es keine offiziellen Verkaufszahlen gibt, wäre doch interessant.
Nils P. meint
Toller LKW. Freut mich das die Entwicklung solche Fortschritte macht.