BYD hat eine „revolutionäre neue Plattform“ vorgestellt. Damit sollen sich Elektroautos so schnell laden lassen wie Verbrennungsmotoren betankt werden. Die Architektur mit dem Namen „Super-e-Plattform“ stelle „Weltrekorde im Bereich der Großserienproduktion von Elektrofahrzeugen“ auf. Die Pläne für eine Einführung außerhalb Chinas sind noch unklar.
Die elektrischen Kernkomponenten der Super-e-Plattform – Motor, elektronisches Steuergerät und Batterie – wurden den Angaben nach im Vergleich zu bestehenden Konfigurationen umfassend verbessert. Die Plattform erreiche eine Ladeleistung von einem Megawatt (1.000 kW) und damit in der Spitze die höchste Ladegeschwindigkeit von Serienfahrzeugen, so die Entwickler. In der Praxis könne die Super-e-Plattform die Reichweite von E-Autos pro Sekunde um zwei Kilometer erhöhen. Mit einer fünfminütigen Ladung komme man so auf eine zusätzliche Reichweite vom 400 Kilometern.
Die Architektur verfügt über einen einzelnen Antriebsmotor mit einer Leistung von 580 kW/789 PS. Die beiden ersten Modelle, die für den chinesischen Markt bestimmten E-Autos Han L und Tang L, erreichen damit laut BYD eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h. Möglich würden diese hohen Werte durch einen neuen Motor, der mit bis zu 30.000 Umdrehungen pro Minute laufen kann – „ein weiterer neuer Maßstab für die Großserienfertigung“.
„Diese neue Technologie wird dazu beitragen, den größten verbleibenden Kritikpunkt der Nutzer von Elektrofahrzeugen zu beseitigen. Unser Ziel ist es, das Laden von Elektrofahrzeugen so schnell wie das Tanken eines Verbrenners zu machen, um die Sorgen der Nutzer beim Laden vollständig zu beseitigen. Auf diese Weise möchten wir ‚Öl-Elektro-Parität‘ bei der Ladegeschwindigkeit erreichen“, sagte Wang Chuanfu, Vorstandsvorsitzender und Präsident der BYD Group, bei der Vorstellung.
Um diese Parität zu erreichen, muss beim Laden Ultrahochspannung mit einer hohen Stromstärke kombiniert werden. Die Super-e-Plattform ist laut BYD die weltweit erste in Serie produzierte Pkw-Plattform mit einer universellen Kilovolt-Hochspannungsarchitektur, die eine Kapazität im Kilovoltbereich für Batterie, Motor, Stromversorgung und Klimaanlage ermöglicht.
Die Super-e-Plattform führt auch die „Flash Charging Battery“ von BYD ein, die über einen „ultraschnellen Ionenkanal von der Anode zur Kathode“ der Batterie verfügt. Dieser ermögliche eine maximale Ladestromstärke von 1.000 Ampere und eine maximale Laderate von 10 Coulomb – „beides Maßstäbe für die Großserienfertigung“. Um diese Raten zu unterstützen, hat BYD eine neue Generation von Siliziumkarbid-Leistungschips (SiC) entwickelt. Mit einer Nennspannung von bis zu 1.500 Volt handele es sich dabei nicht nur um den ersten massenproduzierten SiC-Leistungschip der Branche, sondern auch um den Chip mit der bisher höchsten Nennspannung, heißt es.
Megawatt-Ladung erfordert Megawatt-Ladestationen
Die neue Schnellladetechnologie von BYD erfordert spezielle Ladestationen, um ihre volle Kapazität ausschöpfen zu können. Das Unternehmen hat dazu ein flüssigkeitsgekühltes „Megawatt-Blitzladesystem“ entwickelt, das eine maximale Leistung von 1.360 kW liefern kann. Für die Zukunft plant BYD den Bau von über 4.000 Megawatt-Blitzladestationen in China.
Neben den eigenen Stationen hat BYD die „Dual-Gun Charging“-Technologie entwickelt, mit der herkömmliche Schnellladegeräte zu „ultraschnellen“ Ladegeräten und „Supercharger“ zu „Flash-Chargern“ aufgerüstet werden können. Diese Boost-Technologie gewährleiste die Kompatibilität mit öffentlichen Ladestationen und ermögliche so das bequeme Laden an einer Vielzahl von Standorten, so die Chinesen.
Dass die neue Schnellladetechnologie nach Europa kommen soll, kündigte BYD nicht an. Die Informationen dazu veröffentlichte das Unternehmen auch in einer deutschsprachigen Pressemeldung, man will also hierzulande mindestens mit der Fähigkeit zur Innovation werben. Die ersten Baureihen, die die Super-e-Plattform erhalten, sind in der vorherigen Generation auch schon in Deutschland verfügbar. Es bleibt abzuwarten, in welchem Umfang BYD den jüngsten technologischen Fortschritt bei Elektroautos nach Europa bringt.
hu.ms meint
Es gibt doch viele schnellader mit 250 kw.
Wenn die auto-akkus diese leistung kontinuierlich aufnehmen könnten, wären die nächsten 100 AB-km in 5 min. geladen. 300km dann in 15 min.
Und alle 300km macht doch fast jeder mal eine pause. Pinkeln, Kaffee, Rauchen u.a.
Mv meint
Es gibt sogar in ganz Europa viele mit 350 kW.
Das ist absolut richtig.
Die Ladekurve bleibt mit diesen neuen Akkus bei 350 kW immer oben.
300 km Reichweite kann man damit in etwa 8 Minuten nachladen.
Das sollte genügen.
Mv meint
Die V4 Ladesäulen von Tesla können sogar 500 kW und stehen heute schon überall. Sind auch für andere Automarken zugänglich.
Damit kann man 300 km Reichweite in 5 1/2 Minuten nachladen. Was will man mehr?
hu.ms meint
Wenn die tesla-autos das auch aufnehmen könnten.
So wie sich die facelift M3 und MY zeigen, wurde bei der ladegeschwindigkeit nahemzu nichts verbessert. Was helfen also 500 kwh ?
Reballo meint
Gibt auch Gigawatt Lader. Da kann man den Maoverschnitt XI anschließen und dann leuchtet die rote Fahne.
Future meint
Seht seht, in Deutschland fantasiert man auch wieder über den Elektrischen Stuhl. Das passt zu den Fackelträgern, die gerne die Lokalpolitiker zuhause besuchen, Reballo.
SolariseuR meint
XI ist ein brutaler Diktator.
Donald meint
Einfach keine Geschäfte mehr mit denen machen. Bestimmt kann ein Embargo von Deutschland das XIna austrocknen.
Future meint
Deutschland macht seit Jahrzehnten beste Geschäfte mit den Diktatoren der Welt – von China über die Golfstaaten und die Türkei bis nach Ungarn. Die Diktaturen gehören sozusagen zum Deutschland-Geschäftsmodell dazu. Geht nicht ohne. Also was soll dann dieses Moralisieren. Augen zu und durch.
123xyz meint
Wenn man Megawattladen in Europa haben will, müsste man auch die GB/T-Ladestecker von BYD übernehmen. CCS ist doch viel zu schwach.
David meint
Der GB/TStandard kann nur 250 kW, ist also aktuell CCS unterlegen. BYD nutzt ein eigenes System. Dabei ist der Stecker nicht so wichtig, sondern die Spannung. Hier will man auf 1500 V gehen, wie die erwähnten 1360 kW andeuten. Das nur zum Thema, Tesla reichen die 340V Nominalspannung des aktuellen Model Y.
M. meint
Es wird über 2 Anschlüsse gleichzeitig geladen. Einer alleine liefert auch „nur“ 500 kW.
CCS ist bei 800 Volt / 500 Ampere auf 400 kW ausgelegt. 2x wären also ohne Änderungen 800 kW. Der Ladepeak „fehlt“ dann – aber ohne Kenntnis der Ladekurve – sollte das vielleicht 2 Minuten ausmachen.
Die Frage ist eher, ob man ständig die Möglichkeit hat, 2 nebeneinander stehende 400 kW Ladesäulen zu finden. Wenn da gerade besetzt ist, hat man nur eine „Gun“ und lädt halt mit 400 kW. Da sehe ich das Problem jetzt nicht: 60 kWh mit 400 kW „flat“ sind 9 Minuten, 80 kWh wären in 12 Minuten drin. Mehr als 80 kWh werden es selten sein.
12 Minuten ist schneller als die meisten Menschen Pippi machen und sich die Finger waschen können, wenn sie davor und danach noch 50 Meter gehen müssen (vom/zum Auto nämlich). Ohne Kaffee. Schneller geht tanken (mit Bezahlvorgang) auch nicht.
Mäx meint
CCS2 ist auf 500kW > 500A, 1000V spezifiziert.
Nur die Säulen sind vielfach eben bisher „nur“ mit bis zu 400kW bestückt.
Wäre also hier in Deutschland vom Prinzip her ebenso möglich mit Dual-Gun-Charging.
Nur die Zelle muss es abkönnen.
M. meint
Ich sagte ja: ohne Änderungen.
Aktuell ist mir keine Säule bekannt, die mehr als 400 kW liefert.
Ansonsten hast du Recht, man kann auch auf 1000 V / 500 A gehen und erhält dann 500 kW. Hat man bisher halt einfach noch nicht gebraucht.
Ja, die Zelle muss es abkönnen. Entweder hat man massiv am Innenwiderstand geschraubt, oder man verbaut massiv Kühlung.
Ansonsten lädt die Batterie halt mit 1000 kW – die kann sich ja nicht wehren. Sie macht das dann aber nicht lange.
Fred Feuerstein meint
Der ahnungslose BMW Dieselfahrer kennt keine Säulen die mehr als 400 kW liefern. Kein Wunder…Alpitronic bietet mittlerweile Ladesäulen mit 600 kW an, die ebenfalls auf dem CCS Stecker basieren. Der Stecker ist natürlich gekühlt.
Interessant ist dabei dass nun Alpitronic den gleichen Weg geht wie Tesla und separate Power Cabinets mit sogenannten Dispensern anbietet. Das ganze ist wirtschaftlicher als die Lösung in jeder Ladesäule eigene Leistungselektronik zu integrieren.
Dan meint
Wo man die Gleichrichter unterbringt ist ja manchmal auch eine Platzfrage. Aber keine Systemfrage. Da gibt es in Europa nur Tesla mit 500 V und alle anderen mit 1000 V.
Fred Feuerstein meint
Ja, Da.vid, die Diskussion hatten wir bereits. War eindrucksvoll wie wenig Ahnung du zu dem Thema Ladestationen, Trafos und Leistungselektronik doch hast.
M. meint
Der ahnungslose Steinzeittretrollerfahrer hingegen kann berichten, dass alle neuen Ladeparks – von denen hier ja laufend berichtet wird, mit 600 kW-Ladern ausgerüstet werden.
Da macht es nix, wenn immer von “ bis zu 300 / 350 / 400 kW“ (je nach Betreiber) berichtet wird.
Denn DAS war ja der Punkt: was es da draußen gibt, nicht was es GÄBE, wenn es jemand hinstellen WÜRDE. Das, was da ist, ist das, was zu ändern wäre. Das, was nicht da ist, kann nicht geändert werden, weil es ja nicht da ist… verstehst du?
Aber dir Leseverständnis beibringen… vergeudete Zeit.
Aber toll, dass auch du weißt, dass es noch andere Technik gibt – die halt kaum einer aufstellt.
Lanzu meint
Spezifiziert ist CCS bis 1000 V und 500 A. Dementsprechend sind bis 500 kW in den Spezifikationen möglich. Mit doppeltem Stecker eben die 1000 kW, die BYD hier nennt.
123xyz meint
Bei über 1000kW Laden und 800V-System sind aber über 500A pro Stecker notwendig, was CCS laut Spezifikation nicht kann.
Mäx meint
Daher wird die Batterie ja mit zwei Steckern geladen.
500kW * 2 sind dann 1.000kW.
Technisch relativ easy, es muss eben nur die Zelle abkönnen.
Lanzu meint
@123xyz
BYD ein 1000V-System vorgestellt, dementsprechend sind genau die 500A erforderlich.
123xyz meint
Das o.g. BYD Ladegerät inkl. Stecker hat Siliziumkarbid-Leistungschips und kann bis zu 1500V abgeben. Wie schon oft gesagt wurde, ist CCS nur bis zu 1000V spezifiziert.
Mary Schmitt meint
CCS ist bereit für ein Upgrade auf 650A oder 700A. Da ist man noch am definieren. Das wären dann 700 kW. Der Stecker muss dazu nicht geändert werden. Ansonsten gibt es ja schon MCS mit bis zu 3750 kW. Dagegen ist das bei BYD Klingeldrahttechnik. Bei uns wird jetzt der Atto 2 mit 65 kW maximaler Ladeleistung auf den Markt gebracht. Das zu Realität.
123xyz meint
Das wird nicht reichen! GB/T ist für 1500V@800A schon spezifiziert. Damit sind sie immer noch vorn und sie können noch weiter erhöhen, z.B. 1750V @1000A. GB/T ist im Vorteil, da 12mm DC-Kontakte verwendet wurden. CCS hat nur 8mm und wird dadurch immer schwächer bleiben. Die physikalischen Gesetze kann man nicht ändern. GB/T ist kleiner als CCS und MCS ist noch größer und scheidet damit fürs Auto praktisch aus.
Mary Schmitt meint
Das denke ich nicht. Denn das nächste Ding in Europa wird drahtloses Laden sein.
Jörg2 meint
M
Mäx
BYD gibt bei „Ein-Stecker-Laden“ 800kW an. Bei „Zwei-Stecker-Laden“ die 1000kW.
Mäx meint
Das mag sein.
Es ging ja eher darum, dass bei 1.000kW und einem Stecker mehr Strom notwendig wäre als bei CCS spezifiziert.
Aber das muss ja nicht sein, wenn man das Fahrzeug mit 2x 500kW lädt.
Dann bleibt jeder Stecker innerhalb der CCS Spezifikation.
Jörg2 meint
Ich finde es erstmal toll, das fahrzeugseitig diese hohe Ladeleistung möglich ist. Im Grunde wundert es mich nicht, da ja BYD auch im bereich Lkw/Bus tätig ist und hier solche Ladeleistungen mehr als wünschenswert sind.
Das nun nicht pünktlich zu einer der einen Weiterentwicklung (fahrzeugseitig) die Ladeinfrastruktur einen Sprung macht, würde ich nicht erwarten.
Da aber wohl fahrzeugseitig der Bedarf, die Möglichkeit gebene ist, wird sich auch die Ladeinfrastruktur (auch im Hinblick auf „Lkw/Bus“) entsprechend entwickeln.
Ich habe verstanden, die „Zweileitungslösung“ ist auch schlicht dem Ladekabeldesign geschuldet (Kühlung, Flexibilität).
In Summe: Die Entwicklung im BEV-Bereich geht weiter. Der Spielraum für Verbrennerlösungen wird immer kleiner.
Yogi meint
Aber krass Jörg, was das hier auslöst. Fast wie in guten alten „Railfriend“ Zeiten….;-)
Jörg2 meint
Jo! ;-))
Es muss irgendwie einen wunden Punkt getroffen haben.
Da haben sich einige seit langer Zeit auf den einzigen erfolgreichen westlichen BEV-Hersteller „eingeschossen“ (auf dessen Produkte und dessen Chef) und nun wird die gesamte Branche links, rechts, oben und unten von chinesischen Anbietern überholt. Wobei „überholt“ analog einer alten DDR-Devise nicht so richtig greift. Eher „überholen ohne einzuholen“.
David meint
Der Chinese wohnt in einer Betonburg und kann zu Hause nicht laden. Daher wird ein Ladepark wie eine Tankstelle angefahren und der Aufenthalt ist lästig. Also geht der Trend zu kurzen Ladezeit. Viele Hersteller haben spezielle Hochvoltsäulen. Es sah mal so aus, als ob sich ein Standard um 500 kW etablieren könnte. Aber das scheint vom Tisch zu sein.
Also verzettelt man sich und bindet sich hohe Kosten ans Bein, um sich zu differenzieren. Immerhin fährt der Chinese keine langen Strecken mit dem Auto. Dafür gibt es keine Kultur und keine Berufe. Daher ist das Ladenetz unterwegs eher überschaubar, zumeist bei 300 kW oder oft langsamer. Ebenso ist die Sparsamkeit der Fahrzeuge kein spezielles Entwicklungsziel.
In Europa dagegen wird stattdessen das Auto zuhause oder auf der Arbeit schonend an der Wallbox geladen. Auch reist man mit dem Auto und fährt beruflich auch mal Distanzen. Daher ist es hier wichtig, Fahrzeuge zu bauen, die die aktuellen Ladeleistungen in der Fläche von 300-350 KW vollständig ausnutzen. Ebenso schaut man auf den Verbrauch.
Es sind also vollständig unterschiedliche Bedarfe, die sich aktuell immer mehr herausarbeiten und Tesla hat in beiden Märkten gemein, dass sie weder das Hochvoltladen in China noch das zur Ladestruktur passende 300 KW laden in Europa unterstützen. Ihr mickriger Akku mit keinen 75 kWh realisiert eine durchschnittlich zweistellige Ladeleistung…
Jörg2 meint
Erzähle das mal alles den deutschen Noch-Verbrennerherstellern mit ihrem ruinösen China-BEV-Geschäft. Die liegen ja mit ihren Produkten in China völlig neben dem Markt und scheinen Deine „Erkenntnisse“ nicht zu haben.
Cranberry meint
Ja die chinesischen Autos mit ihrer überragenden Software hust….
Und den spitzen Ladegeschwindigkeiten. …
Alles was sie bisher in Europa anbieten ist Müll.
David meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
„Alles was sie bisher in Europa anbieten ist Müll.“
Warum braucht Deine Argumentation über „die chinesischen Autos“ diese regionale Einschränkung? Passt es sonst nicht?
Cranberry meint
Weil sie hier nur Müll anbieten. Teuer im Preis, schlechte Qualität, Software eine Katastrophe, Design noch schlimmer
Was meinst du warum die sonst nur in homöopathischer Dosis Fahrzeuge verkaufen?
Jörg2 meint
Dann speist sich sich Deine „Globalkritik“ über alle chinesischen Autos dieser Welt aus Deiner regionalen Sicht!?
Das halte ich für unterkomplex.
Solariseur meint
Das meistverkaufte chinesische E Auto ist der Saic Wuling Mini EV. Der lädt mit 8.9 Kw. Den kannst in China in jede Steckdose hängen.
M. meint
Gurkensalat.
China hat ein 220V Netz. 8,9 kW wären da über 40 A.
Für Dauerbelastung wären das laut Strombelastbarkeitstabelle 10 mm² Leitungsquerschnitt – einphasig.
DAS will ich sehen, an „normalen“ Steckdosen.
Future meint
Ach so ist das also. In Deutschland sollen die Städter mit ihren Laternenparkplätzen immer schön weiter die Verbrenner kaufen, denn die kann man in 5 Minuten betanken. Wenn die deutsche Autoindustrie von diesen Dav ids beraten wird, dann wird das nichts mit der Elektromobilität fürs ganze Land .Da ist man in China wieder mal 10 Schritte voraus. Wie konnte es nur so weit kommen?
Cranberry meint
Denkst du die normalen Strassenlaternen, wo man E Autos laden kann, werden jemals MW laden? In Berlin laden die mit 7KW.
Future meint
Es gibt ja mehr Elektroautos als Straßenlaternen. Deshalb braucht es in Zukunft auch solche Lösungen für sehr schnelles Laden wie BYD das jetzt kann. Es reicht eben nicht, wenn die Einfamilienhausliebhaber wie Dav id sich nicht vorstellen wollen, welche Bedürfnisse andere haben. BYD kümmert sich allerdings darum.
Andi.EE meint
Die meisten Chinesen kaufen auch eine Wuling Mini EV von Saic. Den kannst mit der Schukosteckdose in 8 1/2 Stunden laden.
Wenn Yogi dann seine Wuling Mini EV an die MW Ladestation anschließt leuchtet das Wägelchen feuerrot.
Schwyzer meint
Jetzt noch ein weißes Kreuz dazu und wir haben das perfekte Auto für die Schweiz 🇨🇭
Yogi meint
Ich hätte zwar schon öfters mein antiken ID4 E21 anzünden können, aber es geht bestimmt noch unintelligenter Andi. Da geht noch was.
Futureman meint
Das Land mit einer der ältesten Kultur der Welt soll also keine Kultur haben? Damit kommt es schnell zu einer Unterschätzung der Chinesen und ihrer Mentalität. Die sind uns nicht nur bei den E-Autos Jahre voraus. In fast allen technischen Bereichen sind sie fortschrittlicher. Der hier immer noch gehypte Transrapid gilt dort als Museumsbahn. Gleichzeitig stehe direkt daneben Jahrtausend alte Tempel.
Währenddessen wollen bei uns viele lieber die schrecklichste Zeit des Kontinents zurück und ja keinen Fortschritt.
Future meint
»Der Chinese«, wie ihn Dav id auf seine gewohnt Weise wieder mal abwertet, hat in der Vergangenheit für 30 Prozent des Absatzes seiner westdeutschen Lieblingshersteller gesorgt. Davon hat »der Deutsche« 40 Jahre lang gut gelebt. Das geht jetzt zuende und das ist natürlich bitter für die Dav ids der alten bunten Republik und dann wird wohl gerne etwas nachgetreten. Es wird nichts ändern.
EVrules meint
Man braucht kein MW-Charger für PKW, wenn die Ladekurven deutlich stabiler verlaufen können – dächte man sich ein 200kW Charger, der über 70% nahe diesem Wert gehalten würde, hätten wir kein Thema bei der Reisetauglichkeit.
Ebenso gibt es auch noch kein BEV in dieser oder der nächsten Generation, dass auch nur ansatzweise an die 500kW (1MW / 2 Anschlüsse) käme.
Genauso sind BEV mit über 500kW Leistung kaum massentauglich, noch nötig, genausowenig wie 300km/h Spitzengeschwindigkeit.
Was hier seitens BYD vorgestellt wird, darf sehr kritisch betrachtet werden – praktikabel ist es jedenfalls nicht.
Yogi meint
Aber du würdest doch auch lieber ein 1000kW fähiges Auto an einer antiken europäischen 350kW Säule bei 0-90% mit 350kW laden, als etwas, was nach 10min 320kW auf 200kW zurück geht?
500kW wird bald der smart#5 mi 420kW nutzen können. Von Zeekr auch zwei Derivate.
Tadeky meint
Yogi seit gestern erzählst du Schwachsinn. Das Auto mit der höchsten Ladeleistung am Markt ist der amerikanische Hummer E.V. Mit 350KW.
Ich habe dir aich geschrieben, dass eine MW Ladestation bei Busgesllschaften und LKW Fuhrparks bis im mittleren 5 stelligen Bereich kostet, da die ganze Verkabelung der Anschlüsse durch den Netzbetreiber etc dazukommen.
Und nein Aldi wird dir nicht demnächst den 1 MW Lader auf den Supermarkt Parkplatz stellen und auch nicht deine Stadtverwaltung die Laterladestation mit 1 MW ausstatten. Du tust als ob das in China an jeder Ecke existiert. Ich rate dir mal nach China zu fahren und abseits in ländliche y Gebiete zu fahren.
Da leben in China noch Menschen in Höhlen und Jurten.
Yogi meint
Ich weiß auch nicht wieso du mehrfach dein veraltetes Wissen kundtust.
Geplante Ladesäulen CN:
1000kW: BYD 4000+,
800kW: Xpeng 2060, Zeekr 1500,
640kW: Nio 4392,
520kW: Li 1914
600kW: Huawei 585+
600kW: Xiaomi 650+
Insgesamt 15.000.
Ionity in EU 4200.
Also du kannst in EU den Smart5, Zeekrx7, und glaube den Xpeng G6 bestellen mit über 400kW.
Mit Li Mega, SU7, etc. will ich da gar nicht anfangen.
CJuser meint
Fünfstelliger Betrag? Das wirst du jetzt bereits ohne Probleme bei aktuellen HPC-Ladern los. Nach dem Foto oben würde ich eher auf sechsstellig schließen, weil ein üppiger Akku als Puffer zwingend notwendig sein wird.
EVrules meint
Yogi – Dir ist schon bekannt, wie Ladekurven aussehen, was der Hauptpunkt hierbei ist und warum sie so aussehen, wie sie eben aussehen oder?
Wenn schon von 500kW Ladeleistung oder mehr die Rede beim PKW ist …
Yogi meint
EVrules
Schaffst du es als Ladekurvenexperte selbständig die Ladekurve des LiMega rauszusuchen, und wo er bei einer 350kW Säule unter 306kW geht…und hast du dann verstanden, was ich meine, bzw. wo ist meine Aussage falsch?
Mäx meint
Die gleiche Argumentation hatte D auch schon mal.
Dass der nur bei 500kW Säulen so schnell lädt.
Schaut man sich die Ladeleistung an inkl. Pack Voltage und Strom der gezogen wird, siehts wie folgt aus:
Bis 80% wären es dann konstant 350kW, zwischen 70 und 80% dann immer noch über 300kW.
Wenn man mal 340kW als Ladeleistung annimmt wären das statt der 10 Minuten am 500kW Charger eben 13 Minuten am 350kW Charger von 10-80%.
Welches Fahrzeug kann das aus Europa?
Und im Prinzip ist der LiAuto Mega schon eine Generation alt.
hu.ms meint
Wo kommt eigentlich in china der strom für solche ladeleistungen her ?
Letzes jahr hiess es noch, jede woche startet ein neues kohlekraftwerk.
Und wie gut ist das leitungsnetz für diese ströme ?
Tadeky meint
Du chinesischer Troll dann kauf dir doch dein Li Autochen und fahre damit nach China. Deine Propaganda hier geht den anderen auf dem Senkel und deine falschen Zahlen.
Yogi meint
Ja lädt ein Li Mega nun schneller als dein Hummer? Lädt ein Zeekrx7 nun schneller als ein Humer?
Ist doch einfach zu beantworten?
Bist du dann ein US Troll?
Aztasu meint
Da hat der Yogi halt recht
Aztasu meint
Was du meinst ist vielleicht das die meisten kWh nachgeladen werden. Bei einem Akku mit knapp 213kWh netto Kapazität aber auch kein wunder. Der ist halt doppelt so groß wie die Akkus in anderen Modellen
Yogi meint
Zudem der Hummer bei 35% auf 250kW absegelt und bei 60% auf die 50kW runter fällt, also alles andere als was im Ausgangspost gefordert wurde.
Tadeky meint
Halt einfach die Klappe. Ich rede nicht mit Leuten wie dir, die für KiTA Ego Bestätigung brauchen.
Yogi meint
Hahaha….ja Bub fahr dein Hummer….is wirklich das Schnellste und Schönste auf der Welt…
elknipso meint
Yogi und Aztasu die Forenschreiber in Personalunion.
Yogi meint
Also im letzten Macan Artikel red ich dann mit mir selbst?
EVrules meint
Yogi – mal ernsthaft nachgedacht, welches Akkusystem im PKW soll denn in dieser kurzen Zeit 1000kW oder 1MW an Ladeleistung aufnehmen?
Bei einem 400V System entspricht dies 2500 Ampere, bei 800V immernoch 1250A – wie dick müssen die Ladekabel hierfür werden, um die Leistung zu übertragen?
Auch in Punkto C-Rate ist es fernab von irgendeinader Realisierbarkeit. Hätte ich einen 50kWh Akku und würde mit 100kW laden, wären das 2C – mit 1000kW sprechen wir von 20C – selbst bei 100kWh Akku wären es 10C. Keine Li-Ion Zelle überlebt dies.
Was auch immer BYD vorstellen mag, ist nonsense.
Yogi meint
Also mal ernsthaft nachgedacht EVRules, da stellt der Marktführer an BEV eine Ladesäule vor, die mit 10C einen bereits vorbestellbaren BYD TangL oder HanL laden kann. Der zweitgrößte Produzent von Traktionsbatterien.
Du meinst in 6 Monaten mit Auslieferung kommt der Hoax dann raus? Wieso sollte BYD das tun?
EVrules meint
Yogi – Es wurden schon oftmals Versprechungen gemacht, die sich so nicht bewahrheiteten.
Yogi meint
Der Sprung von einem Li Mega zu einem TangL mit zwei Steckern is jetzt nicht überraschend. Und beim Li Mega waren die gleichen Aussagen.
CJuser meint
Mir wäre deutlich wichtiger, dass ich selbst bei 50% SOC einen Ladevorgang mit 200 kW starten könnte. Und dafür braucht es nicht extra neue Ladeinfrastruktur.
Matyjane meint
Absoluter Kindergarten hier im Forum.
Der oder die Yogi stellt irgendwelche chinesischen Propaganda Phantasiezahlen zu geplanten und noch nicht einmal realisierten Ladestationen in den Raum, als wenn Ökonomie in China keine Rolle spielt und jede Milchkanne MW Ladestationen vor dem Haus hat. Listet Fahrzeuge auf die selbst in China niemand kennt ausser von der Motorshow in Schanghai.
Dazu Aztasu mit irgendwelche Zellchemieinfo die vollkommen irrelevant sind in der Praxis.
Dazu dann Leute die ihn dann zurecht weisen.
Yogi meint
Auch interessant. Alles was im Automobilhauptmarkt vorgestellt wird, ist fake news. Gerade der Marktführer macht nur Spaßvorstellungen. Ausserdem kennt den auch keiner in China. Vorbestellungen des HanL und TangL gibt es nicht, die Markteinführung ab April gibts auch nicht. Hast ein rotes Näschen auf?
Skodafahrer meint
Alpitronic aus Südtirol bietet jetzt ein distributed System mit 1 MW an, wobei 1 Fahrzeug mit bis zu 600 kW mit dem CCS 2 Standard geladen werden kann.
Das ist beinahe die doppelte Leistung, die ein Porsche Taycan heute nutzen kann.
Yogi meint
Die Leute die an der Zuverlässigkeit der Akkus des größten Elektroautobauers der Welt, wohl mit der zweitgrößten Zellchemieabteilung der Welt, zweifeln. Habt ihr auch beim S85 2013 mit 120kW DC gezweifelt, beim eGMP 2021 240kW, beim PouchzellenTaycan 270kW, später 340kW, beim eLKW 1MW? Und warum jetzt die Bedenken?
Tadeky meint
Bitte BYD ist kein grosser Batteriehersteller. Schau dir einfach die Zahlen an.
Panasonic, Japan: 26.909 GWh.
LG, Südkorea: 21.202 GWh.
CATL, China: 18.455 GWh.
Samsung SDI, Südkorea: 6.124 GWh.
BYD, China: 5.852 GWh.
SK Innovation, Südkorea: 3.425 GWh.
AESC, Japan: 3.203 GWh.
CALB, China: 1.461 GWh.
Yogi meint
Bitte, es geht hier um Traktionsbatterien. Nicht um Knopfzellen.
2024: „BYD produzierte 154 GWh, ein Marktanteil von 17,2 Prozent und liegt damit auf Platz 2.“
Tadeky meint
Du spricht von Batterieherstellern. Panasonic Knopfzellen Hersteller. Du bist so erbärmlich mit deinem Wissen.d)
Yogi meint
Zellchemieabteilung steht da. Schwarz uf weiß. Und da es um BYD geht, geht es nicht um Panasonic Knopfzellen.
Futureman meint
Viele Denken jetzt, dass andere Hersteller schon bald zu BYD aufschließen und vergessen wohl, das dort tausende Entwickler arbeiten, die sich jetzt bestimmt nicht zur Ruhe setzen.
Früher gab es mal eine große Automesse pro Jahr, wo alle paar mal etwas Innovatives vorgestellt wird. In China ist diese Taktung monatlich. Letztens erst Xiaomi mit einem erschwinglichen Fahrzeug mit nie da gewesenen Leistungsdaten. Jetzt BYD mit der „Lösung“ des Ladeproblems. Stellt zwar für die meisten E-Auto-Fahrer kein wirkliches Problem da, da viel zu Hause geladen wird und ansonsten anfallende Rast- und Parkzeiten zum Laden genutzt werden. Aber den Gegnern wird weiter Wind aus den Segeln genommen.
Yogi meint
Sieht man auch schön bei den Antworten hier: zwei Stecker geht ja gar nicht. Ich mein die Europäer haben bisher in 8 Jahren 4200x a 4-6 350kW Säulen pro Ionity auf die Beine gestellt. Vereinzelt 12er, 18er und 24er eingestreut. Das zweite, größere kontinentale Netz machten Amerikaner.
Und mit dieser Geisteshaltung glaubt man nun, andere werden kein 1000kW Kabel bereitstellen können. Oder Ladeparks an denen man jede Freiheit hat doppelt einzustecken, wenn man will und nie muss. Zudem die BYD Säulen ja mitgeplant wurden.
Yupi meint
Arbeitest du dich hier an Ionity ab wie sonst EBikerin?
Es gibt noch andere Hersteller wie EnBW, Shell oder Aral…..
Tudor Niki meint
Darauf weiss der Yogi keine Antwort. Steht ja nicht bei EVInside. :D
EBikerin fährt doch 60 PS Polo in Südafrika, den sie in Europa eingestellt haben.
Yogi meint
Hä, fehlt euch beiden das Leseverständnis?
Nenn ihr mir doch bitte die Ladesäulen zwischen München und Barcelona?
Bitte erst von Shell, dann von EnBW und dann von Aral? Da komm ich mit einer Ladekarte oder App hin mit 33Ct./kW in Frankreich?
Oder habt ihr kontinentweites Laden nicht verstanden?
Jeff Healey meint
Guten Morgen Europa.
Schon ausgeschlafen?
Was die Chinesen uns hier um die Ohren hauen ist bemerkenswert.
Wir sind rückständig.
Abgehängt und unwichtig.
Jörg2 meint
„Guten Morgen Europa.
Schon ausgeschlafen?“
Ne, nicht wirklich…
Aber SOFORT in Abwehrstellung, Runterschreiben, Nichtwahrhabenwollen und Haar-in-der-Suppe-suchen.
Jeff Healey meint
So ist es.
Leider.
brainDotExe meint
Viel Marketing, wenig technische Infos.
a) Mit welchen Zellen werden die Ladeleistungen erzielt? NMC oder doch nur LFP?
b) Wie sieht die Alterung der Zellen, insbesondere NMC, aus, wenn man das öfters nutzt.
c) Wie viel Ladeleistung kommt unterm Strich mit CCS dabei raus?
Mäx meint
Es werden bestimmt zu Zeiten noch mehr Infos kommen.
Zu a) Du mit deinem „nur“ LFP. Aber gut das ist die Diskussion nicht wert.
Zu c) Kannst du dir doch selber ausrechnen. CCS2 ist spezifiziert mit max. 1000V, max. 500A und max. 500kW.
War eigentlich nicht schwer.
ID.alist meint
Das Auto hat ja 2 Steckdosen um auf die 1000kW zu kommen, da BYD auch nur mit Wasser Kocht, und 1000 kW mit einen „normalen Stecker“ nicht ganz einfach ist.
Und ja, es werden „nur“ LFP Zellen sein, irgendwie haben die es hingekriegt diese besonders schnell zu machen, man verliert dabei einiges an spezifische Kapazität, und der Beweis über die Lebensdauer steht noch aus.
Mäx meint
Gibt es Informationen über die spezifische Kapazität.
Oder leitest du das nur ab über den Mangel der Nennung und dass es dann da nicht so rosig aussehen könnte?
Am Ende reichen 2.000 Vollzyklen für ein Autoleben lang.
Nimm 100kWh Pack, dann wären das 200.000kWh; mit einem Verbrauch von 20kWh/100km sind das 1.000.000km.
Wer braucht mehr? Klar Nutzfahrzeuge, aber darum geht es hier ja nicht.
Und wenn es nur 1.000 Vollzyklen wären, ist das immer noch ein Autoleben.
Lanzu meint
@Mäx
Vor einigen Monaten gab es schon mal inoffizielle Ankündigungen für eine neue Generation Blade-Batterien. Danach solle es zwei neue Varianten geben. Entweder Schnellladen mit 8C und 160 Wh/kg oder hohe Kapatizät mit 3C und 210 Wh/kg (Angaben für Packs). Bisher kam BYD-Blade auf ca. 150 Wh/kg.
Mäx meint
@Lanzu
Stimmt, daraus könnte man das ableiten.
Aber konkrete Info über die gestern vorgestellte Technologie gibt es noch nicht oder?
Lanzu meint
@Mäx
Es gibt eine Ankündigung und Vorbestellungen für die Fahrzeuge Han und Tang von BYD mit der neuen Batterie:
– Es ist LFP
– Der Energiegehalt ist ungefähr auf dem Niveau der Vorgänger (83 kWh, bzw. 100 kWh).
brainDotExe meint
a) ist halt schon relevant. Bei LFP Zellen ist das keine so große Kunst. Die werden einfach „vergewaltigt“ und opfern Vollzyklen. Bei NMC wäre das schon eher eine große technische Herausforderung und definitiv interessant, für alle die kein LFP wollen.
c) war auch eher rhetorisch gemeint ;) Es sollte klar sein, dass BYD mit einem proprietären System nicht auf den europäischen Markt kommt. Aber wie der Kollege unten schon angemerkt hat, könnte man es ja mit zwei CCS Steckern umsetzen, oder halt MCS.
Jörg2 meint
brain
Es sind LFP-Zellen, die in dieser vorgestellten Plattform verbaut sind.
brainDotExe meint
Also keine so große technische Leistung und uninteressant wenn man höherwertige Zellen will.
Jörg2 meint
brain
Für eine solche Einschätzung, also auch für die Einschätzung ob Du Unfug schreibst oder genau ins Ziel getroffen hast… dafür fehlen mir die konkreten Daten zu dieser Plattform.
Hast Du diese Daten?
Ich vermute: nein. Sonst hättest Du nicht nach „LFP ja/nein“ nachfragen müssen. Aber eine starke Meinung hast Du zum Thema.
Mäx meint
Wir hatten das ja schon mal.
Was heißt höherwertig.
Du gehst nach Gewicht, egal was die Zelle sonst kann.
LFP hat zwar mehr Gewicht, aber ist günstiger herzustellen, kann höhere Ladezyklen ab und lädt vielfach schneller.
Da wüsste ich was ich für eine Zelle nehmen würde und vermutlich die meisten anderen auch.
Gewicht ist eben nur für sehr bestimmte Anwendungen wirklich der entscheidende Faktor
brainDotExe meint
@Jörg2:
Das bemängele ich ja, die technischen Informationen sind relativ spärlich gestreut.
LFP mit hohen C-Raten zu belasten auf Kosten der Vollzyklen ist keine Kunst. Dann hat man statt 6000 Vollzyklen halt nur noch 2000, who cares?
Bei NMC würde das ganze schon anders aussehen, da dort unter Normalbedingungen ggf. „nur“ 2000-3000 Vollzyklen üblich sind.
@Mäx
Richtig erkannt, gravimetrische Energiedichte ist für mich der entscheidende Faktor bei Akkuzellen und gibt die „Wertigkeit“ an.
Preis ist da eher nebensächlich, „Premium-Zellen“ dürfen auch was kosten.
Lebensdauer in Zyklen ist bei NMC ausreichend groß, hier wird die kalendarische Alterung in den allermeisten Fällen eher zuschlagen.
Ladeleistung ist auch relativ, abseits davon, dass sie bei NMC hoch genug ist, geht das natürlich auf die Lebensdauer.
Bei LFP missbraucht man die Zellen einfach indem man Vollzyklen opfert, da die ja eh viel mehr haben.
Jörg2 meint
brain
Wenn Du das fehlen belastbarer Daten bemängelst, ist es erstaunlich, dass Du trotzdem zu felsenfesten Ergebnissen kommst: „ Also keine so große technische Leistung…“
brainDotExe meint
@Jörg2:
Du hast ja die „belastbaren“ Daten geliefert, dass es sich um LFP handelt.
Daraufhin konnte ich dann zu dem Ergebnis kommen, dass es keine große technische Leistung ist.
Wäre es NMC (ohne signifikanten Verlust von Vollzyklen gewesen) wäre das etwas anders und tatsächlich eine große technische Leistung.
Jörg2 meint
brain
Ich dachte Du seist tiefer im Thema und würdest schoneinmal etwas über die Leistungsspreizung unter der Überschrift „LGP“ gehört haben.
So ist Deine starke Meinung wohl eher faktenfern.
Oder hast Du zwischenzeitlich Detaildaten zu dieser Plattform?
Justin Case meint
Spannend.
Trotzdem:
Wie war ein Tankstellenstop bei der Urlaubsreise früher?
– halten an der Zapfsäule
– Rüssel rein
– tanken
– rein in die Tankstelle
– zahlen
– zum Parkplatz fahren
– zum klo gehen
– ins restaurant
– kleinigkeit essen
– weiterfahren
ein 15-30 minütiger Ladestop stört mich persönlich überhaupt nicht.
Die Aktivitäten sind ähnlich, außer, dass der Start immer „anstöpseln“ und das Ende immer „ausstöpseln“ heißt und alles andere dazwischen liegt.
Die Frage, ob steigende Laderaten (und 1MW bedeutet mind. 10C) die Haltbarkeit des Akkus beeinträchtigen, muss noch beantwortet werden. In jedem Fall wäre mir eine längere Akkuhaltbarkeit wichtiger als ein 5-Minuten-Gewinn beim Laden.
stdwanze meint
Exakt, Situation bei uns mit id7 tourer: Zielladestand meist weit überschritten bis wir zurück an Auto sind. Zudem Schnitt eines Tankstops bis weiterfahrt mit Verbrenner waren ca 17 min.
Tim Leiser meint
Tatsächlich ist es auch bei mir in den meisten Fällen so. Mittlerweile fahre ich seit ziemlich genau drei Jahren elektrisch. Und es kam schon immer wieder vor, dass es nicht schlecht für mich gewesen wäre, wenn ich nach 5 Minuten hätte weiterfahren können. Beziehungsweise meine Frau. Ein anderes Beispiel: manchmal fahren wir zu unserem Ferienhaus ziemlich im Hinterland. Dort können wir zwar an unserer Haushaltssteckdose laden, aber eben sehr langsam. Wenn wir nur über das Wochenende da sind, ist eine erneute Ladung auf der Rückfahrt notwendig. Eigentlich dauert die Fahrt nur 2,5 Stunden. Wir müssen dann aber noch mal am Supercharger in Straßburg raus und stehen da 20 Minuten. Ich bin sicher, dass es viele solcher Fälle gibt.
Dennoch wäre es für mich keinen Aufpreis wert. Wenn es aber sich in der Breite durchsetzt, bin ich auch nicht traurig. Und für Leute, die zu Hause nicht laden können, wäre das auch ein super Argument, nach der Arbeit kurz einen 5 Minuten Stopp zu machen und das Auto voll zu bekommen.
Futureman meint
Wie wäre es mit einer Wallbox am Ferienhaus? Dann reicht sogar eine Nacht zum Laden.
Jörg2 meint
Braucht er eher nicht (?).
Bei 2,5 Stunden Fahrstrecke sind es eventuell 50…60kWh verfahrener Strom. Über ein WE sollte das auch über eine Schuko/CEEblau nachladbar sein.
Tim Leiser meint
Das ist wirklich mitten in der Pampa. Das Stromnetz ist super und stabil. Wenn man das eine Licht anmacht, beginnt das andere zu flackern.
Aber selbst wenn ich es machen würde und es möglich wäre. Es bleiben noch viele andere Beispiele, bei denen schnelles Laden nicht schlecht wäre. Wie das eben erwähnte Beispiel von jemandem, der in der Stadt lebt und zu Hause nicht laden kann. Für viele ist das ein Hemmnis. Natürlich gibt es dafür Möglichkeiten, die für andere Leute funktionieren. Mein Nachbar zum Beispiel, würde gern ein elektrisches Auto kaufen. Er hat aber weder zu Hause noch bei der Arbeit die Möglichkeit zu laden. Der nächste Supermarkt mit einer Schnell Ladestation ist 7 km entfernt. Da fährt er doch nicht extra hin. Dann gibt es zwar eine elf KW Ladestation, eine Straße weiter. Aber nach 2 Stunden kommt da eine Strafgebühr drauf. Er müsste also zwei Straßen weiter fahren, sein Auto anstecken und 2 Stunden später ist wieder abholen. Das ganze zweimal die Woche. Und er hat da einfach kein Bock drauf. Möglicherweise würden für ihn auch 350 KW reichen. Das ganze sollte aber geschickt gelegen sein.
Kurz: sollte sich so extrem schnelles Laden in der Breite durchsetzen, wird es dem Ganzen einen Riesenschub geben.
Grundsätzlich möchte ich zu solchen Aussagen etwas anmerken: sehr viele Dinge gehen für sehr viele Menschen, wenn Sie eine gewisse Überzeugung haben. Ich lebe zum Beispiel vegan, beim meditieren, leid tun und weil es ökologisch besser ist. Für mich ist es wichtig genug, dass ich einige Kompromisse eingehe. Aber ich kann Leute nicht leiden (sehr viel andere veganer), die dann Nicht-Veganern erklären, wie gut man das auch anders hinbekommt. So habe ich auch versucht, meinem Kumpel zu erklären, dass das andere hinbekommen und was für Möglichkeiten es gibt. Für ihn ist es aber nicht darstellbar. Und wenn du jetzt kommst, das ist aber wichtig für die Umwelt ist, komme ich dir mit meinem Veganismus.
Tim Leiser meint
*Super instabil
Tim Leiser meint
beim meditieren, leid tun = Weil mir die Tiere Leid tun.
Sprache zu Text funktioniert nicht immer wie beabsichtigt
Jörg2 meint
Tim
Klar! Im urbanen Raum ohne stromversorgten (wechselnden) Abstellplatz lautet die Lösung „Superschnellladen an einder Art Tankstelle“. Für die „ich muss täglich 1.000km fahren“ natürlich auch.
(Wenn es flackert, wenn Du eine Glühbirne zuschaltest, dann wäre es angezeigt, den örtlichen Elektromeister mit einer Fitmachung der Hausinstallation zu beauftragen.)
Tim Leiser meint
Die Elektrik wurde ganz neu gemacht. Das ist wirklich mitten im Wald in den Vogesen. Der Elektriker kommt auch noch mal. Dann frage ich ihn. Ich traue mich jedenfalls nicht, höher als 7 A zu gehen.
Dieseldieter meint
Ich bin beruflich ziemlich viel unterwegs, u d da weiß man es zu schätzen wenn man nicht 3 von 5 Tagen die Woche an der Raststätte pause macht und 15€ fürs Mittagessen zahlt.
Bin gespannt darauf, wie sich das demnächst mit dem Id4 einspielen wird.
Yogi meint
Diese Option zu haben ist besser als nicht zu haben.
Du musst den psychologisch auffälligen Dieseldieter eben auch einfangen. Er kann nun fast 8h durchfahren, wenn er nach 4h zum Pinkeln nur 5min einsteckt. Vielleicht gibts dann noch die sanifair goldcard, dass er wie Bip&Go direkt zum Pissoir stürmen kann. Aufmerksamkeit im Verkehr ist ihm auch weiterhin völlig egal.
Aztasu meint
Die 1000kW gibt es für Premium PKW nur wenn man insgesamt 2 Ladekabel gleichzeitig an die jeweils auf beiden Seiten verteilten Ladeanschlüsse steckt. In der Praxis wird das kaum funktionieren. Heißt 500kW ist maximum. Das ist immer noch ein toller Wert aber nichts weltbewegendes. Mit 500kW ist man, den Plattform-Daten von BYD folgend, bei 400km in 10 Minuten. Ein Mercedes CLA schafft 325km und die C-Klasse wohl mindestens 355km WLTP in 10 Minuten mit 350kW Ladeleistung. Das heißt BYD mega cooles System läd in der Realität ganze 12,7% schneller…und weder CLA noch C-Klasse sind die absoluten Top-Produkte von Mercedes. BYD fehlt es an Effizienz weshalb die Ladeleistung gar nicht so viel bringt und es fehlt an maximaler Reichweite also Akkukapazität/Effizienz. Ein Zeekr 007 mit 4C 100kWh Akku erreicht ebenfalls ca. 390-400km in 10 Minuten und braucht dafür eben nur 400kW Ladeleistung.
Jörg2 meint
Beim s.g. „Single-Gun-Laden“ sind es 800kW.
Du verbreites FakeNews.
Aztasu meint
Aber nicht für die vorgestellten PKW. Du verbreitest Fake news.
1MW-Lader gibt es doch schon längst das ist doch nicht die Nachricht, es ging um 1000kW in einem PKW und das geht nur mit 2 Steckern und nur für wenige Sekunden
Jörg2 meint
Beim Single-Gun-Laden sind es (egal, wie oft Du anderes behauptest) 800kW.
Deine Herleitung, es wären dann nur 500kW ist faktisch falsch.
Das Du damit vielleicht schlecht leben kannst, ist mir egal.
Yogi meint
Also bin nun 20x elektrisch Spanien-D/D-Spanien gefahren….zu 80% hätte es die jeweilige Ionity Situation hergegeben. Und natürlich würde man um Lyon auch nur einmal einstecken, weil man einen Kaffee und WC benötigt oder man bei Perpignan die 50min Pause braucht. D.h. jedoch nicht, am ersten Ladestopp um 3h nachts 20min mehr verbringen zu müssen. Die deutsche Unfähigkeit das zu liefern muss man nicht mit konstruierter Säulenunfähigkeit schönreden.
Lanzu meint
„eine maximale Laderate von 10 Coulomb“. Die Einheit der Laderate ist nicht Coulomb, sondern ‚1/h‘ oder ‚pro Stunde‘.
CJuser meint
Wie die Zellen da wohl leiden müssen… Da warte ich lieber 5 Minuten länger beim Laden und habe 50t km länger einen ordentlichen SOH.
Future meint
In den chinesischen Megacitys fährt man halt gern mal schnell zum Stromtanken rechts ran. Dann braucht man bald auch keine Akkuwechselstationen mehr. In Europa geht alles auch langsamer.
Dieseldieter meint
Wenn BYD weiterhin 10 Jahre Garantie auf die Batterie hält das System entweder auf Dauer, oder der Kunde bekommt vor Ablauf der Garantie einen neuen Akku gratis.
Win-Win also.
Für Leasing- und Dienstwagens sowieso vollkommen egal.
Tadeky meint
Die Garantie kannst du dir in den Popo schieben, wenn die Bude insolvent ist. Dann kannst dich mit internationalem Rechtsanwalt in die Schanghaier Gläubiger Liste eintragen.
Dieseldieter meint
Welche „Bude“ in den nächsten Jahren insolvent sein wird, wird sich zeigen. BYD sicher nicht.
Und selbst wenn, als Dienstwagenfahrer ist mir das mal sowas von Latte.
Miro meint
Cool. Ich frage mich nur wieso ein Atto 2 mit maximal 60 kw lädt und dann so eine Meldung kommt. Nicht falsch verstehen. Sowas ist ne echt gute Sache. Aber der Sprung von einem der langsamsten Fahrzeuge (ladetechnisch) zum schnellsten Lader ist auffällig. Haben die in der Zwischenzeit nichts was dazwischen lädt (geschwindigkeitstechnisch)?
stdwanze meint
Diese Diskrepanz sehe ich auch. Bisher gibt es einige sehr schnell ladende Modelle aus China auf Messen und wohl auch auf dem lokalen Markt (Li Motor?). Aber was exportiert wird ist gelinde gesagt subpar. Wieso? Würden Seals mit flacher 400 KW Ladekurve kommen wären ihre Mondpreise auch ok. Habe mich klar gegen BYD und Ko entschieden weil der Id7 tourer im leasing einfach auch der billigste Wagen ist.
Jörg2 meint
Der BYD Seallion 7 läd mit max. 230kW und ist in Europa kaufbar.
Meine Vermutung:
Im Portfolio von BYD gibt es eine breite Spreizung um möglichst viele (chinesische?) Kundenwünsche zu erfüllen.
Den Atto 2 gibt es mit einer 45kWh-Batterie und einer (mMn) nicht fernfahrtauglichen Reichweite. Aus meiner Sicht eher ein Zweitwagen für tägliches/oftes Übernachtladen am eigenen Stellplatz. Für solch Fahrprofil (Zweitwagen, Kurzstrecke, eigene Lademöglichkeit…) passend. Für den vielfahrenden Außendienstler mit schlechtem Zeitmanagement eher ungeeignet.
stdwanze meint
Der Sealion lädt halt effektiv leider auch nicht schneller als ein id7.
Preis? Leasing? und dann VW vs BYD? Glaub mir, ich habe in meinem leben genug Autos neu gefahren das ich den Wert eines Händlers im Ort/Nächster Ort kenne.
Verkauft das Ding anstatt für 58k für 49 und macht ein gutes Leasingangebot. Dann kommen auch die Kunden.
Jörg2 meint
wanze
Leasingrate und/oder Vergleiche mit dem ID.7 waren bei der Argumentation, warum der Atto2 diese „schlechten“ Eigenschaften hat, nicht wirklich Thema.
Dieses nachträgliche Einführen von „aber der/die/das, da ist es ganz ganz anders … und wenn man nur jenes und welches…“ finde ich völlig daneben.
Tadeky meint
Außendienst gibt’s in China nicht oder Dienstreisen um die halbe Welt. Nennt man dort Video Call.
Jörg2 meint
Hier (so mein Gefühl) ist allerdings der „täglich 1.000km-fahrende Außendienstler“ das Hauptkriterium der BEV-Beurteilung von Nicht-und-Niemals-BEV-Fahrern. ;-))
Future meint
Beeindruckend. Früher hätte man solche Innovationen wohl von Siemens oder Mercedes erwartet. Heute finden Innovationen in der Mobilität anderswo statt.
Aztasu meint
Siemens hat seit 2024 Megawatt-Lader, der E-Actros 600 von Mercedes hat ein solch einer Einheit zu Demonstrationszwecken 1MW geladen. Die deutsche Industrie ist viel viel weiter als viele glauben. Porsche war übrigens der erste Serienhersteller mit 800V
Future meint
Die PR hat ganz klar BYD gewonnen. BYD steht seit gestern mit der Meldung in allen großen Nachrichtenkanälen ganz oben. Jetzt kann Siemens ja nachlegen und erzählen, dass die das auch alles schon können. Stattdessen kommt von Siemens die Meldung, dass ein paar Tausend Leute entlassen werden müssen.
volsor meint
Der Vergleich hinkt leider. Der E-Actros hat eine Akku größe von ca. 700 kW , macht eine C-Rate von 1,6 – 1,8.
Die C-Rate bei BYD liegt da er bei 7 – 10, und das ist eine ganz andere Hausnummer.
Aztasu meint
Theoretisch kann man einige moderne Akkus mit 10C belasten, insbesondere NMC Akkus. Nur schmort das die verbleibenden Ladezyklen bis 75% Degradation erreicht sind weg. Bei BYD wird es die 10C nur sehr kurz geben, und das auch nur wenn man beide Kabel in das Auto gesteckt hat. Über ein Kabel sind es 500kW. Die 10C sind Marketing und werden wirklich nur für wenige Sekunden erreicht, und in der Realität ist selbst mit 2 Kabel überhaupt fraglich ob man so was sehen wird. Das ist zum Beispiel der Vorteil von einem Porsche Taycan. Der hat ein sehr breites Temperatur-Fenster für die annähernd maximale Ladeleistung, insbesondere im Niedrigtemperatur-Bereich. Schon ab 15°C soll der Akku Bereit sein und geht dann hoch auf 50°C(?). Dieses Thermomanagement, das BMS was die Zellen angleicht und langsame überspringt etc. ist was eine reproduzierbare Ladeleistung ermöglicht. Daneben braucht es noch ein effizientes Fahrzeug damit die Energie auch in nachgeladene Reichweite umgesetzt wird.
Der Taycan Nachfolger wird sicherlich mit 400kW kommen und damit die 500kW von BYD tatsächlich schlagen können. Ladeleistung ist nicht alles, wichtiger ist allgemein das man sich nur noch auf 800V und Ladezeiten von 20 Minuten und weniger konzentriert. Zu lange und sogar heute noch werden E-Autos mit lahmen Ladeeigenschaften ufn zu wenig Reichweite ausgeliefert. Das ist für den Massenmarkt nicht überzeugend.
Jörg2 meint
Atze
Du erzählst Quark.
Von „nur 500kW“ bishin zu Deinen faktenfreien Vermutungen, was Ladezyklen etc. betrifft.
Oder kannst Du uns hier allen die exakten Daten zum kurz vorgestellten BYD-Akku vorlegen? Ich vermute: nein.
Kasch meint
Die Hürde in der EU ist die unsinnige Kombinationsdose CCS, die jetzt jedes BEV in der EU verbaut hat. 3xAC+DC+Kommunikationsleitung sind schlicht zuviel Kupferleitungen auf engstem Raum, am Dosenanschluss. Bereits 500A DC erhitzen das Kupferpacket in wenigen Minuten viel zu hoch. Am V4-Lader kann das MW-Ladekabel für den Semi schon angeschlossen werden, einen Adapter zu CCS gibts auch von Tesla, aber Dieser MUSS den Ladestrom auf maximal 500A begrenzen und auch nur kurz aufrecht erhalten, wenn die Isolierungen am Fz, unmittelbar hinter der CCS-Dose nicht abrauchen sollen. War und bleibt schlicht ein Schildbürgerstreich, einen Standardkombinationsanschluss für 3Phasen AC + DC in der EU durchzusetzen. Aber so ist das eben in der EU, wenn man glaubt, mit politischer Planwirtschaft nachhaltige Innovationen umsetzen zu können – genau das Gegenteil wird fabriziert, immer und überall.
Lanzu meint
Um Megawatt für den Semi zu erreichen setzt Tesla auf einen anderen Stecker als NACS. Analog zum europäischen Standard für entsprechende Leistungen MCS.
Der Vorteil von CCS2 ist halt das dreiphasige Laden mit AC.
Aztasu meint
Aber in der erbärmlichen Tesla-Blase bekommt man halt nichts mit.
Future meint
Ja, BYD und Tesla sind ja auch wichtige Konkurrenten in China. Wenn über BYD berichtet wird, dann muss man natürlich auch Tesla erwähnen. Wen denn sonst?
Fred Feuerstein meint
Die deutschen Autokonzerne spielen in China halt keine relevante Rolle mehr. Was die meisten verkennen, Tesla ist keine Bedrohung für die deutsche Automobilindustrie, die chinesischen Unternehmen wie BYD sind es. Dort ist Elektromobilität politisch gewollt und alleine die schiere Größe des Marktes sorgt für rasantes Wachstum. Etwas dass es in Deutschland auch mal gab, die Zeiten sind allerdings vorbei…
Aztasu meint
Lol auch hier keine Ahnung, aber davon viel. Ist das ein Kriterium das man unter einem Stein lebt damit man in der Tesla-Blase aufgenommen wird? Mercedes ist nach BYD der Hersteller mit dem zweithöchsten Umsatz in China. Volkswagen folgt auf Platz 3, Toyota auf 4 und BMW auf Platz 5. Tesla ist Platz 6.
Aztasu meint
Tesla hat ca. die Hälfte des Umsatzes in China wie Mercedes.
South meint
Naja, der Ar schtritt damals von Tesla sitz tief….
Future meint
Also ist Mercedes doch der wichtigste und erfolgreichste Autohersteller in China nach BYD. Das ist eine hervorragende Nachricht. Warum wird über den Erfolg von Mercedes so wenig berichtet? Hoffentlich erzählt man das alles nicht den Betriebsräten in Deutschland, wenn die jetzt die Produktionsverlagerungen von Mercedes ins Ausland abnicken müssen.
Jörg2 meint
„Mercedes ist nach BYD der Hersteller mit dem zweithöchsten Umsatz in China. Volkswagen folgt auf Platz 3, Toyota auf 4 und BMW auf Platz 5. Tesla ist Platz 6.“
Dieses Ranking betrifft den Umsatz über alle Antriebsarten und bezieht sich auf 2024.
Setzt man die Stückzahlen an, sieht es völlig anders aus. Mercedes hatte rund 710.000 Einheiten angesetzt. BYD rund 3,5 Mio Stück. VW in Summe ca. 2,1 Mio Stück.
Setzt man die Stückzahl OHNE Verbrenner an, spielen deutsche Hersteller tatsächlich keine Rolle mehr in China.
Aztasu meint
Wen interessieren reine E-Autos wenn der Gesamtmarkt viel größer ist?
Deutsche Hersteller sind in China extrem erfolgreich. Das ist einfach ein Fakt. Nur haben sektenähnliche Tesla-Anhänger und deutsche Nörgler es sich zur Aufgabe gemacht alles was von der deutschen Automobilindustrie kommt klein zu reden.
Jörg2 meint
„Deutsche Hersteller sind in China extrem erfolgreich. Das ist einfach ein Fakt.“
Die Geschäftsberichte und Selbsteinschätzungen decken sich nicht mit dieser faktenfreien Meinung.
hu.ms meint
Schon mit 500kw ladeleistung läd man die nächsten 100km in 2,5 min.
400km dann in 10 min. Die macht man ohnehin pause nach dieser strecke.
Und wenn das wirklich kommt und die anderen hersteller nicht mittelfristig auch bieten können, wird es schwer für diese.
CrashBanditCoat meint
Der neue CLA soll 325km in 10 Minuten laden = 100km in 3,08 Minuten. Die 400km in 15. Die Lage zu Gunsten des Verbrenner wird schneller kippen, als manchen lieb ist. Und mir gefällts