Tesla hat im September bei der IAA Transportation 2024 in Hannover seinen Elektro-Lkw Semi gezeigt. CEO Elon Musk bekräftigte nun, dass das große Nutzfahrzeug auch in anderen Ländern ausgeliefert werden soll. „Tesla Semi wird weltweit verfügbar sein“, so Musk auf X (früher Twitter). Mehr ließ er dazu nicht verlauten.
Im September hatte Semi-Entwicklungschef Dan Priestley bei der IAA erklärt: „Wenn wir den Semi auf den europäischen Markt bringen, wird er von den Kunden begrüßt werden.“ Das Unternehmen freue sich darauf, Lastwagen für die Bedürfnisse von Kunden in dieser Region zu entwickeln. Mit seiner hohen Reichweite und den geplanten Varianten könne der Semi Diesel-Lkw 1 zu 1 ersetzen.
„Wir wollen beim Anschaffungspreis so wettbewerbsfähig wie möglich gegenüber Diesel sein, um die Einführung von Elektro-Lkw so schnell wie möglich zu beschleunigen. Auch hier kommt uns die tiefe vertikale Integration von Tesla zugute, und wir planen, diese für mehrere Varianten zu nutzen… Wir werden eine Vielzahl von Anwendungen und Fahrzeugtypen in Angriff nehmen“, so Priestley.
Erstmals vorgestellt hatte Tesla den Semi 2017, die für 2019 in Aussicht gestellte Einführung verspätete sich mehrere Jahre. Bislang rollt der E-Lkw nur in den USA und in überschaubarer Stückzahl auf die Straßen. Interessenten können Batterien für 300 oder 500 Meilen Reichweite (ca. 480/800 km) ordern. Der Antrieb umfasst drei Motoren. Auf 70 Prozent der Batteriekapazität soll mit entsprechender Technik in 30 Minuten aufgeladen werden können.
Gewicht und Abmessungen des Semi entsprechen laut Priestley bereits aktuellen europäischen Vorschriften. Im Verlauf von 2026 werde man die Produktion im Werk im US-Bundesstaat Nevada skalieren, nach dem Hochlauf in den USA sehe Tesla Europa als den nächsten Markt dafür. Der Semi könnte laut früheren Aussagen von CEO Musk auch in der deutschen Fabrik des Konzerns in Brandenburg nahe Berlin gefertigt werden.
Egon Meier meint
Elon Musk sagt: Wird weltweit verfügbar sein .. genauso wie 2017 das FSD ..
Andere liefern schon aus während Musk ankündigt. Es gibt immer noch menschen und Unternehmen, die absolut merkbefreit sind und auf den Trump-Show-Springsfeld hereinfallen.
Andi EE meint
Der Kaufpreis und die .Betriebskosten sind entscheidend und wenn die bei einem Hersteller deutlich tiefer liegen, werden alle anderen nicht mehr gekauft, so einfach ist das.
Das wird eine viel, viel, brutalere Konsequenz schon von Anfang an haben, als im Pkw-Markt, wo die Leute noch stark an ihren Marken kleben. Es ist die Frage, wer die bessere / günstigere Ladeinfrastruktur erstellt, wer das Fahrzeug effizienter in grösseren Serien herstellen kann. Ich glaub wir können uns nicht ausmalen, wie schnell Lkw-Hersteller pleite gehen werden, weil es in dem Bereich nur eine minimale Markenloyalität gibt.
Jörg2 meint
Volle Zustimmung!
Ich erhoffe mir, dass die Umstellung im Frachtbereich schneller geht, als im Pkw-Bereich.
Ossisailor meint
In Europa läuft Tesla der Markt längst davon. Reihenweise bestellen Speditionen E-LkW bei deutschen und anderen europäischen Herstellern. Jüngstes Beispiel: Simon Loos, ein niederländischer Transportdienstleister, bestellte gerade 75 schwere E-LkW bei Mercedes, den eActros 600.
MichaelEV meint
„In Europa läuft Tesla der Markt längst davon“
Wurde beim Model Y auch behauptet, weil ID.4 u.ä. vorher auf dem Markt waren. Nur wenige Jahre später ist das Model Y mit großem Abstand das meist verkaufte BEV in Europa.
M. meint
LKWs werden rational gekauft, nicht weil sie Eindruck bei den Nachbarn machen.
Von daher… abwarten.
Jörg2 meint
Ja, das sehe ich auch so.
Die Umstellung eines Fuhrparks von Diesel-Fahrzeugen und eigener Betankungsinfrastruktur auf eLkw und eigener Ladeinfrastruktur steuert sich kaufmännisch über „Systempreis“ und „Einsatzsicherheit“. Der Lkw ist da EIN Element im System. Dessen Kaufpreis aber sicherlich wichtig. Der Systempreis pro km ist wichtiger.
Meine Vermutung: Wir werden verschiedene Angebotsformen sehen.
An einem Ende der Skala wird der reine Fahrzeuganbieter stehen (siehe die europäischen Umbauer-Manufakturen). Am anderen Ende werden die Systemanbieter (von Ladeinfrastruktur bis Fahrzeug) stehen. Dazwischen wird es viele unterschiedliche Angebote geben (s. die Nachrichten zu MAN: MAN stellt her, verkauft an Vermieter, der vermietet an externen Fuhrpark, der wiederrum fährt dann wieder für MAN/VW/Porsche…)
M. meint
Die Umbauer-Manukturen sind gerade nicht das Thema.
Bei MAN laufen die vom Band, bei Mercedes übrigens auch.
Ich schätze mal: bei DAF und Volvo ist das ganz ähnlich.
MAN bietet seine Services schon heute direkt den Spediteuren an und entwickelt auch gerade neue bezüglich der Batterie.
Die brauchen keinen Vermieter dazwischen.
Natürlich dürfen aber auch Vermieter die LKWs kaufen.
Powerwall Thorsten meint
Pickups werden von der arbeitenden Bevölkerung auch eher rational gekauft. Trotzdem übertrifft der Cybertuck bereits in Q3 2024 bisher die Verkäufe der relevanten e-Truck Mitbewerber in Summe.
Der Cybertruck ist übrigens auch als letzte gestartet- huch
eBikerin meint
Ach Thorsten das war echt schlecht – Pick-ups sind in den USA das was bei uns der „kleine“ SUV sind. Das weisst du doch auch. Oder willst du sagen das 2023 750.000 Leute in den USA den F-150 für die Arbeit gekauft haben?
Ach und du weisst natürlich auch, dass die Verkaufszahlen des CT homöpatisch sind – wenn man sich sonst so Tesla anschaut
Jörg2 meint
M.
Jemand, der den Markt ansatzweise kennt, wird wissen, dass es eine Schar von eLkw-Manufakturen gibt. Die wird es (mMn) auch noch eine Weile geben und sie werden das von mir beschriebene eine Ende der Anbieterskala sein.
Das die Großen, wie MAN&Co in Serie produzieren ist mir bekannt. Die würde ich z.Z. in die Nur-Fahrzeuganbieter einordnen. Ich vermute, es wird auch Systemanbieter geben, die „schlüsselfertig“ von Ladeinfrastruktur über Fahrzeug bis Flottencontrolling das gesamtpaket anbieten und dies mitwachsend mit der Umstellung beim Fuhrunternehmen.
Ist es jetzt etwas verständlicher geworden, was ich ausdrücken möchte?
Ossisailor meint
@Jörg:
Zitat: „Trotzdem übertrifft der Cybertuck bereits in Q3 2024 bisher die Verkäufe der relevanten e-Truck Mitbewerber in Summe.
Der Cybertruck ist übrigens auch als letzte gestartet- huch“
Ja, und jetzt ist ganz offensichtlich die Liste der angeblichen 1-2 Mio Reservierungen bereits abgearbeitet. Das berichtet insedeevs.com jedenfall und vermutet, dass der Cybetruck bald ein Nachfrageproblem bekommen wird und der Verkauf mit Icentivs angekurbelt werden muss.
Powerwall Thorsten meint
Ach ihr hübschen –
Time will tell – da warte ich einmal ganz entspannt ab, ohne meine Lebenszeit mit Euren Vermutungen und Annahmen zu vergeuden.
Genießt den Abend noch
Jörg2 meint
Ossi
„@Jörg:
Zitat: „Trotzdem übertrifft der Cybertuck bereits in Q3 2024 bisher die Verkäufe der relevanten e-Truck Mitbewerber in Summe.
Der Cybertruck ist übrigens auch als letzte gestartet- huch“
Das Zitat ist nicht von mir.
M. meint
Jörg:
„Jemand, der den Markt ansatzweise kennt, wird wissen, dass es eine Schar von eLkw-Manufakturen gibt.“
Ja, ich kenne welche, hatte selbst schon mit einem Bus-Umrüster zu tun.
Nur wie gesagt, meinte ich die nicht.
“ Die wird es (mMn) auch noch eine Weile geben und sie werden das von mir beschriebene eine Ende der Anbieterskala sein.“
Ja, die machen aber eben vornehmlich „Spezialaufträge“ und weniger den Standard-LKW, den wir für die „Antriebswende“ brauchen.
„Das die Großen, wie MAN&Co in Serie produzieren ist mir bekannt.“
Gut ;-)
„Die würde ich z.Z. in die Nur-Fahrzeuganbieter einordnen.“
Nö. Die bieten auch Services an. Beispiel MAN: die revisionieren schon immer ihre Dieselmotoren und verkaufen die nehmen Neuaggregaten an Speditionen und Werkstätten – die Altmotoren nehmen die dafür zurück. Bei den Busbatterien läuft das ganz ähnlich, nur sind die Stückzahlen geringer, da die Fahrzeuge jünger und die Batterien robuster als erwartet sind.
Ich kann da jetzt nicht zu sehr ins Detail gehen, da ich den veröffentlichten Stand nicht kenne, aber dort sind noch wesentlich weitreichendere Services in Überlegung, Planung oder sogar schon umgesetzt.
„Ich vermute, es wird auch Systemanbieter geben, die „schlüsselfertig“ von Ladeinfrastruktur über Fahrzeug bis Flottencontrolling das gesamtpaket anbieten und dies mitwachsend mit der Umstellung beim Fuhrunternehmen.“
Die wird es sicher auch geben, aber eben als Ergänzung zum bestehenden Portfolio der OEMs, nicht ausschließlich.
Es macht im Falle von z.B. Drexelmaier ja Sinn, das extern zu vergeben, da die selbst ja Zulieferer sind, keine Logistiker.
„Ist es jetzt etwas verständlicher geworden, was ich ausdrücken möchte?“
Lies meine Antworten, vielleicht ja, vielleicht auch nicht ;-)
Jörg2 meint
M.
Dann scheint ja zwischen uns Einigkeit zu herrschen, dass verscheidenste Anbietermodelle am Markt Platz haben und dann eventuell auch anbieten.
Von den Manufakturen über die jetzigen OEM (mit „alles um das Fahrzeug“, wie halt schon immer) bishin zu Anbietern, die umfänglichere Pakete schnüren (aus den „Einzelteilen: Fahrzeug, Ladeinfrastruktur, Fahrstrom, Frachtvermittlung….)
Jörg2 meint
Ossi
Der Markt hat noch garnicht angefangen.
Hast Du schon einmal solch „Bestellung“-Vertragswerk verhandelt? In den Händen gehalten? Den Inhalt inkl. aller Klauseln verinnerlicht? Will sagen: Bevor die Fahrzeuge nicht auf dem Hof stehen, ist das alles warme Luft.
LOOS hat rund 1.500 ziehende Einheiten. Da kommt von den 75 Ordern pro NL ein Fahrzeug in die Flotte. Da ist noch viel viel Raum für andere.
eBikerin meint
Anscheinend scheint Loos aber nicht so abgeneigt zu sein – die haben ja schon 60 von den kleineren eActros im Einsatz.
Jörg2 meint
Fein!
Es kann nicht genug Umstellungen von Diesel auf E geben.
Dann sind es bisher 60 Einheiten von 1.500. Sollten die Neubestellungen zu 100% realisiert werden dann knapp über 100.
Also: Viel Luft nach oben und Platz für weitere Anbieter.
M. meint
Ich kenne nicht sooo viele Spediteure, aber die Zahl derer, die von einem auf den anderen Tag ihre komplette Flotte, gleich welches Alter das Bestandfahrzeug hat, auf eine neue Technologie umstellt…
… ja, das ist Null.
Ich schätze mal: die testen jetzt die 60, die sie haben, werden damit vertraut, schauen sich die Routen an, wo die am sinnvollsten funktionieren… und dann bestellen die beim nächsten Mal entweder mehr davon oder etwas anderes.
Was denkst du?
eBikerin meint
M. die 60 haben die schon etwas länger – die haben auch da schon nachbestellt – über den Test sind die drüber. Und nun haben die eben den großen geordert -und zwar einfach so – also nicht als Test (vom kleinen haben die Test – Modelle bekommen)
Jörg2 meint
„… und zwar einfach so …“
Das wäre ein Novum in der Branche! Seit Jahrzehnten (also auch in der Verbrennerwelt) werden Neumodelle ersteinmal in der Flotte getestet. Dies schon aus sehr persönlichen, arbeitsplatzerhaltenden Gründen, der Personen, die für solche Entscheidungen zuarbeiten und auch für die angestellten Entscheider.
Wo kann ich das nachlesen?
Ossisailor meint
Die Tesla-Freaks machen sich Mut. Der Semi soll doch erst irgendwann – vielleicht – auch in Europa auflaufen. Bis dahin sind hier schon 2-3 Jahre Serienproduktion auf dem Markt, und zwar von allen relevanten europäischen Truck-Herstellern. Und auch was die Infrastuktur angeht, warten die Spediteure nicht auf Tesla.
Außerdem ist der Semi für Speditionsfahrzeuge eindeutig zu lang, weil der Zug dann die zulässige Gesamtlänge überschreitet. Also müsste die Zugmaschine in der Länge reduziert werden.
Jörg2 meint
„Außerdem ist der Semi für Speditionsfahrzeuge eindeutig zu lang, weil der Zug dann die zulässige Gesamtlänge überschreitet. Also müsste die Zugmaschine in der Länge reduziert werden.“
Und ich dachte, dass wäre ausreichend diskutiert und klargestellt!?
Von Änderung der EU-Richtlinien bis tausendfache Einsatzmöglichkeit OHNE Normtrailer.
Das das immer noch aufgefrischt, nachgeplappert und als stichhaltiges Argument vorgetragen wird, lässt mich an die Richtigkeit der PISA-Studien glauben.
Nur für die Schnappatmer: DAS betrifft, herstellerübergreifend, ALLE Konstrukteure von Lkw/SZM-Fronten, die aerodynamische Verbesserungen anstreben.
Powerwall Thorsten meint
Oh, das riecht nach neuen Krisensitzungen unter brennenden Dachstühlen.
DHL hat ja nach seiner 2 Wochen real Live Testung in den USA deutliches Kaufinteresse bekundet – und viele weitere werden folgen.
Time will tell
Gerne verlinke ich später den Post von DHL – da Teile der BürogemeinschafD ja bereits wieder aus parallelen Universen Störsignale absetzen
Frank Peters meint
Nicht ankündigen, einfach machen! Achso geht ja nicht, keine fertiges Produkt. Blöde
www . electrive . net/2024/10/15/daimler-truck-uebergibt-20-e-lkw-an-reyes-beverage-group/
David meint
Bei UPS Compton brach ein Gewieher vor lachen los, das fast bis Texas zu hören war.
Ihr eCascadia Serienfahrzeug ist im Rahmen des runonless am 16. September 2023 verbriefte und dokumentierte 169 mls mit Höchstgeschwindigkeit 100 km/h gefahren und hat dabei 54,4% der Akkukapazität verbraucht. Die gefahrenen Geschwindigkeiten und alles andere ist dokumentiert. Keine Schonung, volle erlaubte Geschwindigkeit, keine Showfahrt. Das sind 272 km und der Akku hat 438 kWh. Davon 54,4% sind ….238 kWh. 272 km mit 238 kWh in einem Class 8 Truck im normalem Einsatz. Das sind 87,6 kWh/100 km. Die Daten sind online.
Der Tesla Truck ist ein Zootier, genauer ein an Drähten bewegtes Zootier. Wenn Tesla da bei 80 km/h 1.72 kWh/mls angibt, also 105 kWh/100 km, dann ist das eine Tesla-Angabe. Untertrieben haben die noch nie. Aber wenn ein Serientruck im normalen Einsatz unter guten äußeren Bedingungen deren Showwerte deutlich unterbietet. Was bitte hat Tesla dann noch für Argumente? Die Zuverlässigkeit? Den Service?
Jörg2 meint
„Wenn Tesla da bei 80 km/h 1.72 kWh/mls angibt, also 105 kWh/100 km, dann ist das eine Tesla-Angabe.“
In meiner Realität kommen diese Daten von DHL-USA. Und Sie betreffen Fernfahrten bei denen 50% der Strecke oberhalb von 80km/h gefahren wurden.
In Deiner Alternativrealität scheint die Faktenlager abweichend davon zu sein.
Andi EE meint
@David
Vor nicht mal indem halben Jahr hast du doch solche Storys rund um den Cybertruck auch schon aufgetischt. Die eTrucks von den US OEMs hätten doch so viel mehr Verkäufe und dass die Pick Up User schon wissen würden, wie viel besser ihre eigenen Marken doch seien. In den letzten Monaten sieht doch das ganz anders aus, die anderen ePick Ups haben nix mehr zu melden. Der Cybertruck ist mittlerweile die Nummer 3 auf der Verlaufsliste der BEVs in den USA, natürlich hinter Tesla Model 3 und Y.
Fred Feuerstein meint
Es hat keinen Sinn mit Da.vid zu diskutieren. Er hat schlicht und ergreifend keine Ahnung oder reißt die Fakten aus dem Zusammenhang.
Die ganzen runonless Daten sind einsehbar und ich habe mir jede Fahrt angeschaut. Der eCascadia wurde im Nahverteilverkehr mit niedriger Durchschnittsgeschwindigkeit gefahren. Lediglich eine Fahrt wurde vom eCascadia mit über 60 % der Strecke mit über 80 km/h absolviert. Sonst immer darunter. Das liegt in der Natur der Dinge des Nahverteilverkehrs.
Der Tesla Semi hingegen hat regelmäßig über 90 % der Strecken mit Geschwindigkeiten über 80 km/h absolviert und hierbei hätte er teilweise mühelos 500 Meilen geschafft. Kann man auf runonless vom Pepsi Semi 1 einsehen.
Aber wie bereits gesagt, es macht keinen Sinn mit Fakten aufzuwarten. Er lebt in einer Parallelwelt.
brainDotExe meint
Too little too late.
eBikerin meint
Tja Thorsten – DHL hat aber schon seit 10 Monaten auch Freightliner im Einsatz.
Und auch andere – du kannst ja mal bei FB schauen – einfach nach DHL und we love big trucks suchen. Volvo FH hat DHL übrigens auch schon.
Time will tell
M. meint
Freightliner sieht man durch eine Tesla-Brille aber nicht.
Da musst du den armen Thorsten schon verstehen.
Was die bei DHL machen – wie alle anderen auch: die schauen sich den Markt an.
Grundsätzlich scheinen die Freightliner zumindest mal bewiesen zu haben, dass es elektrisch geht. Was am besten passt, wird man dann sehen, das muss ja auch nicht immer ein einziges Produkt sein.
eBikerin meint
Stimmt – der eCascadia ist eher auf regionalen Verteilverkehr ausgelegt – das scheint er gut zu machen und darum wird der gekauft. Und es stimmt auch: DHL schaut sich alles an – und zwar in allen größen – die versuchen ja möglichst alles elektrisch abzudecken.
Time will tell
Jörg2 meint
M.
Die eCascadia-Klasse wird von TESLA nicht bespielt.
Dieser Daimler ist ein Zusteller/Einholer für den regionalen Lieferverkehr. Hier ist er offenbar aktuell ohne Konkurrenz und gut einsetzbar.
Mark Müller meint
Wenn Elon das sagt, dann wird es irgendwann so sein, oder es wird nie so sein. Darauf kann man sich verlassen.
M. meint
Kommen wird das meiste davon, nur nicht alles zu seinen Lebzeiten.
Das weiß er auch, nur darf er das niemandem sagen, wegen der langen Gesichter.
David meint
Einmal bei Elektrotrucker auf die Verbrauchswerte gucken dann stellt man fest, er verbraucht im Alltag weniger als Tesla für seinen Semi angegeben hat. Jetzt hatte man einen Prototyp auf einer Showstrecke für DHL eingesetzt und behauptet, er würde 1,72 kWh/100 mls bei 80 km/h verbrauchen. Und 390 mls schaffen. Ja, was sind das denn für grottige Angaben? Das sind 106 kWh/100 km bei konstant 80 km/h. Also ohne Beschleunigungen.Und wo sind die 500 mls Reichweite geblieben?
Ich glaube, 15 Monate vor dem angeblichen Serienstart, beginnt Tesla massiv zurückzurudern. So ähnlich ging das beim CyberTruck los, da wurde auch in Salamitaktik angefangen, Abstriche zu machen. Aber jetzt mal bezogen auf die Kunden, wer bitte soll denn diese Karre kaufen? Ein Unternehmen, das für völlig überzogene Versprechungen und katastrophalen Kundenservice bekannt ist, mag verblendete Privatleute überzeugen. Aber doch nicht Leute, deren Geschäft die Zuverlässigkeit ist…
Jörg2 meint
In meiner Welt gibt DHL-USA dazu an, dass der geteste eLkw (Tesla SEMI) in den Normalbetrieb des Unternehmens eingebunden wurde; hier in Summe ca. 5.000km abgespult hat (was ich für nicht so viel halte). Das Fahrzeug wurde hierbei auf Langstrecke eingesetzt. Diese betrug 625km. Der Zug wurde voll beladen und hatte damit ein Bruttogewicht von 34 Tonnen.
Im Durchschnitt wurden 1,72kWh/Meile (also nicht ganz 1,1 kWh/km) verbraucht. Als Geschwindigkeitsprofil wird angegeben, dass die Hälfte der Strecke oberhalb 50 mph (80 km/h) gefahren wurde.
In Summe schätzt DHL das Fahrzeug für geeignet für deren Transportaufgaben ein.
Von Showstrecke, Konstantgeschwindigkeit und über die Seriennähe des Fahrzeuges ist bei DHL-USA nichts zu finden. Das scheint nur im Paralleluniversum so erfolgt zu sein.
David meint
Das stimmt nicht, es wurde einmal eine Strecke von 390 Meilen gefahren: „ The trial included one long haul of 390 miles…“. Das hab ich ja gemeint. Da versucht man also schon mal von den 500 Meilen zurückzurudern. Ist das peinlich!
Dieser Verbrauch entspricht jedenfalls 107 kWh/100 km. Ich zeigte dagegen in diesem Thread die Verbrauchswerte des UPS eCascadia beim runonless. Da kann man sogar sehen, dass der Wagen mehrfach Höchstgeschwindigkeit 100 km/h gefahren ist und trotzdem war der Verbrauch 87,6 kWh/100 km.
Was für ein Unterschied! Und was für eine super, super Ohrfeige für Tesla! Ein Serien-LKW gegen einen Prototypen. Da wären ja schon ungefähr ähnliche Werte für Tesla peinlich. Aber das Serienfahrzeug aus dem Mercedes Konzern war 20 % sparsamer!
Jörg2 meint
Ich entnehme der Darstellung der DHL-USA, dass dort der TESLA SEMI in das normale Tagesgeschäft eingebunden wurde. Dabei scheint eine genutzte, betriebsbedingte Fahrdistanz 390 Meilen zu sein.
Was muss man tun, wie muss man sein, um daraus abzuleiten, dass das eingesetzte Fahrzeug eine Maximalreichweite von 390 Meilen hat? Wie kommt man auf dieses dünne Brett?
Wie kommt man weiterhin auf das nächste dünne Brett, die dürftige DHL-Angabe, dass 50% der Fahrten oberhalb von 80km/h stattfanden, zu irgendwelchen Fahrprofilvergleichen mit anderen Fahrzeugen anderer Nutzer in anderen Fahrgebieten heranzuziehen?
Aber schön, dass „Showstrecke“, „Konstantgeschwindigkeit“ etc. aus Deinem Post nun auch von Dir als Blödsinn erkannt wurden.
Jörg2 meint
Du kannst soetwas sooft bringen, wie Du willst. Es ändert nichts an der Entwicklung in dem Bereich. Dein Beharren auf nun mehrmals von vielen Seiten richtig gestellte/korrigierte Falschaussagen und Verdrehungen hat dann schon etwas besonderers…
Ja, der eDaimler in den USA ist gut für den angedachten Einsatzzweck einsetzbar. Er ist ein Verteiler/Einholer für den Nahbereich und spielt damit in einer einer anderen Kategorie als die für den Fernverkehr konzipierten Fahrzeuge.
In dem oft von Dir selektiv zitierten Testergebnissen kann man das, bei unvoreingenommener Sicht auf die Dinge, gut sehen.
Der Daimler ist von UPS betriebstypisch als Verteiler eingesetzt worden. Der SEMI ist von PEPSI betriebstypisch (auch) auf Langstrecke eingesetzt worden.
Über Beladungsdaten schweigt sich der Test aus. Bei betriebstypischen Einsatz ist ein Verteiler über die vielen angefahrenen Auslieferpunkte am Ende leer (grob: im Durchschnitt maximal 50% ausgelastet). Ein Fernfahrzug im Werksverkehr (PEPSI) fährt in der Regel voll ausgelastet.
Über die Einsatzentfernungen und über die Einsatzhäufigkeit schweigt der Test nicht. Hier ist zu erkennen, dass der Daimler bei UPS mehr gestanden als gefahren ist (technische Probleme oder betriebswirtschaftlich schlechte Auslastung).
Und so kommt es, nur für wenige überraschend, bei unterschiedlichen Fahrzeugen und deren unterschiedlichen Einsatzscenarien zu unterschiedlichen Verbräuchen.
Was sowohl von den Firmen, die den eDaimler einsetzen, als auch von den Firmen, die den SEMI einsetzen offiziell verlautet wird ist ungefähr: Wir sind zufrieden.. Passt zu uns… Gern mehr…
Kurz zum DHL-Test des SEMI:
Vielleicht ist mein US-Englisch etwas eingefroren, aber eine Aussage, dass eine Strecke von 390 Meilen EINMAL gefahren wurde, habe ich so nicht gelesen. Nach meinem Verständnis ist EINE der gefahrenen Strecken 390 Meilen lang. Wie oft diese nun gefahren wurde (von 1x bis täglich…) kann ICH der Pressemitteilung von DHL nicht entnehmen.
Von der Angabe dieser Streckenlänge auf die Leistungsbegrenzung des Einsatzfahrzeuges zu schließen, ist eine unterkomplexe Denkleistung.
Frank Peters meint
Was soll er denn auch sonst anderes Sagen als das?
Er weiss, wir alle wissen, das der Zug für Tesla auf dem europäischen Markt schon längst abgefahren ist.
Keine Spedition muss auf den Semi warten, die können heute schon das für sie passende Model einfach bei jedem anderen LKW-Hersteller bestellen, und bekommen dazu erstklassige Beratung und Service.
In den Staaten sieht es nicht viel anders aus. Tesla, einer unter vielen und dazu sehr spät dran.
Händlernetz, gibt es nicht.
Werkstattnetz, gibt es nicht.
Ersatzeile, gibt es nicht.
2017 vorgestellt, 2026 die Produktion skalieren und dann kommt er in die EU. Ähm ja klar.
Kaiser meint
Fast wie bei Stuttgart 21 :-)
Swissli meint
In Nordamerika seh ich noch eine Chance. Kommt halt drauf an, wie sich Specs und Preise noch verändern. Die Tesla Preiskalkulation endet in letzter Zeit ja meistens bei +50 bis 100% höher als angekündigt. Das wäre dann der Killer für den Semi.
M. meint
Naja, das, was die da aktuell planen zu skalieren, ist ja die US-Version, für die es hierzulande keine passenden Auflieger gibt.
Für die EU-Version ist erstmal noch nix „geplant“, außer den übluchen Absichtserklärungen natürlich.
Jörg2 meint
M.
„… ist ja die US-Version, für die es hierzulande keine passenden Auflieger gibt…“
Es muss für Nicht-EU-Versionen irgendeines Produktes keine Einsatzmöglichkeiten in der EU geben.
Dafür gibt es die Marktanpassungen. Soetwas kennen wir im Kfz.-Bereich schon ewig. S. Lampen.
Ob die US-Version des SEMI bautechnisch in der EU zulassungsfähig ist, glaube ich nicht. DAS liegt aber (mMn) weder an der Länge noch an Gewichten.
Und natürlich gibt es (bei Ausrüstung mit der passenden Sattelplatte) genügend Auflieger in der EU, die auch von (vermutlich) überlangen SZM erlaubt bewegt werden dürfen.
David meint
Anpassungen bedeutet im Falle des Tesla Semi das Design des Fahrerhauses und damit die Aerodynamik vollständig zu ändern. Das muss deutlich kürzer werden. Und der Verbrauch ist ja jetzt schon wenig überzeugend, was wird denn dann? Zum Akku ist ja auch noch nichts gesagt. Mit den Schwachlastzellen aus eigener Produktion kommt man vom Gewicht und Platz nicht hin. Mir scheint, Tesla ist technisch in argen Schwierigkeiten.
eBikerin meint
„Ob die US-Version des SEMI bautechnisch in der EU zulassungsfähig ist, glaube ich nicht. “ Doch ist er – genau wie nahezu jeder andere US-Truck auch.
„Und natürlich gibt es (bei Ausrüstung mit der passenden Sattelplatte) genügend Auflieger in der EU, die auch von (vermutlich) überlangen SZM erlaubt bewegt werden dürfen.“
Nein gibt es nicht – weil so etwas kaum geordert wird. Kein Logistiker beschneidet sich freiwillig – ausserdem sind die dann am Gebrauchtmarkt kaum zu veräussern. Die ganzen kurzen Auflieger für die Showtrucks sind alle Einzelanfertigungen
Jörg2 meint
eBikerin
Wie jeder andere US-Truck wird wohl auch die US-Version des SEMI einige Anpassungen über sich ergehen lassen müssen. Sei es nun für eine Einzelabnahme oder für einen Serienimport. DARAUF bezog ich mich und hoffte, mich verständlich zu machen.
Du bist nicht aus der Branche!? Kurzauflieger werden in der EU in Serie gefertigt und sind massenhaft im Einsatz.
M. meint
Jörg, das haben wir doch alles schon mal durchgekaut – aber gut, dass du mich erinnerst: da schuldest du mir noch eine Antwort.
Da ging es nämlich darum, dass in verschiedenen Ländern die Zuglänge erhört werden soll. Ich frage nochmal: Gilt das dann
– für alle Zugmaschinen?
– nur elektrische Zugmaschinen?
– nur Tesla Semi?
Und am Fazit hat sich auch nichts geändert: wenn es für alle gilt, braucht der Semi wieder eigene, kürzere Auflieger.
Aber aktuell könnte er den Bestand auftragen – wenn es ihn gäbe.
Also hier, nicht die 80 oder 100 Teile bei Pepsi in Weitweitweg.
Jörg2 meint
M
An eine solche Fragestellung an mich, kann ich mich nicht erinnern.
Ich finde auch verwunderlich, dass Du mich soetwas fragst. Woher sollte ich wissen, was die EU in Zukunft beschließen wird!? Ich kenne die Diskussionsthemen dazu in der EU (Längenerweiterung, Tonnageerhöhung…).
Wo kommt das her, dass eine vermeintlich überlange SZM eigene (ich lese das als „spezielle“) Trailer braucht? Wer die Branche kennt, der wird wissen, dass das völliger Quatsch ist. Wer zwar kein Fachwissen hat, aber mit offenen Augen durch die Welt geht, auch.
Und nochmal: Das hat nichts mit TESLA zu tun.
Jörg2 meint
„Anpassungen bedeutet im Falle des Tesla Semi das Design des Fahrerhauses und damit die Aerodynamik vollständig zu ändern.“
Anpassung bedeutet in der Regel solche Dinge wie Licht, Bremsanlage, Sicherheitsssyteme… also Dinge, die in den Regularien des Herstellermarktes anders geregelt sind, als im Verkaufsmarkt.
Eine Änderung der (für europäisch Verhältnisse und Gewohheiten) „Überlänge“ ist für eine Zulassung eher nicht notwendig. Die Ausmaße der Tesla-SZM decken sich mit den EU-Regularien.