Mit dem ID. Polo bringt VW bald ein modernes Elektroauto im Kleinwagen-Segment für 25.000 Euro auf den Markt. Die Wolfsburger haben zudem ein Schwestermodell im SUV-Format angekündigt, das auf dem Entwurf ID. Cross Concept basiert. Fotos eines Testfahrzeugs gibt einen aktuellen Ausblick auf den ID. Cross.
Im September zeigte VW den ID. Cross Concept (Artikelbild) ausführlich. Das finale Fahrzeug wird sich laut den neuen Prototypen-Fotos eng an der Studie orientieren. Wie üblich wird das Serienfahrzeug aber konservativer daherkommen, der Prototyp wirkt weniger wuchtig und insgesamt „normaler“. VW hat bereits erklärt, dass sich seine Elektroautos künftig stärker am Design der traditionell angetriebenen Modelle anlehnen. Die bisherigen Mitglieder der E-Auto-Familie ID. weisen noch eine eigenständige Designsprache auf.
Zum ID. Cross Concept sagt der Hersteller, dass das kompakte Elektroauto perfekt auf den Stadtverkehr zugeschnitten sei. Gleichzeitig sei es ein familientauglicher Allrounder, der auch Reisen meistert. Das neue Modell zeigt laut Markenchef Thomas Schäfer, dass die Wolfsburger „jetzt liefern: mit neuem Design, vielen Technologien, die man eigentlich nur aus höheren Klassen kennt, verbesserter Bedienbarkeit und Qualität – und endlich wieder ‚richtigem‘ Namen. Mit dieser neuen Generation VW lösen wir unsere Versprechen jetzt ein“.
Der ID. Cross Concept folge einer neuen, „klaren und sympathischen Designsprache“, so das Unternehmen. VW-Chefdesigner Andreas Mindt: „Wir nennen unsere neue Designsprache ‚Pure Positive‘. Sie basiert auf unseren drei Designecksäulen ‚Stabilität‘, ‚Sympathie‘ und ‚Secret Sauce‘ und kennzeichnet künftig jeden neuen VW. Wir setzen dabei auf eine pure und kraftvolle Klarheit, eine visuelle Stabilität und eine positive, sympathische Ausstrahlung der Fahrzeuge.“
Próximo Volkswagen ID.Cross circula casi sin camuflajes.
de AUTO InfoBlog 18 diciembre, 2025https://t.co/lDP9VohxEk pic.twitter.com/OjwVExYV0A— AUTO InfoBlog (@AUTO_InfoBlog) December 18, 2025
Die SUV-Studie ist 4.161 Millimeter lang, mit einem Radstand von 2.601 Millimetern. In der Breite misst der ID. Cross Concept 1.839 Millimeter, in der Höhe 1.588 Millimeter. Die Dimensionen liegen damit auf dem Level des aktuellen Verbrenners T-Cross. „Ein innovatives Package macht den fünfsitzigen ID. Cross Concept innen zu einem Raumwunder mit überdurchschnittlichem Kofferraumvolumen von 450 Liter“, heißt es. Zusätzlichen Platz bietet ein „Frunk“ (25 Liter) unter der Fronthaube. „Ein klassenhöheres Raumgefühl erzeugt die ungewöhnliche Breite des Fahrzeugs und die luftige Gestaltung des Interieurs“, erklärt VW. Die Anhängerkupplung ist für eine Stützlast von 75 Kilogramm ausgelegt, somit können zwei E-Bikes transportiert werden. Die Anhängelast beträgt bis zu 1.200 Kilogramm.
Der frontgetriebene ID. Cross Concept basiert auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten MEB. Kai Grünitz, Markenvorstand Technische Entwicklung: „Der MEB erhält ab dem kommenden Jahr eine neue Software-Generation, die eine spürbare Funktionserweiterung vieler Systeme für unsere Kunden mit sich bringt. Diese Weiterentwicklung des VW-typischen Baukastensystems bringt Funktionen in Fahrzeuge aus höheren Fahrzeugsegmenten, wie z.B. den weiterentwickelten Travel Assist. MEB+ ist damit auch der technische Schlüssel, um elektrische Fahrzeuge wie die Serienversion des ID. Cross Concept und den neuen ID. Polo mit überdurchschnittlich guten Produkteigenschaften zu attraktiven Preisen anbieten zu können.“
Der ID. Cross Concept verfügt über ein neu entwickeltes Antriebssystem. Zwei zentrale Module sind die in das Vorderachssystem integrierte E-Maschine inklusive Leistungselektronik und die flach im Sandwichboden angeordnete Hochvolt-Batterie. Die E-Maschine der Studie entwickelt eine Leistung von 155 kW (211 PS) und treibt die Vorderräder an, maximal 175 km/h sind möglich. Die WLTP-Reichweitenprognose für den ID. Cross Concept liegt bei bis zu 420 Kilometern. Das Serienfahrzeug dürfte wie üblich in mehreren Versionen mit unterschiedlicher Leistung und Reichweite angeboten werden.
EV1 meint
Oha, mit 4,16 Meter wäre der ID.Cross ja sogar ein Jei Car bzw. Klasse M1E.
Irre: 4,20 ist einfach zu groß bzw. lang für ein M1E.
EV1 meint
Kei-Car
Steffen meint
Hmm, ich bin wohl der Einzige hier, dem dieses Design überhaupt nicht gefällt. Ich mag die ID-Modelle mehr. Aber ich bin halt auch so ein progressiver Grüner. ;-)
hu.ms meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Till meint
Der Kommentar, auf den Sie sich beziehen, wurde bereits entfernt. Die Redaktion.
Andi EE meint
Das Fahrzeug wird schlecht auf der Autobahn performen. Kurz und hoch kostet brutal viel Reichweite. Das ist quasi das Anti-BEV, aber kommt hier sehr gut in der Kommentarspalte an. Es sieht gefällig aus, aber etwas überladen mit Elementen an der Front (Heck wäre weniger auch mehr). Nicht schlimm / wie der CLA.
Aber diese hohe Bauform kommt halt gut an, aber mit dem Heck, ist da mit plus 20% Verbrauch bei 120km/h gegenüber einem guten BEV auf jeden Fall zu rechnen.
BEV meint
mit Sicherheit nicht das typische Langsteckenauto … trotzdem muss auch so ein Auto als Pendlerfahrzeug funktionieren, übliche Pendelstrecken sind problemlos drin
es ist halt deutlich weniger und kompakter als ein langes, flaches Auto und man steigt bequemer ein, die Zielgruppe ist sehr groß
jetzt muss halt nur noch der Preis stimmen
z.B. ein Seat Arona (baugleich, etwas länger als der T-Cross) ist heute als Neuwagen deutlich günstiger zu haben und da macht sich keiner Gedanken über die Reichweite oder den Verbrauch
Andi EE meint
@BEV
Einverstanden, je nach Nutzung kann es keine Rolle spielen. Aber der Seat Arosa ist ja ein Verbrenner, der kann Energie viel schneller nachtanken. Und mit Benzin/Diesel hat man schon mit einem kleineren Tank, 4x mehr Energie im Vergleich zu einem BEV an Bord.
So gesehen ist der Zwang zu einer guten Aerodynamik beim Verbrenner nicht in dieser extremen Form gegeben. Die Bauform ist bei einem BEV viel wichtiger als beim Verbrenner. Sonst zahlst du mit vielen Ladestopps und hohen Kosten.
Häufig kann man hier lesen, dass man lieber ein kurzes Auto, dafür mit einem 80-90kWh Akku haben möchte. Aber das macht keinen Sinn, weil man durch die abgesägte Form, 15 kWh Batteriekapazität mit einer aerodynamisch schlechten Form verschenkt. Du bestrafst dich dann mit deutlich höheren Kosten beim Kauf (grössere Batterie) im Betrieb (mehr Energieverbrauch durch mehr Luftwiderstand) und mehr Ladestopps. Diesen Zusammenhang gibt es zwar abgeschwächt auch beim Verbrenner, aber dort ist das Gewicht viel wichtiger bezüglich Verbrauch (fehlende Rekuperation). Du kannst durch die Kürze des Fahrzeugs Treibstoffeffizienz gewinnen (Gewichtsreduktion).
Beim BEV ist praktisch alles Kacke, wenn das Fahrzeug kurz und hoch ist.
hu.ms meint
Wenn man nur max. 4,40m in die garage bringt ist das immer eine abwägungssache. Aber grundsätzlich ist ein max. akku für einen erstwagen nie falsch. Der kia EV3 hat 81kwh für 38K nach rabatt.
EVrules meint
Bis 120-130km/h sind die Unterschiede ohnehin eher vernachlässigbar – d.h. wir beschreiben mit Höchstgeschwindigkeiten wieder ein „deutsches Problem“.
Geringe Masse und eine geringe Stirnfläche sind exakt genauso wichtig, wie ein guter cW-Wert, dieser allein macht noch keinen Verbrauch und alle drei Faktoren fließen proportional zum Gesamtwiderstand mit ein.
Ein Auto ist immer ein Maximalkompromis aus Länge, Praktikabilität und Formfaktor.
M. meint
Immer wieder der gleiche Quatsch.
Ein TM3 ist aerodynamischer als ein TMY – hast du jemals Kritik geäußert, wenn jemand ein TMY statt eines TM3 kauft?
Nutzt ja auch nichts – Verbrauch IST ein Aspekt, aber ein Auto hat mehr Funktionen als „wenig Verbrauch“.
Die Nachbarn haben z.B. so einen T-Cross. Die fahren damit (ich habe nicht gefragt) nur im Landkreis rum, weil das Auto selten länger als 1 oder 2 Std. weg ist (und man will ja am Ziel was tun, also sind 2 Std. Abwesenheit nicht 2 Std Fahrt). Einkaufen, zu den Kindern/Engeln, sonstige Familie und Freunde um Umkreis von 20 km, also überwiegend urban, etwas Landstraße, vielleicht noch 5% Autobahn meinetwegen…
Und schon ist die ganze schöne Planung „über Aerodynamik Energie sparen“ für die Katz‘.
Wer täglich 300 km damit abreißen muss – ja, der sollte vielleicht drauf achten. Aber 15.000 als Jahresmittel macht bei 225 Arbeitstagen halt nur 67 km am Tag. Und diese 67 km sind keine 67 km auf der Autobahn.
eHannes meint
Der ID.Cross fehlt bei VW schon lange im Programm – für Rentner, Paare und Kleinfamilie. Der ist fast eine Neuauflage unseres bewährten KIA e-Soul – allerdings mit „massentauglichem“ Design.
CJuser meint
Meines Erachtens fehlt bei VW eher ein ID.Roc im Programm. Aber der Elroq hat ja auch viel zu lange gebraucht…
CaptainPicard meint
Der elektrische T-Roc soll das erste Elektroauto auf der neuen SSP-Plattform werden, gefolgt von der nächsten Generation ID.3/ID.4 bzw. Golf/Tiguan. Da sich die immer wieder verschiebt wird es damit wohl nichts vor 2029 oder so.
David meint
Sieht sehr gut aus. Vor allem sieht er so aus, wie der Käufer, der noch nicht elektrisch fährt, sich einen VW vorstellt. Denn aktuell muss man die early majority für das Elektroauto gewinnen.
hu.ms meint
3K für den grösseren akku + 3K auf aufgebockte karosserie und schon sind wir bei mind. 30K.
Fred Feuerstein meint
Ich muss sagen, dass ich ihn optisch ansprechend finde. Das einzige was mich persönlich stört ist der Antrieb an der Vorderachse…
LMdeB meint
Fahr einfach rückwärts.
Fred Feuerstein meint
Was für ein sinnbefreiter Kommentar…
CaptainPicard meint
Das dürfte dem typischen Kunden dieser Fahrzeuge wohl egal sein.
Es bringt halt einige Vorteile mit sich, niedrigerer Preis, mehr Kofferraumvolumen, bessere Rekuperation. Und der Nachteil des größeren Wendekreises spielt bei so einem kleinen Auto kaum eine Rolle, genausowenig wie die „sportlicheren“ Fahreigenschaften eines HInterradantriebs bei der angesprochenen Zielgruppe.
A-P meint
Dann wäre der ID.Polo oder ID.Cross mit Heckantrieb deutlich schwerer und teurer als die Varianten mit Frontantrieb (Klimaanlage, Thermosystem, Motor, wesentlich kürzere Stromkabel zwischen Ladeanschluss, Antriebseinheit und Akku). Sonst wären diese Kleinwagen preislich nicht konkurrenzfähig. Auch Renault 5, Renault 4, Stellantis-Kleinwagen, BYD Dolphin Surf und Dolphin, Mini Elektro usw. setzen auf Frontantrieb. Viele Testfahrer waren vom Fahrverhalten des ID.Polo und des Raval sehr begeistert. Passt doch!
Wenn jemand unbedingt ein E-Auto mit Heckantrieb fahren möchte, dann eben ID.3, Cupra Born usw.
Und ich bin 35 Jahre lang viele Autos immer mit Frontantrieb gefahren, am Anfang mit einem Golf 2 ohne jegliche aktive Sicherheitssysteme wie ABS, ESP oder diverse Assistenten. Bis jetzt bin ich sehr zufrieden damit – so what?!
A-P meint
P.S. Ich bin bereits mit einigen Autos mit Heckantrieb (inkl. ID.3 und diversen anderen) gefahren. Fahreindruck: nett und interessant. Aber „sooo viel geiler als Frontantrieb“ ist es meiner Meinung nach auch nicht.
Mäx meint
Sieht wirklich gut aus. Wenn die Daten passen dürfte sich das Ding gut verkaufen.
Mal abwarten.
Peter meint
Die Daten werden sicherlich für viele Kunden passen (siehe auch ID.Polo). Aber vermutlich wird nicht die Nachfrage das Problem sein, sondern die Stückzahlsteuerung der Finanzabteilung im Konzern. Ich sehe mehrmonatige Lieferzeiten auf die Kundschaft zukommen. Ist ja beim ID.3 auch so (siehe den entsprechenden Thread bei meinid[.]com).
M. meint
Du kaufst ihn eh nicht, also wird es dich real niemals stören können. ;-)
F. K. Fast meint
Dem ersten Punkt stimme ich zu. Für ein SUV sieht er gut aus.
Wir fahren e-Golf, Ioniq und e-Up und haben keinerlei Probleme mit der Traktion. Ist wohl ein skill-issue.