Der neue Nissan Interstar rollt auf deutsche Straßen. Erstmals bieten die Japaner ihren größten Transporter auch als vollelektrische Variante Interstar-e an. Darüber hinaus steht das für den Einsatz im urbanen Umfeld zugeschnittene leichte Nutzfahrzeug als Diesel zur Wahl, der wie die Elektrovariante in Frankreich produziert wird.
Die Preise für den neuen Interstar starten bei 34.250 Euro (exkl. MwSt.) für die Dieselvariante in der Basisausstattung. Der Interstar-e ist ab 53.380 Euro netto erhältlich. Die Auslieferung der ersten Fahrzeuge an die Nissan-Handelspartner soll ab November 2024 erfolgen.
Der Interstar fährt in zwei verschiedenen Längen und Höhen vor. Kunden können zwischen Gewichtsklassen von 3,3 Tonnen, 3,5 Tonnen und vier Tonnen (Diesel) sowie 3,5 Tonnen, 3,8 Tonnen und vier Tonnen (Elektro) wählen. Zudem werden Umbauten ab Werk angeboten, darunter Kipper, Pritschen- und Kastenwagen sowie die Kastenwagen-Doppelkabine.
Wie für alle seine Nutzfahrzeuge gewährt Nissan auf den neuen Interstar eine europaweite Fünf-Jahres-Garantie bis 160.000 Kilometer Laufleistung. Sie umfasst eine Lackgarantie, Originalteile und -zubehör sowie eine Pannenhilfe. Für die Elektrovariante gilt darüber hinaus eine Acht-Jahres-Garantie auf die Batterie.
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Beim Interstar-e steht zum Marktstart die 87-kWh-Batterie für bis zu 460 Kilometer WLTP-Reichweite zur Verfügung, eine kleinere Batterie mit 40 kWh soll später folgen. An Gleichstrom-Ladestationen (DC) lässt sich die große Batterie mit bis zu 130 kW füllen. So können Fahrer nach dreißig Minuten Ladezeit wieder bis zu 252 Kilometer zurücklegen. An Wechselstrom-Ladestationen (AC) kann der Interstar-e mit 22 kW geladen werden. Eine AC-Ladung von zehn auf hundert Prozent ist damit in unter vier Stunden möglich. Optional ist für die 40-kWh- als auch die 87-kWh-Ausführung ein 11-kW-Bordlader geplant.
Die maximale Anhängelast des Elektrotransporters beträgt 2.000 Kilogramm, das zulässige Gesamtgewicht bis zu vier Tonnen. In dieser Variante bietet der Interstar-e eine Nutzlast von nahezu 1,5 Tonnen.
„Mit einer Laderaumlänge von bis zu 3.855 Millimetern und einer 1.312 Millimeter breiten Seitentür ist die Beladung so einfach wie nie“, wirbt Nissan für den neuen Interstar. Der Laderaum der L2H2-Version fasst 10,8 Kubikmeter, in der L3H3-Ausführung bis zu 14,8 Kubikmeter. Als Fahrgestell beträgt die maximale Nutzlast beim Diesel bis zu 2.175 Kilogramm, in der vollelektrischen Ausführung bis zu 1.925 Kilogramm. Die maximale Anhängelast liegt bei 2.500 Kilogramm.
Die Aerodynamik wurde im Vergleich zur Vorgängergeneration laut Nissan optimiert, was unabhängig von der Antriebsart den Luftwiderstand um zwanzig Prozent reduziere und damit für Energieeffizienz sorge.
Der um 1,2 Meter kleinere Wendekreis (je nach Fahrzeuglänge) erleichtere die Manövrierfähigkeit im Stadtverkehr deutlich gegenüber dem Vorgänger, heißt es weiter. Das komplett überarbeitete Interieur biete Komfort und intuitive Bedienung. Je nach Ausstattung stehen bis zu 135 Liter zusätzlicher Stauraum zur Verfügung. Darüber hinaus ist der Interstar mit Technologien wie Apple CarPlay und Android Auto ausgestattet, über die sich Smartphones in das Infotainment-System an Bord einbinden lassen.
Alle Varianten des neuen Interstar sind mit Sicherheitssystemen ausgerüstet, darunter ein Notbremsassistent, ein Müdigkeitswarner, ein Reifendruck-Kontrollsystem und ein Anhänger-Stabilisierungssystem. „Das zukunftsweisende 1-Box-Bremssystem sorgt für eine ideale Bremsleistung, unabhängig vom Fahrzeuggewicht“, verspricht der Hersteller. „Die Reaktionszeit bei Notbremsungen wurde im Vergleich zur Vorgängergeneration um die Hälfte verkürzt. Zudem wird die Effizienz der vollelektrischen Versionen durch die Energierückgewinnung beim Bremsen verbessert.“
one.second meint
20 K teurer als EV? Die Chinesen lachen sich noch tot.
Daniel S meint
BEV ist fast 20000€ teurer. So wird das nichts. Schade.
Oeyn@ktiv meint
Kürzlich las ich irgendwo vom extremen Preisverfall bei Akku, wo pro kWh ca. 50 €, teilweise darunter, angesetzt wurden. Klar, das sind China-Preise ohne Berücksichtigung von Zöllen, Überführungskosten etc.. Dennoch kämen wir am hiesigen Beispiel der 87 kWh-Kapazität (keine Ahnung, ob brutto, oder netto) auf ca. 4.400 €. Und selbst wenn es doppelt so teuer wäre, besteht hier der Mehrpreis von ca. 20.000 € zum Dieselantrieb? Obwohl Tank, Abgasanlage, Getriebe und der mit zigtausend Einzelteilen gefertigte Dieselmotor inklusive Kupplung wegfallen. Ich vermute mal, wir sollen hier alle locker über den Tisch gezogen werden, oder man will das lukrative System der Fossilverheizung bis zum Untergang ausreizen. Bei meiner nächsten Fahrzeugbestellung muss das neue Elektrofahrzeug DEUTLICH unter den Angeboten der Verbrenner-Alternativen liegen, sonst hat es sich mit einem Neuwagenkauf.
Thomas Große Böckmann meint
Aktuelle Akku-Preise kann man bei cnevpost.com finden. Die 50 EUR stimmen in etwa (auf Zellebene). Beim Pack dürfte man bei 70-80 EUR liegen. Und das beste: CATL macht bei diesen Preisen aktuell eine Rekordmarge – es geht also noch weiter runter.
Irgendwann wird dies auch endlich bei den Fahrzeugen ankommen.
Yoshi meint
Hoher Anteil fixer Kosten aufgrund der geringen Stückzahlen – Stichwort Fixkostendegression.
Die Hersteller müssten ihre Bev eine Zeitlang stark vergünstigt anbieten und subventionieren, um schnell auf Stückzahlen zu kommen, dann passt auch der Preis.
Hat nur aktuell kein Hersteller Interesse dran, da man mit dem Verbrenner noch gut verdient.
Mark Müller meint
Die hier genannten Preise sind Fantasiepreise für Ausschuss-Ware, die man den Bastlern hier andreht. Autohersteller müssen zudem zwingend etwas längerfristige Lieferverträge haben und damit sind halt auch die Preise etwas aus der Vergangenheit.
Aktuelles Beispiel Kia EV3. Ich sehe keinen Grund, warum Kia die Version mit der kleineren Batterie-Version (58.3 kWh) gegenüber der Variante mit der grösseren Batterie (81.4 kWh) bevorzugen sollte. Die Differenz ist 23 kWh und ich zahle für das genau gleiche Modell mit der grösseren Batterie aktuell genau 5’300 Franken (~= Euro) mehr. 10 kWh kosten somit auch den Hersteller etwa 2’300 Euro.
Die 83 kWh des Nissan (= Renault) kosten den Hersteller als vermutlich etwa 19’000.- Euro.
So sieht die Realität jenseits von Verschwörungstheorien über die bösen Automobilhersteller aus.
Mäx meint
Den Kunden kosten 10kWh ca. 2.300€.
Endkundenpreis != Einkaufspreis
Du kannst ja mal Faktor 2 nehmen und schon bist du bei 115€/kWh beim fertigen Pack.
Selber Fehler mit dem 83kWh Pack.
Den Hersteller kostet das keine 19.000€ sondern den Kunden.
Was der Hersteller dafür bezahlt weißt du nicht.
David meint
Die Kalkulation besteht aus einer Grundkalkulation für das Modell und in CO2-Zeiten lässt man eine Schattenrechnung mit dem Impact des jeweiligen Modells mitlaufen. Aus dem Marketing weiß man, welche Preisanpassungen zu welchen Umsatzsteigerungen bei einem Modell führen können. Und diese Preisanpassungen laufen quasi als zweite Schattenrechnung mit. Das kann für einzelne Modelle einen Marktpreis geben, der mit dem Herstellungspreis gar nichts mehr zu tun hat – wie 2020 beim e-up.
Natürlich wird man bevorzugt die Fahrzeuge preissenken, die eh schon günstig sind, weil dann z.B. 20% Senkung einen niedrigeren Absolutbetrag ergeben. Aber vermutlich bekommt man nicht genug Kunden für z.B. einen ID.3 mit 52 kWh. Sollte man also Zellen sehr günstig einkaufen können, könnte man überlegen, bei allen Modellen eine spartanische Basisversion mit großem Akku anzubieten. Könnte also spannend werden.