Das bidirektionale Laden elektrischer Fahrzeuge steht kurz vor dem Marktstart, auch wenn zentrale Normen noch fehlen. Laut der dritten „Bidirectional Charging Study“ des Marktforschungsunternehmens UScale bereitet sich die Industrie intensiv auf entsprechende Angebote vor. Viele E-Auto-Fahrer zeigen bereits großes Interesse an dieser Technologie.
Die Studie zeigt, dass die ursprünglichen Motive für bidirektionales Laden vor allem ökologischer Natur waren. Mit wachsender Marktreife treten wirtschaftliche Gründe in den Vordergrund. Die wichtigsten Hemmnisse sind Befürchtungen bezüglich der Batterielebensdauer, mangelndes Vertrauen in die Technik und eine aus Sicht der Nutzer unzureichende finanzielle Förderung.
Beim „Vehicle-to-Grid“-Modell, das Strom aus dem Auto ins Netz einspeist, profitieren hauptsächlich Energieversorger und Netzbetreiber. Für eine breite Akzeptanz unter Nutzern sind jedoch attraktive finanzielle Anreize notwendig. Die Befragten fordern eine Vergütung, die deutlich über dem aktuellen Strom-Einkaufspreis liegt.
Im Gegensatz dazu bringt „Vehicle-to-Home“, also die Rückspeisung von Strom aus dem Auto in das eigene Hausnetz, den größten Nutzen für die Fahrzeugbesitzer selbst. Eine Mehrheit wäre bereit, bis zu 1.500 Euro in die dafür notwendige Wallbox und Technik im Auto zu investieren, wenn sich der Einsatz damit wirtschaftlich lohnt.
Zentrales Vertrauen genießen derzeit Anbieter von Ladetechnik, insbesondere dann, wenn sie Komplettlösungen bereitstellen. Mit dem Einstieg neuer Kundengruppen gewinnen jedoch auch Energieversorger, Autohändler, Fahrzeughersteller und Energiedienstleister an Relevanz. Je nach Anwendungsfall und wahrgenommenen Hürden variieren die bevorzugten Anbieter.
„Der Hochlauf der eMobilität bleibt zäh. Das drückt die Auslastung der Ladeinfrastruktur und setzt Anbieter unter Druck“, sagt Axel Sprenger von UScale. Seiner Ansicht nach müssen Anbieter deshalb Tarife mit echtem Mehrwert entwickeln, um sowohl Auslastung als auch Kundenbindung zu stärken.
Thomas Zirngibl meint
Mit den Gedanken der Bundesnetzagentur in Agnes will man einem Blackout durch Netzüberlastung entgegenwirken. Letztlich beabsichtigt man offensichtlich nur Einspeiseentgelte in den Peakzeiten über Mittag zu senken, was aber ja die Netze keineswegs entlastet.
Entlastung würde doch nur dann erfolgen, wenn man gigantische Speichersysteme baut oder den Strom in Wasserstoff wandelt für den Winter.
Entlastung könnten auch Förderungen von privaten Speichern bringen ggf. auch durch Fahrzeugspeicher.
Zumindestens die tausenden von Pensionären oder Homeofficearbeiter könnten dazu beitragen den Peak abzuflachen, indem sie ihr Fahrzeug über Mittag laden und zu hohen Verbrauchszeiten den Strom zurück ins Netz geben. Nicht nur der ökologische Effekt (weniger CO2 erzeugende Gas- oder Kohlekraft müssten zumindest für private Haushalte angefahren werden) sondern auch der wirtschaftliche wäre doch gegeben, auch wenn Privatinvestitionen subventioniert oder entgelttechnisch bedacht werden müssten.
Natürlich wird sich niemand seinen NMC Akku durch tägliche Ladezyklen ramponieren wollen, aber auch hier wird die Entwicklung weitergehen.
Die grundsätzliche Schaffung einer Rückspeicherung aus dem Fahrzeug ins Netz sollte aber durch alle Beteiligten hergestellt und rechtssicher verankert werden.
M. meint
Im Sinne der vermutlich bald kommenden Netzentgelte, die PV-Eigner für eingespeisten Strom zu zahlen haben, wäre es sicher praktisch, den Strom nicht einzuspeisen, und besser selbst zu verbrauchen, im BEV z.B., in der WP, usw.
Jetzt ist ein BEV ein eher großer Annehmer. Da gehen selbst beim durchschnittlichen Aufofahrer schon mal 10 kWh am Tag durch. Zusammen mit dem üblichen Verbrauch, den man zu Hause sowieso schon hat, bekommt man das nicht aus der Batterie, die man ansonsten zu einer 8 oder 10 kWp-PV-Anlage plant.
Also braucht man größere Batterien. Nicht, um keinen Strom mehr einspeisen zu müssen – das kann man vergessen, so große Batterien gibt es nicht. Aber es sich zu sparen, erst den Strom mittags einzuspeisen, dafür Netzentgelt zu zahlen, und ihn dann abends wieder ins Auto zu pumpen, und dann gleich wieder Netzentgelte zu zahlen.
Wir reden also – je nach Haushalt, der Zahl der BEV, sonstiger Verbraucher usw. – leicht von 10 bis 15 kWh zusätzlichem Speicher. Will man den Ladehub nicht komplett nutzen, auch mehr. Das ist eine Menge Holz.
Das muss man dann eben dem hier nötigen Equipment gegenüberstellen, und dabei daran denken, dass eine „normale“ Wallbox auch nicht umsonst ist. Nur den Mehrpreis der Bidi-Box kann man anrechnen. Da gibt es übrigens schon Modelle für 1000 €, eins von Katrein z.B., aber ob „bidi ready“ bedeutet, dass es „akzeptiert“ wird, weiß ich nicht.
Bei NCM würde ich es im Sinne der Zyklenfestigkeit vermutlich auch nicht machen, aber bei LFP kann man das mal durchrechnen.
Nutzt natürlich alles nichts, wenn das Auto nicht zu den richtigen Zeiten zu Hause ist. Mittags, wenn viel Sonnenstrom im Netz ist, ist das Auto meistens nicht da. Dann bringt das auch nichts. Die Heimbatterie wäre dann wieder eher ein Kandidat.
Gernot meint
V2G wird immer als Möhre vor die Nase gehalten, aber es wird nicht kommen.
Die Netzbetreiber haben keine Lust, mit zig Millionen Autobesitzern Kleinstmengen abzurechnen. Ja, das läuft theoretisch automatisch. Praktisch muss die Einrichtung bearbeitet werden, wird es Streitfälle geben, braucht es Support usw.
Daneben wird es finanziell keinen Sinn machen: Die fachgerecht installiert, zertifizierte BiDi-Wallbox, die die Netzbetreiber akzeptieren, wird mindestens 2.000 Euro kosten. Bei 15 Jahren Nutzungsdauer schlägt das mit 5 Cent pro gespeicherter kWh durch.
Es kommen Wirkungsgradverluste und die Kosten für die zusätzliche Degradation der Batterie hinzu. Außerdem sind nur Fahrzeuge mit LFP-Batterien wirklich für V2G/V2H geeignet. Zumindest bislang spielt LFP in Europa (anders als in China) keine große Rolle. VW, BMW, Mercedes, Audi, Porsche, … setzen halt auf NCM.
Und wie hier schon mehrere geschrieben haben: Wir liegen bei stationären Speicher wahrscheinlich bald unter 100 Euro/kWh. Es ist sinnlos, dann Autos als Netzspeicher nutzen, die teils nach erratischem Muster verfügbar sind oder nicht. Und immer zum Ferienbeginn bricht dann ein großer Teil der Speicherkapazität im Netz weg.
stdwanze meint
V2G ist für die Versorger nicht attraktiv da sie ja einen Preis bieten müssen der aus der Sicht des Endkunden überzeugt. Das ist aber weit weg von deren Realität. Hier muss der Hebel vom Staat kommen, z.b. Kfz-Steuerbefreiung wenn Auto bei V2G mitmacht oder ähnliches. Dann passt auch eine Vergütung die im Bereich einer normalen Regelleistung liegt.
Jörg2 meint
Ich würde das mal so zusammenfassen:
Für die Mehrzahl der Beteiligten scheint es ein funktioniernedes Geschäftsmodell zu geben. Die BEV-Hersteller nutzen es in der PR und Preisbegründung. Die Netzbetreiber und Energieversorger senken Kosten (?) durch Dämpfung der Leistungssprünge im Netz. Hersteller von Smartmetern…
Alleinig der private Nutzer, der, sollte er nicht mitspielen das ganze zum Scheitern bringt, alleinig der Endkunde sieht da eher noch kein „Geschäftsmodell“.
Andreas meint
Ich empfinde den Hype um das Thema V2H und V2G als übertrieben. Es wird argumentiert dass das Auto 23 Stunden am Tag steht. Ja, aber eben nich zu Hause, wo es Anbindung zum Stromnetz hätte. Geeignete Wallboxen? – derzeit ein Paar und unbezahlbar. Konditionen? – unbekannt. Die Masse wird es nicht aus Idealismus machen, sondern nur wenn es rentabel erscheint. Unter Einberechnung aller greifbarer Kostenfaktoren. Incl. Wiederverkaufswert des Autos.
IDFan meint
Man wird seitens der Hersteller sehen, ob man das Gesamtpaket attraktiv bekommt. Denn in der Tat wird dir LFP-Speicher hinterher geschmissen. 10 kWh 1500 Euronen. Deshalb verkauft sich die Powerwall gerade so gut wie die Autos.
M. meint
Oje… geht es auch mal ohne T.?
Wie wäre es mal mit einem Link zu einem guten Batteriespeicher, 10 kWh für 1500 Euro.
Es gab ja mal Titansolar, aber die sind Geschichte. Nicht ohne Grund, könnte man vermuten.
brainDotExe meint
FM Solar, Felicity Solar fallen mir spontan ein.
Sebastian meint
Ein totes Pferd das Thema, warum kommt ecomento immer wieder damit ums Eck? Warum nicht mal ein Bericht über die AGBs hinsichtlich V2G von den Herstellern? Für knapp 4.500 Euro stell ich mir einen 25 kWh LFP Akku in die Garage und mach mich autark. Inkl. Poolheizung, 1.000 Watt Bachlaufpumpe, BEV und co.
Ich bin ja schon froh, das mein Akku immer bei 70% steht.
brainDotExe meint
Die Technik „drumherum“ ist einfach noch zu teuer. Heimspeicher mit LFP Zellen sind inzwischen so günstig geworden, dass kaum noch Sinn macht, die teure Peripherie für V2x anzuschaffen.
Ganz zu schweigen, dass man dann vermeidet den Fahrzeugakku unnötig zu belasten.
eBikerin meint
Sehe ich genau wie du.
Jörg2 meint
Jo!
Und auf irgendwelche Regularien – von Grenzziehungen der Garantie der Autohersteller über Netzbetreiber bis Finanzbehörde – hat wohl auch kein Endverbraucher Lust.
Matthias meint
„den Fahrzeugakku unnötig zu belasten“ kann man mit den paar Watt vom Dach oder nachts für ein Haus nicht, das entspricht sehr langsamem Fahren oder im Stau-Stehen mit Heizung, ist für den Akku eher förderlich als schädlich.
Hier offenbart sich eine überholte Denkweise die das Auto als „Heiligs Blechle“ vergöttert, und es lieber 23 Stunden am Tag völlig nutzlos herumstehen lässt anstatt die 50 bis 100 kWh sinnvoll zu verwenden. Und obendrauf noch eine arrogante Haltung mit „wir haben es ja“, also einen zusätzlichen Heimspeicher mit LFP Zellen und teurer Peripherie für den hausinternen Gebrauch anzuschaffen, anstatt nur einmal Peripherie zu installieren die mehrere Speicher sinnvoll in beiden Richtungen nutzen kann, auch das Auto, evtl. Zweirad oder sonstige Spaßfahrzeuge wie Wohnmobil oder Cabrio. Das doppelte Absahnen ist leider auch Geschäftspolitik bei Tesla. Da soll man einen Powerwall-Speicher kaufen aber darf nicht das Auto nutzen.
Wenn sich Leute bzw. Firmen der Verantwortung für die Nutzung von Ressourcen entziehen wollen dann muss man ihnen auch die Vergünstigungen entziehen. Warum sollte die Gesellschaft solchen hier gezeigten Egoismus subventionieren?
brainDotExe meint
„kann man mit den paar Watt vom Dach oder nachts für ein Haus nicht, das entspricht sehr langsamem Fahren oder im Stau-Stehen mit Heizung, ist für den Akku eher förderlich als schädlich.
Sind unterm Strich zusätzliche unnötige Ladezyklen. Gerade bei NMC Akkus nicht unbedingt wünschenswert.
„Hier offenbart sich eine überholte Denkweise die das Auto als „Heiligs Blechle“ vergöttert, und es lieber 23 Stunden am Tag völlig nutzlos herumstehen lässt anstatt die 50 bis 100 kWh sinnvoll zu verwenden.“
Warum sollte diese Denkweise als Autoliebhaber überholt sein?
Den Begriff „Heiligs Blechle“ habe ich zwar noch nie gehört, aber das trifft gut zu.
Du bist wohl kein Autoliebhaber und hast wahrscheinlich auch nie beim Verbrenner das Auto warm und kalt gefahren…
„Und obendrauf noch eine arrogante Haltung mit „wir haben es ja“, also einen zusätzlichen Heimspeicher mit LFP Zellen und teurer Peripherie für den hausinternen Gebrauch anzuschaffen“
Wer kann der Soll.
Heimspeicher und Peripherie sind inzwischen sehr günstig, besonders im Niedervolt Bereich. Letztens noch einen 12,5 kWh 48V Speicher verbaut. Alles zusammen hat 2100€ gekostet.
Dafür bekommst du aktuell noch nichtmals eine DC BiDi Wallbox.
„Wenn sich Leute bzw. Firmen der Verantwortung für die Nutzung von Ressourcen entziehen wollen dann muss man ihnen auch die Vergünstigungen entziehen. Warum sollte die Gesellschaft solchen hier gezeigten Egoismus subventionieren?“
Ich nutze die von mir gekauften Ressourcen wie ich es will. Welche „Verantwortung“ sollte man dazu haben?
Jörg2 meint
Matthias
Deine Argumentation zuende gedacht, schafft den Pkw im Privatbesitz ab.
Du müsstest also die gleichen Argumente, die Du gegen stationäre Speicherlösung anführst auch generell gegen private Stehzeuge anführen.
Lanzu meint
Ist irgendwie witzig, dass Du unter einem anderen Artikel heute betonst, dass zyklische Alterung weniger wichtig wäre als kalendarische Alterung.
V2X kann ohne ohne große Belastung funktionieren. Im Vergleich zu gängigen Betriebswesen, Anstecken nach der Fahrt und Laden auf festgelegten Zielladestand, gibt es ggf. sogar eine Entlastung. Dies liegt daran, dass der durchschnitte Ladezustand bei V2X-Integration in der Regel zu einem durchschnittlich niedrigeren Ladezustand führt.
brainDotExe meint
Habe ich unter dem anderen Artikel denn was von V2x geschrieben, oder habe ich mich da alleine auf den Fahrbetrieb bezogen?
Wenn man V2H stark nutzt könnte durchaus die zyklische Alterung die kalendarische Alterung überholen, zumindest bei NMC Zellen.
Gerry meint
Sobald es da eine brauchbare Lösung gibt bin ich dabei 👍.
Interessant wird dann, welche eFahrzeuge schon „ready“ sind für V2H oder V2G.