General Motors (GM) plant in absehbarer Zeit keine Einführung von Festkörperbatterien. Das erklärte Kurt Kelty, Vizepräsident für Batterien, Antrieb und Nachhaltigkeit, laut Automotive News während eines Vortrags auf der „Battery Show“ in den USA.
Stattdessen setzt der US-Traditionshersteller auf eine differenzierte Batteriestrategie, die drei verschiedene Zellchemien einsetzt – jeweils abgestimmt auf den Fahrzeugtyp, um eine bestmögliche Balance aus Leistung, Reichweite und Kosten zu erreichen.
Nach den Worten von Kelty steht die Senkung der Batteriekosten ganz oben auf der Prioritätenliste von GM. Erst danach folgen Verbesserungen in der Performance und die Lokalisierung der Lieferkette. Obwohl der Konzern weiterhin mit anderen Unternehmen an der Entwicklung von Festkörperbatterien arbeite, sei derzeit die lithium-manganreiche (LMR) Zellchemie aus Sicht von Kosten und Leistung die bessere Wahl. „Wenn die Technologie vielversprechend ist, werden wir investieren, um sie schnell in unsere Fahrzeuge zu bringen.“
Einheitliche Batterietechnologie für alle Fahrzeugtypen komme für GM nicht infrage, erklärte Kelty. Die Bandbreite der Modelle – vom kleinen Chevrolet Bolt bis zum schweren GMC Hummer – sowie die unterschiedlichen Nutzungsprofile und Kostenfaktoren erforderten eine differenzierte Herangehensweise.
LFP-, LMR- und NMC-Akkus im Fokus
Kurzfristig setzt GM daher auf folgende Verteilung: Lithium-Eisenphosphat (LFP) für Einstiegsmodelle, LMR (lithium-manganreich) für die meisten Modelle wie Chevrolet Blazer und Cadillac Optiq sowie Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) für Luxusfahrzeuge wie den Cadillac Celestiq.
Kelty zeigte sich zwar grundsätzlich offen für Festkörpertechnologie, dämpfte jedoch die Erwartungen: „Festkörper ist noch Jahre entfernt. Für mich ist Silizium die Technologie, die näher an der Kommerzialisierung ist.“ Eine Mischung aus Silizium und Graphit könne ähnliche Ergebnisse liefern wie Festkörperzellen – zu geringeren Kosten und mit vorhandener Fertigungstechnik.
General Motors wendet sich aktuell auch wieder verstärkt Europa zu. Im Fokus steht die Einführung von Elektroautos der Edelmarke Cadillac.
Martin meint
Fürs Auto das bei den meisten eh 23,5 Std. am Tag irgendwo stumpf am oxidieren parkt dürfte die Technik absolut belanglos sein. Wo wir mal ran müssen sind so Sachen wie Transporter inkl. Anhänger. Wenn man sich anschaut was da aktuell angeboten wird, zu welchen Preisen… eine Lachplatte. Das beste was aktuell möglich ist, ist der e ducato mit 110 kWh. Den hast mit Anhänger aber nach max. 200 KM bei 0% SoC….
Dann das Thema Baumaschinen. Der Privato Allesversteher wird es nicht glauben, aber es gibt Menschen die arbeiten täglich 8h mit Maschinen. Da brauchen wir andere Energiedichten.
Die ganzen Handwerkerautos sind am Tag unterwegs zu Wartung, Reparatur etc. beim Kunden und können eben nicht netzdienlich pv Strom vom Dach laden. Und abends werden die mit nach Hause genommen, als Laternenparker. Da ist nix zu machen mit depot laden. Das klappt vl. beim örtlich Bauhof. Weil die Autos dürfen nicht mitgenommen werden.
Daher passt auch der DHL Artikel ganz gut.
NeutralMatters meint
Ein entscheidendes Nein zur Behauptung der „Belanglosigkeit“: Höhere Energiedichten in Zellen ist ein Schritt auf dem Weg zu nachhaltigeren PKW und geringeren Emissionen bei Materialeinsatz, Produktion und Kostenreduktion.
Je höher die Energiedichte ist, desto höher ist der energetische Output pro Zeiteinheit.
Je höher die Energiedichte ist, desto weniger Material für eine bestimmte Kapazität is nötig.
Je leichter ein Akku werden kann, bei bestimmter Kapazität, desto leichter werden PKW/Fahrzeuge, was dann weitere Komponenten entlastet.
Je höher die Energiedichte ist, desto mehr profitieren kleinere PKW davon und erfüllen besser den Use-Case von weiteren Nutzergruppen. Kleinere PKWs (A-; B-; C-Segm.) bringen Vorteile bei der Raumnutzung.
Anwendungsbezogen ist die volumetrische Energiedichte wichtig, vorallem im PKW.
Feststoffzellen sind ein nötiger, wichtiger Schritt in der Entwicklung.
Thyl Engelhardt meint
welcher Hersteller war es noch, der für 2026 das erste kommerzielle Produkt angekündigt hat?
Elvenpath meint
Hört sich nach Technologieoffenheit an.
Mary Schmitt meint
Artikel lesen. Man ist nicht dagegen, sondern sieht den Serieneinsatz noch Jahre entfernt.
NeutralMatters meint
Kein seriöser Wissenschaftler oder Entwickler sagt, dass SSBs praktisch schon verfügbar sind – der Horizont um die 2030er Jahre (+/-2J) bleibt bestehen.
Es ist auch vollkommen sinnvoll bestehenden Zellen zu verbessern, eine höhere Energiedichte und niedrigere Innenwiderstände (bspw. Si-reiche Anode) helfen heute schon.
Aber SSBs sind eine genauso sinnvolle Weiterentwicklung und ein evolutionärer Sprung für Anwendungen, bei denen es auf die volumetrische Dichte ankommt – wie eben PKW.