Eine neue Studie des Smart Freight Centre (SFC) kommt laut dem europäischen Autoherstellerverband ACEA zu dem Schluss, dass nachfrageseitige Maßnahmen entscheidend sind, um den Markt für emissionsfreie Lkw in Europa zu skalieren. Zwar seien Zero-Emission Trucks (ZETs) verfügbar, doch ihre Marktdurchdringung bleibe hinter den politischen Zielen zurück. Um die regulatorische Ambition zu erreichen, seien intelligente und koordinierte Instrumente auf der Nachfrageseite nötig.
Europa verfügt dem Bericht zufolge über eines der weltweit ambitioniertesten angebotsseitigen Regulierungswerke für ZETs. Die CO₂-Standards schreiben bis 2030 eine Reduktion der durchschnittlichen Flottenemissionen um 45 Prozent vor, was einem ZET-Anteil von rund 35 Prozent bis zum Ende des Jahrzehnts entspricht. Diese Vorgaben zeigen Wirkung: Hersteller investieren stark in neue Fahrzeugplattformen, Antriebe und Produktionskapazitäten und es steht bereits eine breite Palette an ZETs zur Verfügung.
Trotz wachsender Neuzulassungen befindet sich der Markt insgesamt noch in einer frühen Phase. Die Studie hält fest, dass die zentrale Herausforderung nicht mehr die technologische Reife ist, sondern das Tempo, mit dem die Nachfrage wachsen kann, um mit den regulatorischen Vorgaben Schritt zu halten. Die Nachfrage bleibe hinter den Anforderungen zurück.
Als Gründe nennt der Bericht unter anderem anhaltende Unterschiede bei den Gesamtbetriebskosten, hohe Anschaffungs- und Betriebskosten, Verzögerungen bei Infrastruktur- und Netzausbau sowie eine uneinheitliche Umsetzung der EU-Gesetzgebung. Diese Faktoren bremsten die Verbreitung von ZETs weiterhin.
Während Hersteller verbindlichen Zielvorgaben und Strafzahlungen ausgesetzt seien, seien die Anreize für Transportunternehmen und Verlader deutlich schwächer und fragmentiert, heißt es. Der Bericht betont daher gezielte Maßnahmen auf der Nachfrageseite als wichtigen Hebel, sofern die grundlegenden Voraussetzungen bereits gegeben sind. Die Beschaffungsentscheidungen von Verladern spielten eine entscheidende Rolle für die Investitionen der Betreiber.
Besondere Bedeutung misst die Studie (PDF/ENG) der öffentlichen Beschaffung bei. Durch direkte Käufe sowie durch an Beschaffung geknüpfte Anforderungen in öffentlich finanzierten Projekten könne gezielt Nachfrage nach emissionsfreien Transportleistungen geschaffen werden. Gelinge es, die Nachfrageseite auf das Ambitionsniveau der CO₂-Standards zu heben, könne Europa sein Regelwerk in einen „selbstverstärkenden und global wettbewerbsfähigen Markt für emissionsfreie Lkw“ verwandeln.
Matthias meint
Immer diese Sattelzugmaschinen, als ob es keine anderen LKW gäbe. Okay, die fahren große Strecken, daher viel Spritverbrauch und CO2-Einsparungspotential, aber auch großer Akku, zuviel Gewicht und zu hohe Kosten.
Warum nicht zuerst Betonmischer-LKW, Müllautos, Feuerwehrautos auf BEV umstellen? Die brauchen alle keine 700km Reichweite. Im Zweifelsfall noch einen Reichweitenverlängerer als Option anbieten.
R2D2 meint
Feuerwehr Fahrzeuge haben oft nicht mal 1.000 bis 2.000 Kilometer im Jahr… dat lohnt sich niemals.
Müllautos gibt es schon lange, die kleineren fahren bei uns schon min. 6 Jahre elektrisch.
Betonmischer gibt es von Designwerk.
Aber du hast schon recht, ab Werk kommt verdammt wenig seitens der Herstellern. Busse zum Beispiel gibt’s gar keine.
Powerwall Thorsten meint
Lustig, egal ob bei Wasserstoff, bei LKW oder bei Autos- mindestens in jedem Blog gibt es zwei Nasen, die uns immer wieder versuchen die Unmöglichkeit von batterieelektrischen Fahrzeugen zu erklären.
Ein guter Freund von mir, arbeitet bei Daimler-Benz Trucks und entwickelt dort den E-Cascadia mit.
Der sagt, die Branche wird umstellen, sobald man genug liefern kann.
Ein Drittel der Kosten der Spedition entfallen auf das Fahrzeug ein Drittel auf den Fahrer und ein Drittel den Betriebsstoff.
Und wenn der Betriebsstoff günstiger (Speditionen haben oft große Dächer für Fotovoltaik) und irgendwann der Fahrer wegfällt, dann will niemand mir einen stinkenden wartungsintensiven Stinker Diesel Truck auf dem Hof fahren.
Die Lobbyisten führen hier die selbe sinnlose Diskussion wie damals beim PKW.
Andreas meint
„Speditionen haben oft große Dächer für Fotovoltaik“
Bring doch mal paar Zahlen ins Spiel, aber dann würde man merken, dass das vorne und hinten nicht funktioniert.
Und im Artikel steht, dass E nicht nur höhere Anschaffungskosten, sondern auch höhere Betriebskosten hat. Auch die Gesamtbetriebskosten sind höher, da bringt die Mautbefreiung also auch nix. Das mag in Zukunft anders sein, aber das oben ist eine Feststellung aus dem hier und jetzt.
R2D2 meint
Der sagt, die Branche wird umstellen, sobald man genug liefern kann.
……
Dein Freund bei Daimler scheint ein ganz kluger Kopf zu sein!
Natürlich werden die Kunden auf BEV, egal ob Auto, Transport oder LKW, wechseln…. sobald die Preise stimmen und es das Leben und Abläufe erleichtert.
Solange BEVs aber eher wie Tamagotchi behandelt werden müssen eher nicht.
R2D2 meint
Wenn man sich die Videos vom Elektrotrucker anschaut, weiss man auch warum das so ist. Einkauf Faktor 2 bis 3 und statt 2.500 Kilometer Diesel Reichweite muss der Fahrer täglich 100x in der Ladeapp schauen wie man die Tour effektiv durch bekommt.
Ben meint
Oder man macht es wie ein normaler LKW-Fahrer der keine YT Videos nebenbei machen muss und keine Werbung für seine eigene App machen muss und schaut an einem normalen Arbeitstag 2x in die Elektrotrucker App die von Tobias Team entwickelt wurde.
Aber hey, die Spediteure haben anscheinend noch genug Geld und Aufträge oder wo kommen die zusätzlichen 100k LKW Maut her die die Diesellkw bezahlen müssen, bezahlt die der Kunde oder wechselt der Kunde zu Nanno Janssen weil diese die Tour günstiger anbieten können mit ihrer knapp 100% BEV-LKW Flotte.
R2D2 meint
Ich mag den Tobias, ist ein angenehmer Mensch und guter Verkäufer. Zeig mal Berufskraftfahrer dem seine Videos…. haha.
Nicht jede Spedition kann Ladestationen und de luxe Bäume transportieren
Jensen meint
@R2D2: Das ist eine Frage der Wahrnehmung. Die Disposition macht die Tourenplanung mit EDV-Unterstützung und optimalerweise in Absprache mit dem Fahrpersonal. Daraus ergeben sich die Abläufe für Fahrzeug, Ladung und Fahrer. Beim betrachten der Berichte des Elektrotruckers ist ja sehr gut herauszulesen, dass in den allermeisten Fällen nicht die Akkukapazitöt seines Fahrzeugs oder die Lademöglichkeiten der limitierende Faktor ist, sondern die Lenk/Ruhe/Arbeitszeiten des Fahrers. Aber: Selbst wenn es so wäre, dass der Fahrer öfters seine Route prüft und anpasst (was ja auch gut und normal ist) , wäre es doch für die Kosten, den Arbeitgeber, die Fracht und letztlich seinen Arbeitsplatz mehr als dienlich, wenn so ggf. die Kosten noch weiter sinken würden.
R2D2 meint
Ja. Wenn die 45 Minuten Pause da ist, die Ladestation frei ist, kann man mit 400 kW tatsächlich den Akku wieder adäquat laden.
Paule meint
„CaptainPicard meint
31.12.2025 um 09:35
Könnte es vielleicht am DREIFACHEN Preis “
Wenn ich es richtig gesehen habe, werden uns 13,7 Cent Maut für unsere Kleinen berechnet. Im Jahr stehen da ca. 5.000 EUR auf der Kostenstelle, ca, 15.000 EUR Diesel. Maut macht einen nicht arm.
Interessant wäre mal, was eine in Deutschland tätige Spedition mit großen SZM im Schnitt an Maut spart, wenn sie elektrisch fährt – und ob das den dreifachen Preis abfedert.
CaptainPicard meint
Könnte es vielleicht am DREIFACHEN Preis dieser E-LKW im Vergleich zum Diesel liegen, dass die Nachfrage schwächelt?
South meint
Das wollt ich auch gerade schreiben. Den Effekt hatten wir früher auch bei den E Autos. Für eine Marktdurchdringung braucht es volumenfähige Modelle mit guter Preis- Leistung. Die Hersteller bieten aktuell aber nur teure Leuchtturmprojekte, um einfach mal Modelle im Portfolio zu haben. Im Grund klemmt also das teure, halbseidene Angebot…
cupra meint
Du vergisst aber eines: Ein Fern-LKW fährt im Jahr rund 100.000km (wenn nicht sogar mehr). Das ist gegenüber einem E-LKW schon alleine bei einem nagelneuen Euro 6 LKW 28.000€ Jahresmaut mehr zu zahlen. Das heißt, alleine mit Maut hat man in 4 Jahren schon wieder den Mehrpreis drin. (Der nicht das dreifache ist sondern nicht mal das doppelte Bsp: MB Actros ab 150k, eActros mit 811PS ab 280k)
Und dann kommen noch die Dieselkosten die pro 100km teurer sind. Also wenn man als Spedition nur ein bisschen rechnen kann (und da geht’s um Cent) und spätestens wenn man sogar die Möglichkeit hat im eigenen Hof zu laden….wer da jetzt noch einen Diesel kauft, der wird ganz schnell pleite gehen.
Andreas meint
Fern-LKW anführen und vom Laden auf dem eigenen Hof reden, kannste dir nicht ausdenken.
Ben meint
Denke ich nicht ich kenn da ne bekannte Spedition die ab Januar knapp 55 BEV LKW also knapp 100% der Flotte mit BEV LKW bedient.
Auch eine lokale Spedition hier im tief blauen Osten, (Weck) u. Poller, haben mittlerweile 5 e-Actros 600.
Auch der Elektrotrucker begegnet immer mehr BEV LKW.