Wer sein Elektroauto an einer Schnellladesäule mit Gleichstrom (DC) auflädt, kann sich über vergleichsweise geringe Energieverluste freuen – vorausgesetzt, die Bedingungen stimmen. Das zeigt eine Untersuchung des ADAC, in der die Ladeverluste beim Schnellladen anhand von vier E-Auto-Modellen unter verschiedenen Bedingungen untersucht wurden.
Jedes Elektroauto hat technisch bedingt beim Laden Verluste. Wie eine ältere ADAC-Untersuchung zeigt, sind diese beim Laden an Wechselstrom (AC) in vielen Fällen höher als an der Schnellladesäule – aber auch nicht immer. Für die aktuelle Erhebung beim DC-Schnellladen wurde ein 300-kW-Gerät von Alpitronic genutzt, das auch in vielen öffentlichen Ladeparks eingesetzt wird. Vier Fahrzeuge (Tesla Model Y, VW ID.3, Hyundai Ioniq 6 und Renault Mégane) wurden bei verschiedenen Temperaturen geladen. Dabei erfassten Sensoren, wie viel Strom aus dem Stromnetz kam und wie viel davon den Weg in die Fahrzeugbatterie fand.
Das Ergebnis: Beim Schnellladen geht in der Regel weniger Energie verloren als an der heimischen Wallbox. Aber auch an der Schnellladesäule gibt es Verluste: Der Grund ist, dass sich die Batterie in einem bestimmten Temperaturfenster befinden muss, um hohe Ladeleistungen erreichen zu können. Die Verluste hängen folglich stark von der Batterie- und Umgebungstemperatur ab. So sind bei warmer Batterie die Ladeverluste der ADAC-Analyse zufolge mit einem bis vier Prozent recht gering. Bei niedrigen Temperaturen und kalter Batterie steigen die Ladeverluste im Fahrzeug jedoch auf sechs bis zehn Prozent, da die kalte Batterie aufgeheizt werden muss. Diese Energie stammt aus der Ladesäule, landet aber nicht in der Batterie – der Kunde bezahlt sie dennoch.
Wird die Batteriekonditionierung bereits während der Fahrt zur Ladesäule durchgeführt, fallen zwar beim Ladevorgang weniger Verluste an, da die benötigte Energie schon vorher aus der Batterie entnommen wurde. Der Energieaufwand für die Batterieheizung bleibt am Ende jedoch der gleiche, egal ob vor oder während des Ladevorgangs.
Nach Ansicht des ADAC sollten die Hersteller die Ladeverluste den Verbrauchern für die verschiedenen Lademöglichkeiten transparent darstellen. Aber auch Verbraucher könnten zur Reduzierung der Ladeverluste beitragen. Denn wenn die Batterie für den Schnellladevorgang aufgeheizt wird, empfehle es sich, möglichst viel Energie in die Batterie zu laden, da dann der anfängliche Heizverlust prozentual weniger ins Gewicht fällt und so der DC-Ladevorgang effizienter wird.
Aus Kostengründen sei es zudem ratsam, die Ladetarife fürs öffentliche Laden zu prüfen: Bei gleichem Preis für die Kilowattstunde sei das Schnellladen kosteneffizienter. Wenn die Kilowattstunde beim AC-Laden ein paar Cent günstiger als bei DC ist, dann fahre man mit AC-Laden günstiger.
Kasch meint
PS: und NEIN Mary, deutlich unter 0°C wird beim 3 Phasen-AC-laden (11kW) stundenlang das ganze System leicht geheitzt, damit HV-Akku und Wandler wenigsterns ein paar Grad wärmer werden, aber stundenlang Energie saugen, die morgens dann kpl. verloren ist. Rumpelt man dann auf die AB, weil man es eilig hat, quält man die erneut eiskalten Zellen weiter, weil die sich unter 120km/h selbst nach 100 km Fahrt immer noch kaum erwärmt haben und locker 3 bis 5 kW zuviel verbraten. Alternative im Winter: etwas früher starten, 15 bis 20 Minuten am nächsten DC-Lader anschließen, auf die AB und die 100 km durchaus zügig abspulen – wesentlich akkuschonender und wirtschaftlicher. Und jetzt bitte keine Sprüche von wegen, ich hab ja die ganze Nacht mit kostenloser Sonnenenergie von meinem Dach geladen, der ganze Solarschrott, samt Installation und (lächerlichem) 10kWh-Akku hat mich nichts gekostet und hält viele, viele Jahrzehnte, bla, bla, bla.
Futureman meint
Da ich meist kostenlos mit abgeschriebener PV Anlage lade, sind mir Verluste relativ egal. Selbst bei 50% Ladeverlusten fahre ich mit Börsenstrom immer noch zu einem Viertel der Kosten wie mit Diesel.
eBikerin meint
Freut mich für dich – aber was genau hat das jetzt mit den Ladeverlusten bei Schnellladern zu tun?
M. meint
Nix. Aber er wollte halt auch was schreiben.
Naja – vielleicht hat er ja einen Schnelllader zu Hause, das weiß man nicht. ;-)
Rüdiger meint
Futureman meint
27.05.2025 um 20:56
………..
Für Forrest Gump: Der Bus bewegt sich, nicht die Haltestelle!
Fritzchen meint
Nach dem Lesen dieser Kommentare steht für mich fest: Ich werde noch sehr lange ein Fahrzeug nutzen. Ladezeuge kommen nicht infrage.
M. meint
Ladezeuge sind die (meist) unbeweglichen Dinger mit dem dicken Kabel dran, die man in klein-langsam zu Hause und in groß-schnell unterwegs haben kann.
Das muss man tatsächlich nicht zwingend besitzen. Dann lieber ein Fahrzeug.
Rüdiger meint
Es soll Leute geben, die fahren das Fahrzeug täglich. Wer ein Fahrzeug kauft, mit 4 Rädern, das 23,5 Std. am Tag steht, sollte einen Arzt aufsuchen.
Future meint
Soviele Ärzte gibt es nicht im Land. Autos stehen fast immer. Bei mir in der Straße stehen manche Autos wochenlang und sogar monatelang herum, ohne bewegt zu werden.
M. meint
Du hast es nicht kapiert.
Dabei war kaum verschlüsselt, dass Ladezeuge die Geräte zum Aufladen der Fahrzeuge sind.
Aber es stimmt: es gibt Leute, die haben eine viertel Stunde mit dem Auto zur Arbeit. Ist nicht der Durchschnitt, aber das gibt es.
No Fake meint
Danke, ist auch für uns nicht schlecht, wenn ausreichend unwissende Zukunftsverweigerer existieren. Die zahlen uns dann die THG-Prämie, also von daher vielen Dank Fritzchen.
Und selbst ohne ist das BEV von den Betriebskosten immer noch wesentlich günstiger.
Future meint
Es kommt wie immer darauf an, die richtigen Fragen zu stellen und jemanden zu haben, der viel Erfahrung damit hat. Das ist meistens der Nachbar.
Powerwall Thorsten meint
Lustig finde ich, wenn Da.vida aus dem Kellerclub der Community erklärt, daß Tesla das Thema Lademanagement angeblich nicht im Griff hat – süß irgendwie dieser unbeholfene FUD Versuch.
Wie ist das eigentlich bei den First Mover MEBs – erzähl doch mal Marry – oder bei den Taycans ?
David meint
Was willst du? Hast du deine zahlreichen Widersacher nicht mehr im Griff? Das neue Model Y ist mit 34 Minuten von 10-80% gemessen worden.
Powerwall Thorsten meint
Hallo Marry – Liegen die Nerven jetzt schon so blank?
An der Börse startet die FOMO, bist du da auch investiert?
M. meint
Verkauf dein Haus, falls du eins hast. Alles auf eine Karte, Thorsten!
Und nächste Woche kaufst du dir von dem ganzen gewonnenen Geld die Schweiz. Ganz bestimmt. ;-)
Jörg2 meint
Wer noch immer einen Wert „10-80%“ in der Argumentation nutzt, ist irgendwie in den 2010ern stehen geblieben, fährt eventuell selbst kein BEV oder hat kein anderes Schmähargument mehr zur Hand.
Ich, also ich persönlich, fahre seit Jahrzehnten (also such in der Verbrennerzeit) Strecke, also km. Mich interessierte zu Anbeginn der Laderei, wieviel km pro Zeiteinheit geladen werden. Seit einiger Zeit interessiert mich nichtmal mehr das. Dazu kommt das Essen langsamer, als der Akku voll ist.
Aztasu meint
lol
Future meint
Die meisten reden hier nur über Elektroautos und fahren natürlich keins. Aztasu und Mary haben überhaupt keine Erfahrung damit. Theoretiker haben oft keinen Bezug zur Praxis. Das ist nicht nur bei den Batteriezellen so. Wenn man Lotti zuhört, bekommt man gleich einen ganz anderen Eindruck als bei Mary oder Aztasu.
M. meint
Ja, meinen Eindruck von Lotti schreibe ich hier lieber nicht.
Aber dass ihr euch versteht, verstehe ich. ;-)
Rüdiger meint
aha… wenn das laden an AC günstiger ist als an DC, ist das laden günstiger. Auf den Satz muss man erstmal kommen. Danke lieber ADAC! Ich vermute, wenn die Ampel grün zeigt, darf ich fahren? Ich frag fürn Freund aus Australien…
Kasch meint
Eine Zelle schrottete ich beim allerersten DC-Laden: Akku warm, Aussentemperatur 32Grad und das Kühlsystem vom Hersteller nicht vollständig entlüftet.
Meinen kpl neuen Zweiten lade ich seit fünf Jahren ausschließlich DC, gerade im Winter bewußt den kalten Akku, wenn möglich vor längerer Fahrt. Allerdins meist schonend nur zwischen 30 und 70 % SoC, da ich weder unnötig heizen noch kühlen will. SoH 100% und Spannung keines 3P-Zellverbundes weicht über Messtoleranz 0,02V und somit über 0,014V von restlichen 97 Stück ab, egal ob beim fahren, oder DC-laden. Selbstverständlich habe ich den zweiten Akku damals erst nach ca. einem Monat und dreimaligem Nachfüllen von Kühlflüssigkeit erstmals etwas belastet am DC-Lader. Heute dürften alle Werkstätten eine vernünfige Druckentlüftungsanlage für BEVs vom Fz-Hersteller haben, vermute ich.
Future meint
Klingt kompliziert. Ich habe meinen Akku in 2017 immer voll gemacht an DC und dann tagelang stehengelassen. Das gab nie Probleme. Mittlerweile fahr ich weniger und lade aus Kostengründen nur an AC.
CJuser meint
Wüsste ja parallel gerne die Ladeverluste bei AC-Laden.
Melone meint
Steht beim ADAC. Leider nicht von den gleichen Modellen.
Dagobert meint
Die müssen die Hersteller (unfreiwillig) indirekt angeben. Der WLTP-Verbrauch wird immer mit Ladeverlusten (11 kW AC bei Raumtemperatur) angegeben. Zusammen mit der WLTP Reichweite und dem Nettoenergiegehalt kann man dann den reinem Fahrverbrauch und danach die Ladeverluste ausrechnen.
Beispiel anhand des Mercedes CLA 250+:
WLTP Verbrauch: 14,1 kWh/100 km
WLTP Reichweite: 694 km
Akku (Netto): 85 kWh
Verbauch: 85 kWh / 6,94 = 12,25 kWh/100 km
Ladeverlust: 12,25 kWh / 14,1 kWh = 0,87 = 13 % Ladeverlust
David meint
Der ADAC hat mal wieder von nichts ne Ahnung. Das mit dem Elektroauto müssen die noch ein paar Jahre üben und es wäre auch gut, wenn Sie echte Experten einstellen würden. Was sie bisher haben es nicht der Rede wert.
Hier geht es mal wieder um eine Milchmädchenrechnung sondergleichen. Wenn der Hyundai vorkonditioniert, entnimmt er der Fahrbatterie vorher signifikant Energie. Das wird offenbar nicht bewertet. Das kostet aber oft viel mehr Energie, als man denkt.
Von daher geht der Trend zu Systemen, die einem eine Prognose zur Ladegeschwindigkeit geben, so dass man gegebenenfalls auf eine Vorkonditionierung verzichten kann. Das hat Hyundai zum Beispiel gar nicht. Optimal ist es wie beim Taycan, der nicht nur diese Prognose leistet, sondern auch die Akkutemperatur permanent im Instrument anzeigen kann.
Der VW ID.3 kann vorkonditionieren, sogar manuell. Mit kalter Batterie schnellzuladen, sollte man tunlichst vermeiden. Daher ist es auch nicht sinnvoll, den Verbrauch für so eine Aktion zu ermitteln. Da kann man nur den Kopf schütteln. Ein dagegen viel häufigeres Szenario wird nicht berücksichtigt: Fahrten in der Haupturlaubszeit im Sommer, wo die Batterie bereits sehr warm ist und gekühlt werden muss. Das scheint gar nicht ermittelt worden zu sein.
ADAC halt….
Melone meint
Doch, darauf geht der ADAC im Bericht ein. Wurde sogar extra getestet.
McGybrush meint
Es ist auch Sinnvoll nach einer Fahrt den Akku direkt wieder voll zu laden wenn er noch warm ist statt nächsten Morgen beim los fahren wenn er kalt ist.
Zumindest läd man nach der Fahrt im Winter mit noch warmen Akku schneller als morgens wenn er kalt ist.
M. meint
Kann Sinn machen, wenn über Nacht nicht geladen werden kann.
Ansonsten eher kontraproduktiv, „voll“ zu laden und das Auto damit dann regelmäßig über Nacht stehen zu lassen.
Mary Schmitt meint
DC laden bei kaltem Akku ist schädlich, 11 kW AC laden ist kein Problem.
Andre meint
Die Batterie wird immer mit Gleichstrom=DC geladen.
Es gibt keine Wechselstrombatterie…
Und die richtige/zulässige Leistung steuert das Lademanagement. Bei einer zu kalten/heißen Batterie wird die Ladeleistung entsprechend reduziert, bei Bedarf auf wenige kW.
Mary Schmitt meint
Ein Schlaumeier! Sag bloß! Das sind so die Männer, die ihren Frauen im Museum die Schilder vorlesen, die das jeweilige Objekt beschreiben und sie das selber zum ersten Mal lesen. Frauen können nämlich nicht lesen. Nur hören.
Malthus meint
Vorausgesetzt, das BMS ist richtig parametriert.
Wobei „richtig“ i.S. der Lebensdauer oder der/des Schnelladens/Marketing sein kann… und man die „Richtigkeit“ eigentlich erst gegen Ende der Laufzeit feststellen kann; dann ist aber die betr, Batteriechemie längst wieder Schnee von Gestern.
Future meint
Die Software ist also mal wieder das wichtigste Bauteil beim Elektroauto. Das sollten die Verkäufer mal den verunsicherten Kunden erzählen – tun sie natürlich nicht.
brainDotExe meint
@Future:
Weil den Kunden Software im Embedded Bereich überhaupt nicht interessiert bzw. in der Regel noch nichtmals weiß was das ist.
Das ist übrigens unabhängig von den Antriebsart, auch bei Verbrennern, so.
Haubentaucher meint
@Brain: Und weil es „den“ Kunden nicht interessiert kauft er oft ein schlechtes/eres Produkt.
brainDotExe meint
@Haubentaucher:
Jepp, das stimmt teilweise. Otto Normalverbraucher informiert sich nicht bis ins letzte Detail was das für ihn bessere oder schlechtere Produkt ist.
Oft ist das aber einfach nicht relevant für ihn.
Siehe VW e-Up.
Future meint
Deshalb sind auch viele Käufer so verunsichert bei den Elektroautos. Die Zellen sind das teuerste Bauteil am Auto. Hier ist die Angst vor einem Schaden groß, gerade weil darüber auch so viel erzählt wird, wie hier im Thread. Aber wenn die Software wirklich gut ist, dann kann der Fahrer nichts falsch machen, weil die Software immer dafür sorgt, dass es den Zellen gut geht, egal wann und wieviel geladen wird.
Deshalb muss man sich vor dem Kauf auch so gut über die Software informieren – der Verkäufer wird einem dazu nichts erzählen können. Autofahrer wollen fahren, sonst nichts. Den Rest erledigt die Software. Dann ist auch alles gut mit dem Elektroautogefühl und die Zellen halten ewig.
EdgarW meint
DC laden bei kaltem Akku wird genauso vom BMS im unschädlichen Bereich gehalten, wie bei warmem oder gar zu warmem Akku. Drum regelt das BMS ja runter, wenn die Bedingungen nicht optimal sind. Es sei denn, das BMS taugt nicht, wie es zB bei ältern 40kWh-Leaf der Fall war, aber die Lektion sollten zumindest die etwas erfahreneren Hersteller mittlerweile gelernt haben – und die weniger erfahrenen nehmen eh das BMS vom Zell-Hersteller und riskieren möglichst wenig.
Mary Schmitt meint
Das gilt nur bei Systemen mit Vorwärmung und wenn das BMS die Zellen optimal verwaltet, also passend kalibriert ist. Das ist ja durchaus nicht immer der Fall und war auch schon bei Tesla ein großes Problem. Insofern ist es nicht verkehrt zu sagen, DC Laden mit kaltem Akku möglichst zu vermeiden. Je kälter desto mehr.
Kasch meint
Oh ja, offensichtlich ist Mary tatsächlich eine Frau.
Future meint
Früher haben sich die Leute über den Motor gut informiert vor dem Kauf. Heute muss man sich über die Software gut informieren. Die gute Nachricht: Software lässt sich schnell updaten, wenn der Hersteller das beherrscht und auch regelmäßig durchführt. Das ging bei den Motoren damals nicht.
M3P_2024 meint
Also wenn dann bis 80% laden. Vollladen und stehen lassen sollte man nicht regelmässig machen, auch nicht mit LFP. Und ob man mit noch warmen Akku lädt, dafür morgens mit kaltem Akku losfährt, oder mit kaltem Akku während der Nacht den Ladevorgang startet dass bei Abfahrt 80% drinn sind, macht wohl vor dem Komma wenig Unterschied. Wenn man ziemlich leer ankommt, ja dann sollte man auch besser bisschen was laden, praktisch leer stehen lassen sollte man das Fahrzeug auch nicht.
Merlin meint
da fragt sich einer, warum E-Mobilität sich noch nicht durchgesetzt hat :-)
M. meint
Weil du es nicht hinbekommst, die Ladegrenze auf 80% zu stellen?
Oder was?
Fred Feuerstein meint
Na du bekommst es ganz sicher nicht hin. Oder tankst du deinen Diesel nur bis 80 % des Tankvolumens?
Future meint
Früher haben sich die Leute viele Sorgen gemacht beim Thema Laden und Zellen.
Heute muss man sich doch keine Sorgen mehr machen, denn die Software regelt das alles zuverlässig, wenn das Auto eine gute Software hat und diese auch regelmäßig aktuell gehalten wird. So bleibt das Auto immer jung und frisch.
Ich habe jahrelang immer DC geladen, weil das zwischen 2017 und 2020 noch fast kostenlos war mit Flatrate Ich habe auch immer vollgeladen und dann stand das Auto tagelang rum. Heute nach 8 Jahren habe ich kaum merkbare Reichweitenverluste. Das Thermomanagement hat alles immer gut geregelt.
M. meint
Wenn der Fredi mal wenigstens den Post von M3P_2024 gelesen hätte…
dann wüsste er, dass Li-Batterien hinsichtlich Lebensdauer durchaus davon profitieren, wenn sie üblicherweise nur bis 80% geladen und bis 10 oder besser 20% entladen werden.
Ganz anders als ein Dieseltank. Der erlebt zeitlebens keine Degradation, egal ob er 95% der Zeit zu 100 oder nur zu 1% gefüllt war.