MAN Truck & Bus startet mit der Auslieferung seiner vollelektrischen schweren Lkw. In Leipzig wurde der allererste 40-Tonner von Vertriebsvorstand Friedrich Baumann an Dräxlmaier Group übergeben. Der Automobilzulieferer wird mit dem eTGX künftig Batterien für den Porsche Macan Electric in das Leipziger Porsche-Werk transportieren.
„Das ist ein Meilenstein in unserer Unternehmensgeschichte. Vor 100 Jahren hat MAN den ersten Diesel-Lkw vorgestellt. Jetzt starten wir durch in ein neues elektrisches Zeitalter. Unser allererster eTruck geht an Dräxlmaier. Wir freuen uns sehr über das Vertrauen in MAN. Damit geht es nach Jahren der Planung, Entwicklung und vielen Zehntausenden Kilometern Testfahrten endlich los“, so MAN-CEO Alexander Vlaskamp.
Geladen wird der eTGX für den Einsatz bei Porsche mithilfe von erneuerbaren Energien auf dem Werksgelände von Dräxlmaier. Albrecht Reimold, Mitglied des Porsche Vorstands für Produktion und Logistik: „Es freut uns, dass die Versorgung der Macan-Produktion in Leipzig um diesen innovativen E-Lkw von MAN erweitert wird. Der MAN eTGX beweist: Auch große Bauteile wie Batteriemodule lassen sich in großen Stückzahlen elektrisch transportieren.“
Dräxlmaier erwirbt das Fahrzeug nicht selbst, sondern beauftragt den Transport. Käufer des Fahrzeugs ist Business Fleet Services (BFS), der größte MAN-Nutzfahrzeugvermieter in Europa. BFS vermietet das Fahrzeug an Spedition Elflein, die den Truck dann betreiben wird. Die Entfernung zwischen dem Dräxlmaier-Standort und dem Kunden-Werk in Leipzig beträgt rund fünf Kilometer. Dabei transportiert der Truck durchschnittlich 15,5 Tonnen. Bis Ende des Jahres sollen noch zwei weitere Fahrzeuge folgen, sodass in Summe drei eTGX für Dräxlmaier im Einsatz sein werden.
Der für Dräxlmaier eingesetzte MAN eTGX hat 330 kW (450 PS), verfügt über eine Batteriekapazität von 534 kWh (davon nutzbar 480 kWh) mit sechs Akku-Packs, „ein innovatives Design“ sowie einen voll digitalen Fahrerarbeitsplatz, der speziell für den E-Truck konzipiert wurde. Er hat eine Ladeleistung von bis zu 375 kW über CCS und als Lowliner eine Aufsattelhöhe von 950 Millimetern.
Die stärkste verfügbare Version des eTGX hat 400 kW (544 PS) und kommt mit einer künftig verfügbaren siebten Hochvolt-Batterie je nach Anwendung auf eine Reichweite von rund 650 Kilometern, ohne nachladen zu müssen. Die Modelle eTGX sowie eTGS seien zudem mit dem Megawatt-Ladestandard MCS erhältlich, der künftig Ladeleistungen von einem Megawatt und mehr erlaube, erklärt der Hersteller. Das ermögliche ein Wiederaufladen des Fahrzeugs von 10 bis 80 Prozent Batteriekapazität in rund einer halben Stunde. Das mache den MAN-E-Truck fernverkehrstauglich.
Für den E-Truck liegen laut dem Hersteller insgesamt bereits mehr als 2.500 Bestellungen und Bestellanfragen vor. Zusammen mit dem kleinen Bruder, dem eTGL, biete man jetzt ein komplettes Portfolio an elektrischen Lkw von zwölf bis 50 Tonnen, unterstreicht der Nutzfahrzeughersteller. „Wir gehen davon aus, dass 2030 etwa jeder zweite ausgelieferte MAN-Lkw batterieelektrisch sein wird“, so MAN-Vertriebsvorstand Baumann.
CaptainPicard meint
Die Ladegeschwindigkeit ist aber unterirdisch. Weniger als 1C wo heute einige Elektroautos bereits 3C und mehr schaffen und 2C+ der absolute Mindeststandard ist.
eBikerin meint
Du weisst das Megawatt-Charging noch kein Standard ist – dass er aber für dieses vorbereitet ist?
Cadrick Bauer meint
Das liegt wohl daran, dass MCS noch gar nicht formal standardisiert wurde. Deswegen gibts MCS auch erst später, wie im Artikel steht. Und wie das alle anderen Hersteller im Moment auch machen.
Da diese Fahrzeuge dort nur im „Werksverkehr“ eingesetzt werden, ist das erstmal auch völlig irrelevant.
Fernverkehr setzt schließlich voraus, dass MCS-Lader auch entlang der Strecken existieren. Also wird derzeit kein einziger E-Lkw für Fernverkehr verkauft.
Jensen meint
@Cedrick Bauer: Der Youtuber „Elektrotrucker“ zeigt mit verschiedenen Sattelzugmaschinen von Volvo, Scania und Iveco mit unterschiedlichen Akkugrößen in der Flotte seines Arbeitgebers, dass die aktuelle Ladetechnik für den Alltagsbetrieb ausreichend ist und funktioniert. Die Lenk/Ruhezeiten sind die entscheidenden Faktoren, denn unter normalen Umständen reicht die nachgeladene Energiemenge in den „kurzen Pausen“ immer aus, um die nächste Lenkzeit bestens bedienen zu können. Unabhängig davon könnten die MCS-Lader natürlich in gleicher Zeit zukünftig mehr Fahrzeuge bedienen. Alles wird eine Frage der Kosten der schieren Anzahl an LKW-Lademöglichkeiten sein. Da die Flotten ja nicht von heute auf morgen elektrisch werden, sollte sich das hoffentlich gut planen und umsetzen lassen. Die 50% BEV-Anteil in 2030 bei MAN halte ich für zu pessimistisch.
brainDotExe meint
Das 500A Limit bei CCS wird hier das „Problem“ sein.
Der Akku verträgt höchstwahrscheinlich deutlich mehr.
Steffen meint
Okay, 5 Kilometer Fahrdistanz ist jetzt hoffentlich nicht der Use Case an dem sich der LKW messen lassen muss, aber immerhin ein Anfang. ;-)
M. meint
Und zurück.
Ich vermute aber, dass der gar nicht auf jeder Runde laden muss ;-)
eBikerin meint
Das ist typischer Pendelverkehr zwischen zwei Werken. Da steht der auch nicht zum be und entladen, sondern bekommt an beiden Standorten jeweils den Auflieger getauscht.
M. meint
Kommt drauf an, in entsprechenden Racks kann das genauso schnell gehen wie umsatteln.
Ist aber auch egal, der Punkt ist, dass er die Route mehrmals pro Stunde fährt und dazwischen nicht lädt.
Sonst hätte eine kleinere Batterie ja auch gereicht.
eBikerin meint
Vermutlich hätte die kleiner Batterie auch gereicht – aber der ging ja an einen Vermieter und die nehmen gerne volle Hütte, dass wenn der zurück kommt, sie ihn entweder an einen anderen vermieten können, oder eben gut verkaufen.
David meint
Das sieht ja immer blöd aus, wenn bei einem reinen Elektroautohersteller sämtliche Zulieferungen, aber auch Beschickungen der Halde mit Verbrenner-LKW erfolgen. Da denkt man dann: Aha, aber wenn wirklich gearbeitet werden muss, nimmt man doch lieber Verbrenner.
Das liegt natürlich in erster Linie an diesem unehrenhaften Hersteller, dessen 2017 vorgestellter LKW, bis heute nicht auf dem Markt ist. Und besser auch nicht auf den Markt kommt, denn die behaupteten Verbrauchswerte sind schon in der Praxis überholt.
Aber die Elektromobilität bei den LKW zieht langsam an und jetzt ist es die richtige Zeit für die Hersteller, die es ernst meinen, passende LKW auf den Markt zu bringen. Finde ich gut, dass Porsche hier gleich vorweg geht und sie nutzen selbstverständlich einen Konzern LKW.
Steffen meint
Ja, das ist wie wenn die Wärmepumpe bei den Grünen in der Parteizentrale in Berlin nicht läuft. Oder wenn einer von Fridays for Future mal fliegt. Ist völlig irrelevant fürs Klima, aber alle Konservativen und Rechten stürzen sich mit Freude drauf.
Future meint
» Aber die Elektromobilität bei den LKW zieht langsam an«
Das stimmt. Gut, dass die alten deutschen Hersteller so langsam auch ein paar elektrische LKW auf die deutschen Straße bekommen. Nur Volvo ist allen anderen bereits seit Jahren weit voraus. Und die 100 Tesla Semi aus der Vorserie sind auch längst im Einsatz. Von Mercedes gibt es immer noch nur eine Hand voll in Deutschland. Hoffen wir mal, dass es wird.
Mal sehen, ob Dav ids Aktivisten in Grünheide es noch schaffen, den Güterbahnhof zu verhindern. Nachhaltigkeit ist ja auch nur dann, wenn sie einem passt. Sicherlich wird dann immer die Zugstrecke blockiert in Zukunft. Kein Wunder, dass BMW sein Werk in Ungarn baut.
Powerwall Thorsten meint
Dein „unehrenhafte Hersteller“ baut jetzt laut diverser Quellen wohl 4 seiner 2017 angekündigten Semis pro Tag – mal sehen wann er auch dieses Grschäftsfeld wie alle anderen bisher von hinten aufrollt.
Time will tell