E.ON hat gemeinsam mit den Partnern Voltix und GreenWay eine Förderzusage der EU für das Infrastrukturprojekt HDV-E erhalten. Ziel des Projekts ist der Aufbau eines grenzüberschreitenden Megawatt-Ladenetzes, das die Elektrifizierung des europäischen Schwerlastverkehrs entscheidend beschleunigen soll. Die Europäische Union will das Konsortium mit 70,3 Millionen Euro unterstützen.
Bis Herbst 2028 entstehen entlang der wichtigsten europäischen Verkehrskorridore rund 330 Hochleistungs-Ladepunkte mit jeweils 1 Megawatt oder mehr Ladeleistung. Sie basieren auf der neuen MCS-Technologie (Megawatt Charging System) und verteilen sich auf 55 strategische Standorte in Deutschland, Österreich, Dänemark, Spanien, Frankreich, den Niederlanden, Schweden, Polen und Ungarn. Jeder Standort umfasst dabei mindestens vier Ladepunkte. Alle Ladestandorte sind rund um die Uhr öffentlich zugänglich, unterstützen offenes Roaming und bieten einfache Bezahlmöglichkeiten.
HDV-E zählt zu den derzeit größten europäischen Initiativen zur Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs. Das Megawatt-Laden stellt dabei einen entscheidenden technologischen Meilenstein dar: Es ermöglicht batterieelektrischen Lkw, in Reichweite, Ladezeit und Wirtschaftlichkeit erstmals mit Dieselfahrzeugen zu konkurrieren – „ein Schlüssel für den klimafreundlichen Umbau des Transportsektors“, erklärt E.ON. „HDV-E trägt so direkt zu den europäischen Klimazielen bei und stärkt die Wettbewerbsfähigkeit Europas im Logistikbereich.“
„Nur mit Ladeleistungen im Megawatt-Bereich können elektrische Lkw in der Praxis das leisten, was heute Diesel schaffen. Mit HDV-E bauen wir die Infrastruktur, die diesen Schritt möglich macht. So wird aus Klimazielen Realität auf Europas Straßen“, sagt Timo Sillober, CEO von E.ON Drive Infrastructure.
Louis Du Pasquier, Geschäftsführer von Voltix, einem Unternehmen von VINCI Concessions: „Die Frage in Europa ist nicht mehr, ob dekarbonisierte Lastwagen elektrisch sein werden, sondern wann. Ein zuverlässiges Netz leistungsstarker Ladestationen für Lkw auf den wichtigsten europäischen Straßen ist entscheidend, um den Übergang zu elektrischen Fahrzeugen zu beschleunigen. Das HDV-E-Projekt wird einen wichtigen Beitrag leisten, diese Einschränkung zu überwinden.“
Das Projekt wurde im Rahmen der Alternative Fuel Infrastructure Facility (AFIF) zur Kofinanzierung ausgewählt. AFIF ist Teil des EU-Förderprogramms Connecting Europe Facility (CEF) und wird von der European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (CINEA) verwaltet.
Jörg2 meint
Jetzt muss der eLKW recht viel seiner Lenkzeit für die Laderei verbrauchen um danach in die Pause zu gehen. Er blockiert auch lange die Ladesäule.
Dann braucht er weniger Lenkzeit für die Laderei und macht zügiger Platz für den nächsten.
Ich halte es für sinnvoll.
Gunnar meint
Durch das Laden wird keine Sekunde der Lenkzeit verbraucht. Egal wie lange geladen wird, es stehen immer die vollen 4,5 Stunden einer Lenkzeit zur Verfügung.
Jörg2 meint
Gunnar
Du bist nicht aus dem Gewerbe?
Wie stellst Du Dir die regelkonforme Laderei vor?
Jensen meint
Man darf sehr gespannt sein, wieviele Fahrzeuge überhaupt mit einem MCS-Anschluss auf die Straße kommen werden. Wenn diese Standorte aber (auch) über ganz normale HPC-Lader verfügen, die die batterieelektrischen LKW/ Busse auskömmlich und verlässlich während der Standardpause versorgen können, wäre das gut fürs System. Viel wichtiger wird es, die großen Autohöfe vollständig mit Lademöglchkeiten auszustatten, damit während der langen Pause auskömmlich, schonend und netzdienlch geladen werden kann.
Matthias meint
Die Pausen sind kurz, die Autohöfe sind groß, die LKW zahlreich. Daher braucht es für die deutlich größeren LKW-Akkus auch deutlich stärkere Lader, eben MCS, und keine Vielzahl an CCS. Sogar Diesel wird über LKW-Zapfsäulen schneller getankt als bei PKW, die Trennung hat sich bewährt.
Ben meint
Wie groß sollen den, deiner Meinung nach, die LKW Akkus werden damit man MCS braucht wenn jetzt schon 600kWh Akkus ausreichen um durch ganz Europa zu fahren und zu laden wärend den vorgeschriebenen 45min Pausen, ohne MCS Charger ???
Jensen meint
@Matthias: Die kurze Pause hat min. 45 min. In dieser Zeit gilt es so viel Energie aufzunehmen, um es bis zur langen Pause oder zum Depot zu schaffen. Da wird wieder vollgeladen und die nächste Runde startet. Und dazu reicht die heutige HPC-Qualität absolut aus. MCS dürfte es nur in die Sonderanwendungsabteilung schaffen.
Gunnar meint
„Nur mit Ladeleistungen im Megawatt-Bereich können elektrische Lkw in der Praxis das leisten, was heute Diesel schaffen.“
So was von falsch. Da hat sich jemand entweder nicht informiert oder streut wissentlich Falschinformationen. CCS mit stabilen 400 kW Leistung reichen vollkommen aus. Das beweisen die aktuell schon eingesetzten eLKWs täglich in der Praxis, nicht nur im Sommer, auch im Winter quer durch Europa.
Und zum eigentlichen Thema: 55 neue Ladestandorte für 9 Länder in den nächsten drei Jahren ist doch keine Meldung wert.
Matthias meint
Auch wenn der Elektrotrucker gerne dauerkichernd Wohlfühlmeldungen verbreitet: die Zahl der LKW auf den Straßen ist groß, man kann nicht so viele Parkplätze mit lahmen CCS bestücken die die komplette Pflichtpause oder noch länger laden um 600 kWh aufzufüllen. Die LKW müssen auf weniger Ladeplätzen per MCS schneller durchgeschleust werden, und bei 6 bis 10facher Akkugröße natürlich auch mit deutlich höheren Leistungen als bei E-Autos. Es ist fast dasselbe wie bei PKW, da kommt man mit AC 22kW auch nicht weit, DC mit 5 bis 20facher Leistung ist nötig.
Mäx meint
Nur weil man auf der Autobahn immer viele LKW stehen sieht, heißt das nicht, dass die den Hauptanteil an der Fahrleistung oder an Fahraufträgen haben.
Wie viele LKW fahren tagsüber Auslieferungen, weil die Kunden nachts meist zu haben?
Das sind schon ne ganze Menge und die sind über Nacht im Depot über Netzstrom aufladbar und brauchen quasi gar keine öffentliche Infrastruktur.
Es geht doch viel mehr um die überspitzte Aussage:
Es muss erst MCS geben, sonst funktioniert ein BEV LKW nicht.
Das ist nun mal Blödsinn. Ein BEV LKW kann schon mit CCS funktionieren und da eine ganze Menge an Anwendungsfällen abdecken.
Dazu kommt eben die ganze Menge an LKW die zuhause laden.
Ja für den Rest braucht es dann mal MCS.
Aber davor ist auch schon viel umsetzbar.
Ben meint
Schon komisch dann erklär mir mal bitte warum die meisten LKW-Fahrer, ihren Diesel tanken und gleichzeitig 45min Pause machen, ganz selten sehe ich welche die tanken und sofort weiterfahren, macht ja auch keinen Sinn wenn dein Tank leer ist brauchte ich im Schnitt 15-20min bis ich wieder weiterfahren kann, bei Tanks ab 500l und aufwärts dauers noch länger, wenn ich dann 25min getankt und bezahlt habe, mach ich die 45min gleich voll, alles andere ist Zeitverschwendung.
Das sind erlebte Erfahrungen von Beobachtungen bei Urlaubsfahrten und Eigenerfahrungen da ich früher mit meinem Vater im Fernferkehr mitgefahren bin.
MCS ist und bleibt ein Nice to have aber wird nicht wirklich benötigt.
Jörg2 meint
Ben
„Schon komisch dann erklär mir mal bitte warum die meisten LKW-Fahrer, ihren Diesel tanken und gleichzeitig 45min Pause machen,…“
DAS geht bei Einhaltung der gesetzlichen Regelungen nicht.
eBikerin meint
Stimmt Jörg. Der LKW kann nämlich nicht an der Zapfsäule stehen bleiben, da würdet der Fahrer nämlich mächtig Ärger mit dem Tankstellen Betreiber bekommen. Und wenn er nur von der Zapfsäule auf den Parkplatz fährt hat er seine Ruhezeit unterbrochen – und dann fängt die Uhr erneut an zu ticken.
Ach ja moderne Diesel-Sattelschlepper haben bis zu 1000km Reichweite – das ist immer noch ein Unterschied.
Gunnar meint
„Ach ja moderne Diesel-Sattelschlepper haben bis zu 1000km Reichweite – das ist immer noch ein Unterschied.“
Ja, das ist ein Unterschied. Aber einer, der in der Praxis egal ist. Gut fürs Autoquartett, mehr aber auch nicht.
Jörg2 meint
Wieviel Reichweite eine Diesel-SZM so hat, hängt von dessen Tankgröße ab. Eine SZM die für eine Tour mit täglichen 200km angeschafft wird und auf dem Betriebshof an der eigenen Säule preiswertest betankt wird, wird nicht einen 1.000km-Tank druntergeschraubt bekommen.
So wie die BEV-SZM für eine solche 200km-Tagesroutine auch nicht den 600km-Batteriepack drunter haben wird.
eBikerin meint
Nein Gunnar – das hat nichts mit Autoquartett zu tun. Einfach mal rein wenig nachdenken. Der Fahrer muss seine Ruhezeit einhalten – und zwar strikt. Heißt auch wenn es nur noch 5 Kilometer bis zum nächsten Lader/Tanke wären, darf er nicht weiter fahren. Wir reden hier von Fernverkehr und eben nicht von Depot-Depot Verkehr. Natürlich kann man auf jedem Parkplatz wo die LKWs wegen der Ruhepause halten müssen mit Ladern versehen – und zwar so viele, dass alle Parkplätze bestückt sind. Nur kann das dann niemand bezahlen.
eBikerin meint
Jörg – Tank ist nicht gleich Batterie. Der Tank an einem Diesel-LKW dürfte so das billigste Bauteil sein. Glaube nicht (gebs zu hab mich nicht informiert) dass man da überhaupt eine besondere Auswahl hat. Vielleicht gibts noch Zusatztanks für super duper Reichweite. Aber extra kleine wird es nicht geben – schlicht weil die so gut wie nix kosten.
Und noch was – wir reden in diesem Artikel von Fernverkehr.
E.Korsar meint
Alldieweil es LKW-Fahrer:innen gibt, die mogeln. Sie machen einen unzulässigen Gebrauch des Kontrollgerätes beim Pausensplit. Die splitten die Pause in 15 und 30 Minuten und drücken nach Beginn des Tankvorgangs die Pausetaste, obwohl die Überwachung des Tankvorgangs keine Pause ist.
Kostet 250€ Bußgeld. Wenn es die Anweisung des Unternehmens war 750€.
Jörg2 meint
E.Korsar
Ja. Völlig bescheuert.
Die Bewegung des Lkw nach dem Tanken (hier dann wohl: nach dem Laden und anschlie0endem Umparken) wird trotzdem erfasst und ist auslesbar. (Wenn ich hier noch auf Stand bin.)
Jörg2 meint
eBikerin
Klar! Der Blechtank ist „etwas“ kostengünstiger als ein Akku.
Die Tankgröße kann der Frachtführer bei Bestellung konfigurieren. Unendlich Platz ist am Fahrgestell nicht.
Gunnnar meint
„Heißt auch wenn es nur noch 5 Kilometer bis zum nächsten Lader/Tanke wären, darf er nicht weiter fahren“
Dann hat der Fahrer nicht gut geplant und ist selber schuld.
Einfach mit etwas Puffer die Lenkzeit planen und dann passt das, dass der nächste Rasthof mit Lademöglichkeit erreicht wird. Von gewerblichen Fahrern darf man das ruhig verlangen.
Gunnar meint
„man kann nicht so viele Parkplätze mit lahmen CCS bestücken die die komplette Pflichtpause oder noch länger laden um 600 kWh aufzufüllen.“
In der 45-Minuten-Pause muss der Akku nicht randvoll werden. Keiner schafft 500-600 km Strecke in nur einer Lenkzeit von 4,5 Stunden.
Hier nochmal die Rechnung mit CCS:
In 4,5 Stunden schafft ein LKW-Fahrer in Deutschland maximal 360 km. Verbleiben noch 200-240 km Restreichweite, oder in Prozent: 35-40%. In 45 Minuten an einer 400kW-CCS-Ladesäule können wieder 50% dem Akku hinzugefügt werden. Macht also bei Start der zweiten Lenkzeit einen Akku mit 85-90% Ladestand. Am Ende der zweiten Lenkzeit ist der Akku dann bei circa 20-30%, vorausgesetzt der Fahrer schafft wieder ideale 360 km.
Und in der Ruhezeit über Nacht sollten sogar nur 100kW Leistung reichen, um am nächsten Tag wieder mit 100% zu starten.