Der Entwicklungsdienstleister FEV hat neue Analyseergebnisse zur Wirtschaftlichkeit elektrifizierter Nutzfahrzeuge veröffentlicht. Die Auswertung techno-ökonomischer Daten zeigt: Durch Lkw mit Range-Extender-Architektur (REEV/Hybrid-BEV) können je nach Fahrzyklus die Total Cost of Ownership (TCO/Gesamtkosten) um bis zu 33 Prozent gegenüber konventionellen Diesel-Lkw gesenkt werden – bei gleichzeitig deutlich reduzierten CO₂-Emissionen. Selbst im ungünstigsten „Long-Haul“-Szenario sinken die TCO um circa 14 Prozent.
Die Berechnungen basieren den Angaben zufolge auf einem realistischen europäischen Einsatzprofil mit nächtlichem Depot-Charging zu Industriestrompreisen von rund 19 Cent pro Kilowattstunde. In nationalen beziehungsweise internationalen Regionen mit niedrigeren Stromkosten fällt der wirtschaftliche Vorteil entsprechend höher aus.
Ein zentraler Hebel der REEV-Architektur liegt in der deutlich reduzierten Batteriegröße gegenüber rein batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw. Während ein typischer BEV-Truck mit reinem E-Antrieb Batteriekapazitäten von rund 560 kWh erfordert, kommt ein REEV-Truck mit etwa 280 kWh aus. Selbst bei langsamerem AC-Laden mit 22 kW lassen sich über Nacht rund 240 kWh nachladen – ausreichend also, um das Fahrzeug je nach Einsatzszenario nahezu vollständig elektrisch für den nächsten Tag zu versorgen. Ein Ausbau einer Megawatt-Ladeinfrastruktur ist damit für den wirtschaftlichen Betrieb nicht erforderlich.
„Unsere Analyse zeigt klar: Der Range Extender macht elektrische Lkw sofort wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll nutzbar – ohne Warten auf den flächendeckenden Ausbau von Hochleistungs-Ladeinfrastruktur. Genau das ist im Fernverkehr entscheidend“, sagt Norbert W. Alt, COO der FEV Group.
„Signifikanter TCO-Vorteil im kostenkritischen Nfz-Markt“
Der wirtschaftliche Vorteil der Range-Extender-Architektur ergibt sich aus mehreren Faktoren. Die kleinere Batterie eines REEV-Trucks reduziert Fahrzeugkosten sowie dessen Gewicht und erhöht die Nutzlast. Gleichzeitig ermöglicht der hohe elektrische Fahranteil niedrige Energiekosten, insbesondere bei nächtlichem Depot-Charging zu Industriestrompreisen.
Durch die geringe Abhängigkeit von öffentlicher Hochleistungs-Ladeinfrastruktur lassen sich REEV-Trucks bereits heute nahtlos in bestehende Depotstrukturen integrieren. Dies erhöht die Einsatzflexibilität im Fernverkehr und senkt Investitionsrisiken für Flottenbetreiber.
In Summe führe diese Kombination aus geringeren Investitionskosten, niedrigen Betriebskosten und hoher Praxistauglichkeit im Long-Haul-Betrieb zu einem TCO-Vorteil von circa 14 Prozent gegenüber konventionellen Diesel-Lkw, so FEV. Im „Short-Distance“-Modus seien es sogar bis zu 33 Prozent – Werte, die im Nutzfahrzeugsegment als „wirtschaftlich hochrelevant“ gelten, erklären die Analysten.
Ergänzend zur Wirtschaftlichkeit zeigt die Auswertung auch einen ökologischen Effekt: Abhängig von Einsatzprofil und Energiemix lässt sich das „Global Warming Potential“ laut den Analysten gegenüber konventionellen Diesel-Lkw um bis zu 82 Prozent reduzieren.
Fokus auf Nutzfahrzeuge, Demonstratoren in Entwicklung
Während FEV bereits in früheren Studien das hohe Dekarbonisierungspotenzial von Hybrid-BEV- und REEV-Konzepten im Pkw-Bereich aufgezeigt hat, liegt der aktuelle Fokus auf dem Nutzfahrzeug- und Fernverkehrssegment, in dem die Technologie ihre wirtschaftlichen Stärken dem Unternehmen zufolge besonders klar ausspielt. Der Entwicklungsdienstleister arbeitet derzeit an Demonstrator-Fahrzeugen, um die Analyseergebnisse praxisnah zu validieren und mit Kunden und Partnern in marktfähige Lösungen zu überführen.
„Range-Extender-basierte Hybrid-BEV-Lkw bieten eine sofort verfügbare, wirtschaftlich hochattraktive Lösung für den elektrifizierten Fernverkehr. Sie kombinieren hohe elektrische Fahranteile mit minimalen Infrastrukturanforderungen – und liefern genau dort einen messbaren Mehrwert, wo Kostenentscheidungen besonders sensibel sind“, fasst FEV-COO Alt die Vorteile zusammen.
Dirk meint
REX wollte beim PKW auch kaum jemand, aus Kostengründen und Bauraum und Wartungsaufwand.
Ausserdem bekommen wir dann wieder Lärm-LKWs, das wär doch echt mal ein Fortschritt, wenn die überall leise und supersauber sind – Strom kann man nämlich auch lautlos und sauber herstellen.
Aufgrund der zwingenden Ruhepausen ist es wohl nicht allzu schwierig, in diesen Zeiten auch nachzuladen.
REX klingt für mich immer wie das Todeszucken der Fossilbranche mit fragwürdigen Vorteilen und komischen Randbedingungen: wollen wir ölabhängig bleiben und weiter stinken?
eBikerin meint
„Ausserdem bekommen wir dann wieder Lärm-LKWs,“ Nein, weil der REX ja nicht mit Diesel fährt, sondern nur einen Generator mit führt. Diese sind im Betrieb so leise, dass das reine Fahrgeräusch des LKW höher liegt.
„Aufgrund der zwingenden Ruhepausen ist es wohl nicht allzu schwierig, in diesen Zeiten auch nachzuladen.“
Aktuell eben schon, weil es auf Strecke eben nicht genau da eine Ladestation gibt, wo der LKW seine Ruhepause machen muss. Und beim Pendelverkehr magst du zwar recht habe, aber wie im Artikel beschrieben benötigt man dann eben keinen HPC am Standort. Es geht in dem Artikel um die TCO.
Jensen meint
Die in der „Analyse“ zusammengetragenen „Daten“ zeigen auf, dass der zusätzliche Verbrenner im Fahrzeug, abgesehen von Spezialanwendungen, überflüssig ist. Die Unternehmen kennen in der Regel die Anforderungen an die Fahrzeuge so gut, dass Sie eben das richtige Gerät für die richtige Anwendung haben. Und wenn Depotladen zu Industriestrompreisen über Nacht geregelt möglichst ist, braucht es sicher keinen Stinkermotor zusätzlich. Zur Not kann man nämlich sogar tagsüber zum Champagnerpreis während einer Pause nachladen. Wenn überhaupt.
Karl S meint
Es reichen eh die Stinker Diesel-Akregate die in Kühl-Anhängern und -Containern
verbaut sind.
CaptainPicard meint
Gerade bei einem Fernverkehr-LKW zahlt sich das ja überhaupt nicht aus, dann läuft doch permanent der Range Extender, wo iist da der Vorteil zum Diesel?
Ich sehe Range Extender dort als sinnvoll an wo es kritische Infrastruktur (z.B. Feuerwehr) oder Spezialfahrzeuge betrifft aber doch nicht für den stinknormalen LKW. Man stelle sich mal vor der Elektrotrucker wäre seine letzte Strecke nach Finnland mit so einem LKW gefahren, da hätte er alle zwei Stunden eine Ladepause machen müssen oder eben mit Diesel durchfahren. Aber wozu braucht man dann überhaupt einen elektrischen Antrieb?
MK meint
@CaptainPicard
„Range Extender“ machen wirtschaftlich eigentlich imemr Sinn. Vielleicht erinnern Sie sich an die Werbung für die Nissan „ePower“-Fahrzeuge „Tankt Benzin, fährt elektrisch“ und „eMobilität ohne Stecker“ oder so ähnlich: Da war/ist von vorne herein der Ansatz, Energie von außen zu 100% über Benzin zuzuführen und trotz der zusätzlichen Technik effizienter zu sein.
Ein Verbrennungsmotor ist nur in einem sehr engen Drehzahlbereich halbwegs effizient. Sobald ich da raus komme (z.B., weil ich mit einem LKW nicht grade auf der Autobahn durchrolle, sondern abfahre, auffahre, im Stau im Stop&Go fahre, in einem Industriegebiet oder auf Landstraßen unterwegs bin), wird der Verbrenner mega ineffizient.
Habe ich nun aber einen Diesel-Motor, der als „Range Extender“ den Akku auflädt, vermeide ich so etwas: Ich nutze den Motor nicht zum Anfahren, nicht zum rangieren, sondern ausschließlich im idealen Drehzahlbereich zum Laden des Akkus…der zusätzlich über Rekuperation vom Elektromotor gespeist wird…Energie, die bei einem Verbrenner-Antrieb immer zu 100% verloren ist. Der eMotor hingegen ist in allen Drehzahlbereichen gleich effizient…und grade dank Rekuperation hat der durch das langsamere Fahren im Stop & Go eines Staus oder einer Stadt sogar einen geringeren Energieverbrauch als auf freier Strecke, während der Diesel einen höheren hat.
Ich bin also auch eher für eine vollständige Elektrifizierung und denke, dass die aktuell schon verfügbaren Modelle die meisten Anwendungsfälle sehr gut abdecken. Aber einen Vorteil gegenüber einem direkten Diesel-Antrieb dürfte ein Range-Extender selbst dann bieten, wenn ich niemals Strom lade.
R2D2 meint
Es bringt nichts, Leuten die für sich alles schon wissen, Dinge zu erklären die andere Menschen vielleicht besser gebrauchen könnten.
Daniel S meint
Rangeextender als Zwischenschritt bevor BEV sich durchsetzen? Bei der Entwicklungsgeschwindigkeot des BEV Sektors lohnt sich das wohl eher nicht.