Der Elektroantrieb ist bislang nur schwach in Transporter-Flotten vertreten. Während die Zulassungszahlen im Pkw-Bereich bereits deutlich gestiegen sind, hinkt das Segment der leichten Nutzfahrzeuge beim Umstieg auf die Elektromobilität hinterher.
Laut dem Marktforschungsunternehmen Dataforce betrug der Anteil batterieelektrischer Transporter (BEV) im ersten Halbjahr 2025 lediglich sieben Prozent. Zwar verzeichneten E-Transporter ein Wachstum von 34 Prozent gegenüber dem Vorjahr, doch das reicht nicht aus, um die CO2-Vorgaben der EU zu erfüllen. „Wir rechnen bei Dataforce damit, dass die CO2-Ziele für Transporter verfehlt werden“, warnt Analyst Benjamin Kibies im Gespräch mit der Automobilwoche.
Mit Ausnahme von Volkswagen liegen laut den Analysten alle Hersteller aktuell zum Teil deutlich über ihren individuellen CO2-Zielwerten. Die Konsequenz könnten hohe Strafzahlungen sein, die letztlich auf die Kunden umgelegt werden. „Das ist heute schon in der Schweiz die gängige Praxis“, berichtet Kibies. Zwar gebe es Anzeichen dafür, dass die EU-Kommission in diesem Bereich nachjustieren könnte, doch bislang seien keine konkreten Maßnahmen bekannt.
Trotz des Rückstands sehen Branchenexperten Potenzial. Dataforce erwartet, dass der BEV-Anteil bei Transportern bis Ende des Jahres auf neun Prozent steigt. In den kommenden zwei Jahren soll er auf zwölf beziehungsweise 15 Prozent anwachsen. Ein Grund für den Optimismus: Laut der Studie „E-Mobilität 2025“ sehen Fuhrparkleiter bei 46 Prozent ihrer Fahrzeuge grundsätzlich die Möglichkeit für einen Elektroantrieb.
Doch der Preis bleibt ein Hemmnis. „Solange es keine deutlichen Kostenvorteile gibt, werden die Kunden weiter primär Dieselmodelle bestellen“, sagt Kibies. Damit sich E-Transporter flächendeckend durchsetzen, müssten die Akkupreise um mindestens 30 Prozent sinken. Für Fuhrparkbetreiber zählt vor allem das Preis-Leistungs-Verhältnis: Für 71 Prozent der Befragten ist es das wichtigste Kriterium beim Kauf, 19 Prozent achten vor allem auf einen günstigen Anschaffungspreis.
Die Gesamtkosten spielen hingegen nur eine untergeordnete Rolle. „Viele Unternehmen kaufen Transporter, sie müssen das Geld also erst einmal auf den Tisch legen“, erklärt Svenja Geiß, Leiterin der Dataforce-Marktforschung.
Volkswagen Nutzfahrzeuge hat bereits auf die schleppende Nachfrage reagiert und bietet dem Bericht zufolge über seine Händler deutliche Nachlässe. Eine laufende Kampagne ermöglicht demnach zusätzliche Prämien von 25 Prozent, sodass Rabatte von bis zu 40 Prozent gewährt werden können. Der Fahrzeugpool umfasst laut Händlern derzeit rund 2.700 elektrifizierte Transporter. Dataforce-Analystin Geiß mahnt: „Hersteller, die sich jetzt zu viel Zeit lassen, werden später Schwierigkeiten haben, sich zu positionieren.“
Jörg2 meint
40% Rabatt !!!
Und dann ist das für VW noch ein Geschäft? Oder ist das stückzahlbegrenzt? Mit irgendeinem Nebenziel (CO2-Flotte?, Halde…) verknüpft?
Werner Mauss meint
Wieso nicht, ist doch die ganz normale Kalkulation. Der normale Bürger versteht das eh nicht, wie Handel funktioniert. Vereinfacht, Normalpreis für Bürger würde ein Händler nie bezahlen, da Gewinn immer 33% oder mehr, also gehen vom Preis mindestens 25% ab und dann minus 19% Mehrwertsteuer, macht für VW dann Gewinnmargen von ca.6%. Das Problem liegt am Glauben, die Menschen glauben es nicht. Es werden hier jetzt ganz tolle Verwirrgeschichten kommen, aber eine Kalkulation ist das Einfachste der Welt und funktioniert immer gleich.
Steffen meint
Ich sehe hier bei meiner Radtour in Schweden jeden Tag mehrere ID.Buzz mit Firmenaufschriften, echte Handwerkerfahrzeuge. Und so ganz gering sind die Entfernungen hier auch nicht. Aber okay, man darf nicht rasen. 😁
ph91 meint
Die Erfahrung habe ich in Dänemark auch gemacht, sehr viele ID.Buzz mit Firmenbeklebung. Es scheint also zu funktionieren, nur in DE sucht man mal wieder nur Ausreden.
Mary Schmitt meint
„Mit Ausnahme von Volkswagen liegen laut den Analysten alle Hersteller aktuell zum Teil deutlich über ihren individuellen CO2-Zielwerten. Die Konsequenz könnten hohe Strafzahlungen sein, die letztlich auf die Kunden umgelegt werden.“
Wo ist eigentlich der Tesla-Lieferwagen?
Future meint
Wo ist eigentlich der e-Crafter geblieben? Den hätte man jetzt gebraucht in Deutschland. Aber der Rivian EDV ist auch gut gelungen, so modern und innovativ. Der gehört ja auch zum Konzern. Der e-Crafter war eh ein Oldtimer dagegen.
Baumschmuser meint
Guckt mal Nachrichten: SPD geht von der Bremse, CDU will Verbrenneraus kippen😂😂😂
Die Kommentare hier werden so geil 😅😂😂😂
Da hat euch ein Knaller aus der Muckibudi vor einem Jahr schon gesagt was passieren wird, und ihr wusstet es alle besser 😂😂
Thomas meint
Da freut sich aber einer über fossile Brennstoffe. Warum genau?
Future meint
Vielleicht hat er gute Verbindungen nach Russland und bekommt von dort eine kleine Rente. Da gibt es ja viele von im Land.
Alexander meint
Verschwörungstheorien würde ich Mal lieber der anderen Seite überlassen…
Sebastian meint
Warum sollte ich als Fuhrbetreiber mehr für weniger bezahlen? Das Geschwätz von Wartung AdBlue etc. quatschen nur Leute die den Kontakt zur Außenwelt komplett verloren haben. Die sind so tief in ihrem eigenen Kosmos unter gegangen, das es nur noch weh tut. Was ich an Wartung oder AdBlue p.a. für meinen gesamten Fuhrpark bezahle, ist deutlich weniger als das was der Elektrotrucker ein seinen wöchentlichen Sendungen pro Woche an Aufopferung, Einsatzbereitschaft und Menschlichkeit investiert.
F. K. Fast meint
> Die Gesamtkosten spielen hingegen nur eine untergeordnete Rolle. „Viele Unternehmen
> kaufen Transporter, sie müssen das Geld also erst einmal auf den Tisch legen“, erklärt Svenja
> Geiß, Leiterin der Dataforce-Marktforschung.
Na, da kommt doch die neue Förderung ganz recht, wenn 75% des Kaufpreises im ersten Jahr abgeschrieben werden können.
Egon Meier meint
75% Abschreibung heißt nicht Kostenersparnis – es heißt nur Steuerverlagerung.
Alles klar? – Oder kennen sich sich mit den Grundlagen der Betriebswirtschaft und des Steuerrechts nicht aus.?
Ossisailor meint
Es ist eine unmittelbar wirkende Minderung der Steuerlast, also liquiditätswirksam.
Future meint
40 Prozent Rabatt bei Volkswagen ist das richtige Signal.
Jetzt aber los, Logistikbranche, es wird Zeit für einen Transport ohne Diesel.
Gernot meint
Unternehmen können eben rechnen und bei den Preisaufschlägen machen die E-Varianten bisher wirtschaftlich oft wenig Sinn.
Zu den meistverkauften Nutzfahrzeugen gehört der Fiat Ducato (vor allem als Kastenwagen), der baugleich auch als Citroen Jumper, Opel Movano, Peugeot Boxer und Toyota Proace Max verkauft wird. Die Elektrovariante mit bis zu 424 km WLTP-Reichweite und ca. 250 km realer Reichweite im Sommer kostet bei allen Marken netto 18.000 Euro mehr als die vergleichbare Verbrennervariante. Das rechnet sich nie.
VW hat den e-Crafter aus mir nicht bekannten Gründen eingestellt.
Bei Mercedes ist der e-Aufpreis beim Sprinter geringer, aber der Akku auch kleiner. Selbst mit dem großen Akku (81 kWh) sind im Winter nur etwa 160-200 km Reichweite realistisch, wenn man im SoC-Fenster von 10-80% bleiben will. Und von 10-80% aufzuladen, dauert dann 1:09 Stunden. Das schränkt in vielen Szenarien dann die Nutzbarkeit in der Praxis ein. Und dann greifen die Firmen eben zum Verbrenner.
Thomas meint
mind. 500 km WLTP bei max. 30min 0-80% und ich bin dabei. Beim Kaufpreis bin ich sogar flexibel, da wir viel Betriebskosten sparen könnten. Aber bei 50tkm/Jahr und häufiger > 600km/Tag brauche ich obige Kennwerte damit meine Leute nicht zu viel Zeit beim Laden verlieren.
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Stefan meint
Welche Zuladung brauchen diese Langstrecken-Transporter bei Ihnen?
Sollen das Modelle unter 3,5 Tonnen sein oder über 3,5 Tonnen?
Die Transporter über 3,5 Tonnen sind sowieso meist auf Tempo 100 beschränkt.
Ein reichweitenstarker Akku kann allein schon 1 Tonne (oder ggf. mehr) wiegen.
Mäx meint
Genau, ein weiteres Problem.
Zuladung von ca. 1to wäre bei mir ebenfalls notwendig.
<3,5t wegen Lenk- und Ruhezeiten Regelung.
Die 4,25t Regelung erleichtert das Problem mit der Zuladung, allerdings gehen keine Fahrten ins Ausland und anscheinend keine Anhänger…
Ladezeiten von 15-20 Minuten 10-80% wären ebenfalls wünschenswert, gerade wenn man die aktuellen Reichweiten der Sprinter dagegen legt.
Thomas meint
Wir brauchen < 3,5t. Da wären dann so 100-120 kWh notwendig. So ein Akku wiegt nur ca. 400 kg.
Stefan meint
Bei einer Zuladung von 1 Tonne bekommen Sie mit 100 kWh Akku aber keine 500 km Autobahnreichweite im Transporter. Das sind dann eher 300 km (oder weniger je nach Tempo). Die WLTP-Reichweite ist eher mit Landstraßentempo (Schnitt von max. 70 km/h) vergleichbar.
Bei einer Tonne Akku meinte ich schon eher 150 – 180 kWh.
Für 500 km Autobahn brauchen man schon in einer Limousine mindestens 70 kWh mit ca. 400-500 kg Gewicht.
Der e-Up mit 36 kWh Akku war ca. 300 kg schwerer als der e-Up-Verbrenner.
Thomas meint
Ich meine es genauso wie ich schrieb: unsere Anforderung sind mindestens 500km WLTP-Reichweite. Es ist schon klar, dass diese auf der AB nicht erreicht wird.
Baumschmuser meint
Volkswagen hat es eben nach dem Dieselskandal kapiert, seine Schuld beglichen und treibt nun den Klimaschutz voran. Bravo!
Andi EE meint
@Mr.Baumschule
„… und treibt nun den Klimaschutz voran. Bravo!“
Welche BEV-Quote hat VW weltweit?
Baumschmuser meint
Sie haben ja auch effiziente und co2-arme plug in Hybride mit wltp-Verbräuchen um die 2 Liter. Und mit den E-Fuels wird sofort jeder VW klimaneutral.
Aber wenn du nicht mal meinen Namen richtig lesen kannst, verstehst du das auch nicht.
Duesendaniel meint
Baumschmu: „Und mit den E-Fuels“ Welche E-Fuels? Die pinken Einhörner der fossilen Träumer?
Und der 2L-WLTP Verbrauch im Hochglanzprospekt gehört zur selben Gattung. Hätte nicht gedacht, dass es noch Menschen gibt, die auf so was reinfallen.
Alexander meint
„wltp-Verbräuchen um die 2 Liter“
Eben. Das bedeutet, dass die Dinger in der Praxis kaum ein Fortschritt sind.
Haubentaucher meint
Realsatire?