Die BMW Group errichtet im niederbayerischen Kirchroth ein Kompetenzzentrum für Batteriezellrecycling (Cell Recycling Competence Center; CRCC). Dort will man das sogenannte Direktrecycling in die Praxis umsetzen. Bei dem Verfahren können Reststoffe aus der Batteriezellfertigung sowie ganze Batteriezellen mechanisch in ihre Bestandteile zerlegt werden. Die so gewonnenen Rohstoffe sollen direkt wieder in der Pilotfertigung in den hauseigenen Kompetenzzentren für Batteriezellen eingesetzt werden.
„Mit dem neuen Kompetenzzentrum für Batteriezellrecycling erweitern wir unser Inhouse-Knowhow um einen weiteren Baustein: Von der Entwicklung über die Pilotproduktion bis zum Recycling schaffen wir einen geschlossenen Kreislauf für Batteriezellen“, so Markus Fallböhmer, Leiter Batterieproduktion bei der BMW AG. „Und das alles mit kurzen Wegen zwischen unseren Kompetenzzentren in Bayern.“ In der zweiten Jahreshälfte 2025 soll mit dem Aufbau der Anlagen im Gebäude begonnen werden. Sobald dieser abgeschlossen ist, soll die Validierung des Recyclingverfahrens in seriennahen Prozessen starten.
Die Rohstoffe für Batteriezellen – wie vor allem Lithium und Kobalt aber auch Graphit, Mangan, Nickel und Kupfer – zählen zu den größten Kostenfaktoren in der Akkufertigung. Der verantwortungsvolle Umgang mit den Zellrohstoffen sei sowohl aus ökologischer als auch aus ökonomischer Perspektive notwendig, so BMW. „Das Direktrecycling wird dazu beitragen, die Kosten unserer Batteriezellpilotlinie zu reduzieren“, erklärt Fallböhmer.
Im Gegensatz zu bisherigen Methoden zeichnet sich das Direktrecycling laut BMW dadurch aus, dass die Rohstoffe aus den Batteriezellen nicht in ihren Ursprungszustand zurück verwandelt werden, sondern „direkt“ in den Kreislauf der Zellfertigung zurückgegeben werden. Das Direktrecycling verzichtet auf die bisher übliche, energieintensive chemische oder thermische Aufbereitung. Die Methode wurde bei Group in den Kompetenzzentren in München und Parsdorf entwickelt. Im neuen CRCC wird es in einem größeren Maßstab angewendet, sodass nach seiner Inbetriebnahme jährlich Batteriezellmaterial im mittleren zweistelligen Tonnenbereich recycelt werden können soll.
Die BMW Group bündelt ihr Batteriezell-Know-how in ihren Kompetenzzentren in München und Parsdorf. Im Battery Cell Competence Center (BCCC) im Münchner Norden werden mit Laboren und Forschungseinrichtungen die Batteriezellen für zukünftige Generationen von Hochvoltbatterien entwickelt und in einer kleinen Zahl hergestellt. „Die beste Batteriezelle aus dem BCCC wird im Parsdorfer Cell Manufacturing Competence Center (CMCC) auf einer Pilotlinie in Richtung Serienprozess skaliert“, erklärt das Unternehmen.
Das Recycling der Überschüsse aus der Parsdorfer Pilotfertigung erfolge nach seiner Fertigstellung im neuen Kompetenzzentrum in Kirchroth. Die dort gewonnenen Rohstoffe würden dann wieder in der Zellproduktion in Parsdorf eingesetzt. So blieben die Wege zwischen allen Kompetenzzentren kurz und wertvolle Rohstoffe gingen nicht verloren. Damit markiere das CRCC nach BCCC und CMCC einen weiteren Schritt in der Batteriezellstrategie der BMW Group Richtung Kreislaufwirtschaft.
David meint
Das ist doch genial, dass wir so an Bodenschätze kommen. Es ist technisch ausgefeilt, so dass unser deutsches Engineering hier sehr gut eingesetzt ist. Vor allen Dingen deshalb, weil es nicht einmal erfunden ist und dann ist gut, sondern man kann es ständig verbessern, was den Verwertungsgrad und die Kosten betrifft. Zudem ist es etwas, das in China nicht so gelebt wird. Der Staat möchte zwar, dass es gemacht wird, aber für die Firmen scheint das nicht sexy zu sein.
Gernot meint
Fast täglich kann man von neuen Projekten zum Batterierecycling lesen. Das ist ja auch nicht verkehrt. Es wäre nur nicht schlecht, wenn wir auch mal Kompetenzzentren und Fabriken hätten, die all die Batterien hier herstellen würden, die wir später hier recyclen wollen. Und noch besser wäre es, wenn wir es endlich schaffen würden, Batterieinnovationen Made in Germany auf den Markt zu bringen. Deutschland ist nach wie vor gut in der Grundlagenforschung, aber alle Batterieinnovationen, die dann wirklich in Serie produziert werden, kommen seit Jahren aus China: LFP, LMFP, Sodium, Blase, Qilin, …
M. meint
Das ist aber nicht nur bei der Batterietechnik so.
Das kann man mindestens seit der Industrialisierung der Solarzelle beobachten.
GrußeinesNiedersachsen meint
und? macht es das besser, dass es nicht nur bei der Batterietechnik so ist?
M. meint
Nö.
Ich wollte nur sagen: das Phänomen ist nicht ganz neu.
GrußeinesNiedersachsen meint
und was lernt die Industrie in Europa oder speziell am Standort daraus?
Beispiel-Phänomene :
U-Elektronik aus D? Mobilfunk (Geräte) aus D? PV-Module aus D?
WKA aus D? Arzneimittel aus D? Akku-Zellen aus D? ah, ja gab es mal einen Hoffnungsschimmer „Varta“, gab….
Aber wettbewerbsfähige, innovative Zellfertigung? da haben viele, die es hätten machen können, abgewunken
und heute… was machen die Denker und Lenker der Wirtschaft?
nichts gelernt aus nicht ganz neuen Phänomenen?
ich kann leider nichts beisteuern bin weder Lenker und denk mir mein Teil
M. meint
Oh, sie lernt doch: die Produktion ist hierzulande zu teuer, weil man 5x so hohe Lohnkosten nun mal nicht wegdiskutieren kann.
Der einzige Hebel ist, hierzulande nicht mehr so viel zu produzieren.
Und das läuft doch, oder?
Was die Politik nicht gelernt hat; dass nur Menschen, die hierzulande arbeiten statt ALG zu kassieren, auch Geld in die Steuerkasse bringen.
Und die Rahmenbedingungen sind nun mal eine politische Angelegenheit.
Gernot meint
Das ist nicht vergleichbar. Bei PV-Paneln geht es für Deutschland grob um 500 Mio. Euro im Jahr. Chinesische Hersteller geben die Panel teils unter Herstellungskosten ab. China subventioniert dadurch (unfreiwillig) unsere Energiewende. Und weil das so ist, lässt die EU das momentan laufen und hat keine neuen Zölle aufgelegt, um (kleine) hiesige Hersteller wie MeyerBurger zu schützen. Das ist im Moment rational. Sicherlich kann es sein, dass man das zukünftig mal anders beurteilen muss.
Bei Batterien wird es sehr bald um 5-20 Mrd. Euro im Jahr gehen. CATL, BYD und Co. verdienen gut daran. Es kann nicht in unserem Interesse sein, in den nächsten Jahren hunderte Milliarden nach China zu überweisen und nicht von dieser Wertschöpfung hier zu haben. Die Automobilbranche wird wieder und wieder als hiesige Schlüsselbranche eingestuft. Die Batterie macht den größten Teil der Wertschöpfung bei BEV aus. Wir können nicht alles abgeben und trotzdem noch irgendwie einen industriellen Kern in Deutschland behalten wollen.
M. meint
China subventioniert die auch ungeplant, vermutlich. Die wollten ja eigentlich – wie bei den BEV, im Übrigen – eigentlich nur ihre eigene Industrieproduktion so weit ankurbeln, dass der Weltmarkt beherrscht wird. Die eigene Überkapazität ist inzwischen aber so groß, dass die Verluste durch den Minderpreis vermutlich geringer sind als der Abbau von Arbeitsplätzen. Aber das ist ein Spiel auf Zeit, das wird nicht für alle Teilnehmer gut ausgehen. Und spätestens, wenn es keine Alternative mehr zu China-Modulen gibt UND die Überkapazitäten abgebaut sind, werden die Preise steigen – so sicher wie das Amen in der Kirche.
Aber trotzdem hat es jetzt schon den Effekt, dass es hierzulande keine wesentliche PV-Industrie mehr gibt oder je wieder geben wird. Wir sind da wieder mal abhängig von Autokratien, alles wie gehabt.
Und: die deutsche PV-Industrie hatte wie gesagt mal 140.000 Arbeitsplätze. Die sind weg. Es stimmt also nicht, dass es um 500 Mio. geht.
MeyerBurger muss inzwischen auch nicht mehr „beschützt“ werden, die Produktion in Freiberg ist inzwischen geschlossen und allen Mitarbeitern gekündigt. Die produzieren jetzt (oder planen es) in den USA.
Derzeit gibt es mWn noch Solarwatt, die haben insgesamt rund 800 Mitarbeiter. Was kann es kosten, die paar Leutchen zu stützen, im Gegenzug zu Zöllen aus PV-Einfuhren? Ich denke mal, Solarwatt exportiert kein einziges PV-Modul nach China…
Also: nein, es ist weder bei PV noch bei Batterien in unserem Interesse, dass das Zeug überwiegend aus China kommt. Zumindest bei Batterien sind wir uns da ja einig.
Andi EE meint
@Gernot
„Die Batterie macht den größten Teil der Wertschöpfung bei BEV aus.“
Den grössten Teil? Die grösste Einzelkomponente wenn schon und selbst das wird bald vorbei sein, weil anteilsmässig wird auch im Auto die Software der wichtigste Part sein. Dort wird am meisten Geld verdient, dort wird die Zukunft mit dem Robotaxi und dem autonomen Transport die Mobilität bestimmt. Die Batterie wird in der Wichtigkeit immer mehr abnehmen / tut sie ja jetzt schon.
Man kann ja auch ein Fahrzeug von 50000$ als Massstab nehmen, da ist vielleicht 8000$ die Batterie, der ganze andere Test ist nicht Batterie und erzielt zum Teil deutlich höhere Margen. Und je mehr man in den Lucxusbereich wechselt, desto kleiner wird der Part der Batterie.
Das kleine, preisgünstige Fahrzeug wird noch dominiert von der Batterie, aber wenn das Robotaxi aufschlägt ist das vorbei. Es geht dort um Langlebigkeit und höchste Effizienz, da schmilzt der Batterieanteil vielleicht auf maximal 5% der Wertschöpfung.
brainDotExe meint
@Andi
Du gehst in deiner „Robotaxi“ Träumerei immer davon aus daß sich das in der Masse durchsetzt.
Was wenn die Masse aber lieber selber, mit dem eigenen Auto, fahren will?
David meint
Das ist ja ganz selten hier das fachliche und sachlich richtige Kommentare gegeben werden. In der Tat ist es so, dass China unsere Energiewende finanziert. Das ist quasi so, wie als wir früher in Afrika für Glasperlen die teuren Waren bekommen haben. Nur hatte sich damals niemand beschwert, dass Afrika uns in der Hand hat.
Technisch ist die Solarzellenproduktion nichts besonderes. Gut, dass wir sie in Deutschland lange beerdigt haben. Sonst wäre sie jetzt in der Überkapazitätenflut untergegangen oder man hätte sie durch starke Schutzzölle schützen müssen. Letzteres hätte den Handelskrieg verschärft und die Energiewende bei uns unbezahlbar gemacht. Ersteres wäre viel teurer und schmerzhafter gewesen.
Man muss in Europa nicht alles selber machen. Kaffee und Tee bauen wir ja auch nicht an. Bei der Zelltechnik kann es Sinn machen, spezialisierte Hochleistungszellen in Europa herzustellen. Der Anteil der Wertschöpfung am Auto durch den Akku wird aber in den höheren Preissegment vermutlich geringer. Denn ein Hightech Auto hat ausgefeilte Elektromotoren, eine effiziente Ansteuerung und eventuell mehrstufige Getriebe sowie eine sehr aufwändige Federung und Dämpfung. Im Innenraum sorgen die „Hartplastik-Klopfer“ dafür, dass die Autos so aufwändig gebaut werden müssen wie noch nie zuvor.
Halber Akku meint
Ich sehe es mal so: Wenn eine Batterie nur einmal hergestellt werden muss und danach wiederkehrend recycelt werden kann, bin ich froh, wenn wir wenigstens den Recyclingprozess bei uns haben. Dann müssen wir auf Dauer immer weniger importieren und werden wirtschaftlich unabhängiger. Das wäre schon mal der große Unterschied zum ständigen Import von Öl und Gas, welches nur einmal verbrannt wird und weg ist es (bzw. die schädlichen Reste davon in der Atmosphäre landen)
M. meint
Schon so halb richtig.
Nur… um die dann vorhandenen Rohstoffe, egal ob aus Recycling oder aus der Mine – zu nutzen, muss man eben Batteriezellen hier herstellen.
Sonst nutzt es nichts, die Rohstoffe zu haben. Außer, man will sie exportieren.
Aber das ist bestimmt keine gute Idee.
Future meint
Forschung und Produktion sind offensichtlich vollkommen unterschiedliche Bereiche. Wer das eine beherrscht, kann noch lange nicht das andere. Bei den Zellen wird das sehr deutlich.
M. meint
Na, vor allem muss man das auch wollen, selbst wenn es erstmal teurer ist – und teurer wird das immer sein, solange auch nur ein Mensch hierzulande dafür bezahlt werden muss.
Und natürlich steht ein langer, langer Rampup auf dem Plan, der nochmal gehörig ins Kontor schlägt. Für Volumenhersteller sollte es sich trotzdem auszahlen, wenn der Großteil automatisiert werden kann – aber nur dann. Die Energiepreise müssen dann auch noch runter, aber da könnten die Hersteller ja mit EE-Eigenversorgung zumindest ansatzweise gegensteuern.
Wie ich das sehe, ist das zumindest die Überlegung, die hinter der VW-Fabrik in Spanien steht.