Shell-Manager: „Beim Pkw ist die Batterie-E-Mobilität der Königsweg in die Zukunft“

Florian Glattes, seit über 20 Jahren bei Shell tätig und heute verantwortlich für das Tankstellengeschäft in Deutschland, Österreich und der Schweiz, bekennt sich im Gespräch mit dem Portal Edison klar zur Elektromobilität. Der Manager spricht aber auch über die Herausforderungen der Umstellung auf die Antriebsart.

Der Strategiewechsel im Konzern habe sich bereits vor sieben bis acht Jahren angedeutet, als interne Analysen ein starkes Wachstum der E-Auto-Flotte prognostizierten. Persönlich habe er frühzeitig E-Fahrzeuge getestet und sich im Unternehmen für eine entsprechende strategische Ausrichtung eingesetzt.
Privat verlief für Glattes die Umstellung auf den Elektroantrieb problemlos: Er nutzt die Batterie-Version des Volvo XC40. Für längere Fahrten greift seine Familie auf einen Verbrenner zurück.

2035 dürfen nach aktuellem Stand in der EU keine neuen Autos in den Verkehr gebracht werden, die CO2 ausstoßen. „Wir als Shell unterstützen die Flottengrenzwerte voll und ganz. Wir sind überzeugt, dass die Elektromobilität eine zunehmend wichtige Rolle spielen wird“, sagte Glattes. „Aber möglicherweise nicht die alleinige: Jeder soll selbst entscheiden können, wann der Zeitpunkt für seinen Wechsel auf ein Elektroauto gekommen ist. Kraftstoffe und auch Bio-Kraftstoffe wird es deshalb aus unserer Sicht noch eine ganze Weile geben müssen. Wichtig ist, dass wir eine Regulatorik haben, mit der man langfristig planen kann.“

Shell betreibt in Deutschland mehr als 1.500 Schnellladepunkte, kämpft aber mit langwierigen Genehmigungsverfahren und Netzanschlussproblemen. Viele Stationen seien betriebsbereit, könnten jedoch nicht in Betrieb genommen werden, berichtete der Manager. Glattes forderte daher schnellere Prozesse seitens Politik und Behörden.

Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur setzt Shell vor allem auf Gleichstrom-Schnelllader (DC). Wechselstrom-Ladepunkte (AC) – auch an Straßenlaternen – sind zwar weniger rentabel, werden aber unter anderem durch die Tochtergesellschaft Ubitricity weiterentwickelt, etwa mit Projekten in Hamburg oder Großbritannien. Ziel ist es, ein flächendeckendes Netz auch im städtischen Raum zu bieten.

Große Ladeparks in Deutschland noch nicht rentabel

Große Ladeparks wie in China, wo Shell bereits sehr große Standorte betreibt, seien in Deutschland derzeit noch nicht rentabel, erklärte Glattes. Man habe aber Pläne für mittelgroße Ladehubs und investiere dort, wo bereits viele E-Fahrzeuge unterwegs sind. Ein langfristiges Ziel sei der Aufbau von 200.000 Ladepunkten weltweit bis 2030.

Zur Auswahl der Shell-Standorte für E-Auto-Lader sagte der Manager: „Wir schauen, wo es bereits viele Elektroautos gibt. Wir sehen uns die Verkehrsflüsse an – ähnlich wie bei unserem traditionellen Tankstellennetz. Und dann schauen wir, wie viele Schnellladepunkte sich an welchen Standorten realisieren lassen. Was das Platzangebot hergibt, aber auch das Stromnetz.“

„Beim Pkw ist die batteriebetriebene Elektromobilität nach unserer Auffassung der Königsweg in die Zukunft. Beim Lkw ist das noch nicht ganz klar“, so Glattes. Aber auch im Nutzfahrzeugsektor engagiert sich Shell zunehmend. Man investiert in Ladeinfrastruktur für Lkw und beteiligt sich an Projekten wie dem HoLa-Netz entlang der A2. Zudem bietet Shell Lösungen für Depots an, beispielsweise für Busse der Berliner Verkehrsbetriebe.

Das öffentliche Laden sei operativ profitabel, auch wenn sich dies je nach Standort unterscheide, sagte Glattes. Der Strompreis von 59 Cent pro kWh (plus 35 Cent Transaktionsgebühr) bei Shell sei aus Sicht des Unternehmens fair. Preise über einen Euro pro kWh bei Mitbewerbern sieht Glattes als Ausreißer.

Abschließend forderte der Manager ein breiteres Angebot an E-Autos für alle Einkommensklassen. Er lobte die Entwicklung der Autoindustrie und sieht die Elektromobilität auf einem guten Weg. Wichtig sei, dass der Wandel langfristig planbar und kundenorientiert erfolge.