Batterieelektrische Busse sind gegenüber Bussen mit Brennstoffzellen oder Wasserstoff-Verbrennungsmotoren auch bei anspruchsvollen Strecken im Vorteil – sowohl in Bezug auf die Kosten als auch bei der Umweltbilanz. Dies hat eine Studie im Auftrag des Schweizer Bundesamts für Verkehr BAV ergeben. Die drei Antriebsarten wurden dabei über eine Betriebszeit von 12 Jahren miteinander verglichen.
Bis vor Kurzem war – mit Ausnahme der Trolleybusse – praktisch die ganze Busflotte der Schweizer Verkehrsbetriebe mit Diesel- oder Hybridantrieb ausgerüstet. Aktuell ist die Umstellung auf fossilfreie Busantriebe im Gang. Auf diversen Strecken sind bereits batterieelektrische Busse im Einsatz – dies vor allem im städtischen Umfeld. Bei längeren Strecken ausserhalb der Stadtgrenzen oder Strecken mit steilen Abschnitten gestaltet sich ihr Einsatz herausfordernd.
Im Rahmen einer vom BAV in Auftrag gegebenen Studie wurde deshalb untersucht, ob Busse mit Wasserstoff-Brennstoffzellen oder Wasserstoff-Verbrennungsmotoren gegenüber den Batteriebussen auf solchen Strecken wirtschaftlich und ökologisch sinnvoller sein könnten. Die Erkenntnisse sollen den Verkehrsbetrieben helfen, künftig die richtige Wahl für nicht-fossile Antriebe zu treffen.
Die Studie wurde von der Infras AG durchgeführt. Dabei wurden die drei verschiedenen Antriebe ausführlich miteinander verglichen. Ausgegangen wurde von einer Betriebszeit von 12 Jahren, basierend auf der im Jahr 2030 voraussichtlich verfügbaren Technologie. Betrachtet wurden auch die dazu nötige Infrastruktur (vor allem Ladestationen und Wasserstoff-Tankstellen) sowie die klima- und umweltbezogenen Auswirkungen der Fahrzeug- und Batterieherstellung.
Batterieelektrische Busse „grundsätzlich im Vorteil“
Es zeigte sich, dass batterieelektrische Busse gegenüber solchen mit Wasserstoff-Brennstoffzelle oder Wasserstoff-Verbrennungsmotor grundsätzlich im Vorteil sind. Dies sowohl bei den Umweltaspekten wie Treibhausgasemissionen und Energieverbrauch als auch bei den Gesamtkosten.
„Batteriebusse stellen die umweltfreundlichste Lösung dar, selbst wenn ihre Reichweite etwas kürzer ist und für längere Tagesstrecken zusätzliche Fahrzeuge nötig sein können“, so BAV. Bei einer zweiten Verwendung der Batterien (z. B. als Speicherbatterie) nach deren Ausbau aus dem Bus falle die Umweltbilanz des batterieelektrischen Antriebs noch besser aus. Brennstoffzellenbusse erreichten eine ähnlich gute Klimabilanz wie die E-Busse, benötigten aber mehr Energie und verursachen eine tendenziell höhere Umweltbelastung. Busse mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor lägen klar hinten, vor allem wegen ihrer geringeren Effizienz.
Auch bei den Gesamtkosten schneiden Busse mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren laut der Studie am schlechtesten ab. Sie sind zwar günstiger in der Anschaffung als Brennstoffzellen- und Batteriebusse, aber wegen der hohen Energiekosten und der teuren Tankinfrastruktur letztlich teurer. Batterieelektrische Busse sind die kostengünstigste fossilfreie Option, Brennstoffzellenbusse liegen dazwischen.
Ossisailor meint
Steigungen sind doch überhaupt nicht das Problem für BEV-Busse, weil es auch immer wieder abwärts geht. Und dabei wird Strom rekuperiert und die Batterie wieder geladen. Dabei wäre es unsinnig, oben auf der Passhöhe die Batterie vollzuladen, weil sie dann keine Kapazität für die Rekuperation hätte.
Das ist der große Vorteil der Batterietechnik: sie gewinnt bei Bergabfahrten wieder Strom zurück. Das geht bei keiner anderen Alternative, und auch nicht mit Diesel.
Mark Müller meint
Steigungen sind ein Problem, weil BEV-Busse deutlich schwerer sind. Sie brauchen stärkere Motoren. Wenn es dann noch rutschig ist, dann ist das Gewicht wieder ein Problem. Das hat sich vor 10 Tagen z.B. in der Ostschweiz gezeigt.
R2D2 meint
Was sind anspruchsvolle Strecken bei einem Bus? Von Zürich nach Bern und zurück? Bei uns fahren seit über 8 Jahren schon stadtbusse elektrisch. Nicht in der Masse, aber sie fahren sicher. Anspruchsvoll wäre eine Reisegruppe abzuholen, sagen wir in Stuttgart, dann ins Allgäu zu fahren, dort können sich die Leute austoben und dann gehts um punkt 17 Uhr zurück. Wobei anspruchsvoll eher ein Flixbus wäre, der von Deutschland nach Polen oder in die Osturkraine fährt.. wir fehlt im Artikel die journalistische Tiefe.
Mark Müller meint
Zürich – Bern, ha, ha, ha. Fahren sie mal eine der etwa 10 Bus-Strecken von Visp aus, dann wissen sie, was eine anspruchsvolle Strecke ist.
Überall dort, wo entgegenkommende deutsche Touristen einfach für ein paar Sekunden die Augen schliessen.
Man findet auch YT-Videos solcher Fahrten.
R2D2 meint
lustig wie Schweizer immer gleich bellen, wenn man es wagt einen klitzekleinen Kommentar über das heilige Land zu äußern…
Meine Zürich-Bern Bemerkung war frei gewählt… ich hätte auch Lübeck – Roststock schreiben.
Grüzie wohl. Nix für ungut.
Ich weiss jetzt immer noch nicht, was eine anspruchsvolle Fahrt in einem Bus ist.
Dirk meint
Ne endlich mal eine klare Aussage dazu.
Ich hoffe, dass dieser ganze H2-Schwachsinn auf der Strasse dann jetzt mal gestoppt wird?
Wer jetzt noch Geld für H2 ausgibt oder Werbung dafür macht hat Null Ahnung und vermutlich andere Motivationen als eine zukunftsfähige motorisierte Mobilität.
Mark Müller meint
Hast du den Artikel gelesen?
Klar ist die Ansage nur im Titel.
Und der ist eigentlich falsch. Ich wohne in der Schweiz, bin starker ÖV benutzer und sehr gut über dessen Elektrifizierung informiert. Entgegen dem Titel fahren wirklich anspruchsvolle Strecken vorläufig noch ausschliessliche Dieselbusse.
Jeff Healey meint
Es geht um die Anwendung in der Breite, nicht in besonderen topographischen Herausforderungen, wo Diesel und H2-Busse ihre Nische finden können.
In der Breite gewinnt der Elektro-Bus.
An dem Fazit der Langzeitstudie gibt es nichts rumzudeuteln und zu relativieren, es ist eindeutig.
Dirk meint
Das ist nur eine Frage der Skalierung der elektrischen Komponenten. Auch grosse Steigungen sind technisch leicht lösbar, wohingegen H2- und Verbrennerantriebe immer mit den gleichen Nachteilen daherkommen.
Jeff Healey meint
Ja, das kommt noch hinzu.
Wenn man sich die Entwicklungsgeschwindigkeit der Batterien anschaut, dann bleibt mittelfristig nicht einmal mehr eine Nische für H2 und Diesel übrig.
Stefan meint
Auch bei großen Steigungen und kalten Temperaturen sind Elektrobusse gut nutzbar. Es kann höchstens ein Reichweitenproblem geben, was aber durch Ladestationen unterwegs (ggf. beheizt) behoben werden kann.
Die Schweiz hat den kompletten Schienenverkehr elektrifiziert – auf der Jungfraubahn bis über 4000 m und Neigungen bis 25 %.
Ebikethoemmel meint
… vorläufig noch mit Dieselbussen deren Laufzeit verlängert wird, weil für Elektrobusse Lieferfristen von bis zu 18 Monaten angesetzt sind.
Schauen wir mal, was noch kommt. Auch E-Allrad könnte für Bergstrecken eine valable Alternative sein.