Ladeinfrastruktur-Anbieter in Deutschland kämpfen mit schwacher Auslastung

Das Manager Magazin hat mit zahlreichen Topentscheidern gesprochen und Daten für einen Report über den Lademarkt analysiert. Viele Akteure erreichen nach Einschätzung von Markus Hackmann von der Beratung P3 Auslastungen, die keinen profitablen Betrieb zulassen – besonders kleine und mittelgroße Anbieter. Branchenexperte Wulf Schlachter beschreibt die Lage so: „Der Lademarkt ist aktuell ein ziemliches Gewürge.“

Wer vom Verbrenner auf ein Elektroauto umsteigt, trifft auf eine wilde Ladelandschaft, in der nicht nur der niedrigste Preis zählt. Eigenheimbesitzer laden am besten an der eigenen Wallbox, während Stadtbewohner häufig um rare Plätze an langsamen Ladestationen kämpfen. An Autobahnen gibt es genügend Anbieter mit schnelleren Ladesäulen, und viele Elektrofahrer nutzen Tarife bei mehreren Anbietern.

Besonders teuer ist Ad-hoc-Laden, also das Laden ohne speziellen Vertrag. EWE Go verlangt nach einer P3-Auswertung 84 Cent pro Kilowattstunde (kWh) von spontanen Schnellladern ohne Vertrag. Ein elektrischer VW ID.3 wird damit ähnlich teuer wie ein Vierzylinder-Verbrener-Golf. Registrierte EWE-Kunden zahlen 52 Cent/kWh, wobei eine monatliche Grundgebühr die Kalkulation erneut verändert.

Hohe Kosten trotz schwacher Erträge

Trotz hoher Preise verdienen die meisten Anbieter laut dem Bericht kein Geld und verweisen auf hohe Abgaben sowie starke Regulierung. Öffentliche Ladepunkte müssen in Deutschland etwa eichrechtskonform sein, und E.On-Manager Sillober nennt das Land einen der teuersten europäischen Märkte für den Aufbau von Ladeinfrastruktur. Viele große Anbieter haben die Preise pro Kilowattstunde gesenkt, obwohl sie teure Infrastruktur, geringe Umsätze und hohen Investitionsbedarf haben.

Auch technisch geraten viele Ladepunkte schnell unter Druck, selbst wenn sie erst vor wenigen Jahren aufgebaut wurden. Bei Schnellladern galten 50 Kilowatt (kW) noch als akzeptabel, inzwischen werden mindestens 400 Kilowatt gefordert. Anbieter müssen Anlagen teils früher ersetzen als geplant, wodurch aus acht bis zehn Jahren Abschreibungszeitraum drei bis fünf Jahre werden können.

Experte sieht Konsolidierungswelle

P3-Berater Hackmann sieht die Branche bereits in einer größeren Konsolidierungswelle, die noch zwei bis drei Jahre dauern werde. Ionity gilt als einer der wenigen profitablen Ladeanbieter, zumindest im operativen Geschäft, und erhielt vor etwa einem Jahr von Banken bis zu 600 Millionen Euro Fremdkapital. BMW, Mercedes, Volkswagen und Ford gründeten 2017 die Ladeallianz gegen Tesla. 2019 kam Hyundai hinzu, während Beteiligungen von Renault oder Shell nicht zustande kamen.

Im November 2021 stieg BlackRock im Rahmen einer 700 Millionen Euro großen Finanzierungsrunde bei Ionity ein und wurde größter Anteilseigner. Das Gemeinschaftsunternehmen wuchs dennoch langsamer als erwartet, und der ursprünglich angepeilte Umsatz von bis zu drei Milliarden Euro im Jahr 2030 scheint inzwischen dem Manager Magazin zufolge unerreichbar. BlackRock sorge dafür, dass das Netz nur noch um profitable Standorte erweitert wird.

Als Benchmark gilt in der Branche US-Elektroautobauer Tesla mit seinem firmeneigenen, mittlerweile allen Marken zugänglichen Schnellladenetz. Eine interne Auswertung des Betreibers von Raststätten Tank & Rast sieht laut dem Manager Magazin an Autobahnen ansonsten nur Ionity im grünen Bereich. Ein Schnelllader mit mindestens 150 Kilowatt Ladeleistung gilt dem Papier zufolge erst ab 240 Kilowattstunden Strom pro Tag als wirtschaftlich. Ionity erreicht dem Bericht zufolge im Schnitt 300, Fastned 200, EnBW 140 und Aral Pulse 110. Ionity-Charger stehen in der Regel an Rastplätzen direkt an den Schnellstraßen. „Große Standorte, kleine Umwege, hohe Geschwindigkeit“, benennt CEO Jeroen van Tilburg Ionitys Erfolgsformel.

EnBW betreibt nach eigenen Angaben mit Abstand die meisten öffentlichen Ladepunkte in Deutschland und schreibt seit 2024 im operativen Geschäft ein positives Ergebnis. Der Energiekonzern will weiter ausbauen, plant bis 2030 in Deutschland aber maximal 20.000 statt der zunächst angekündigten 30.000 Ladepunkte, weil mit weniger Säulen höhere Ladeleistungen möglich seien. Zugleich prüfen oder erwägen andere Akteure Schritte aus dem Ladegeschäft, während Netzanschlüsse in Deutschland teils Monate oder Jahre dauern und Ionity zusätzlich urbane Räume ins Visier nimmt.