Sebastian Bock, Geschäftsführer der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) in Deutschland, macht das Management der deutschen Automobilindustrie für deren Krise verantwortlich. Die Vorstandsentscheidungen der vergangenen zehn Jahre hätten zu teuren Fahrzeugen, hohen Ausschüttungen und unzureichenden Investitionen geführt. Die daraus entstehenden Belastungen würden nun den Belegschaften und der Europäischen Union zugeschrieben.
Gewinnwarnungen und schrumpfende Margen gehen mit drohenden Jobverlusten einher, besonders in Deutschland. Nachdem zunächst vor allem Zulieferer betroffen waren, planen inzwischen auch Hersteller einen Stellenabbau. In Vorstandsetagen und Teilen des politischen Berlins werden hohe Arbeitskosten sowie die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte und das zwischenzeitlich in der EU angedachte „Verbrenner-Aus“ 2035 als Gründe genannt.
Bock weist beide Erklärungen zurück und verortet die Verantwortung in den Chefetagen der Fahrzeughersteller. Noch drei Jahre zuvor erwirtschafteten europäische Hersteller mehr als 40 Prozent der weltweiten Gewinne der Autoindustrie. Allein 2023 erzielten sie fast 100 Milliarden Euro Gewinn.
Hohe Gewinne, teure Modelle und zu geringe Investitionen
Nach der Corona-Pandemie reduzierten Hersteller während der Chipkrise die Stückzahlen, investierten stärker in das Premiumsegment und erhöhten die Preise. Von der durchschnittlichen Verteuerung französischer Neuwagen um rund 6800 Euro zwischen 2020 und 2024 entfiel ein Viertel auf höhere Energie-, Rohstoff- und Arbeitskosten. Drei Viertel gingen auf die Premiumstrategie und die Preissetzungsmacht zurück.
Mercedes wollte Einsteigermodelle auslaufen lassen und sich stärker auf Luxusfahrzeuge konzentrieren, während Volkswagen eine „value-over-volume“-Strategie ankündigte. Für einen durchschnittlichen Neuwagen waren 1974 etwa fünf Monatsgehälter erforderlich, 2024 dagegen knapp zehn bis zwölf. Gleichzeitig zahlte Mercedes 2024 die höchste Dividende aller DAX-Konzerne, während Volkswagen von 2021 bis 2023 knapp 22 Milliarden Euro ausschüttete.
Gemessen an ihren Gewinnen investierten europäische Hersteller weniger als Konkurrenten aus China, Japan und den USA. Während deutsche und europäische Konzerne hohe Gewinne erzielten, entwickelte die chinesische Konkurrenz neue, bezahlbare und technisch überlegene Elektroautos. Solche Fahrzeuge fehlen deutschen Herstellern nach Bocks Darstellung in Europa, Deutschland, China und weiteren Auslandsmärkten.
Eine Deloitte-Befragung ergab, dass mehr als die Hälfte der Befragten für ihr nächstes Auto weniger als 30.000 Euro ausgeben möchte. Der Mangel an erschwinglichen Elektroautos zeigt sich zudem am überproportionalen Anteil chinesischer Hersteller an der neuen deutschen Kaufprämie. Dass deutsche und europäische Hersteller inzwischen stärker im Volumensegment aktiv werden, geschieht nach einer Studie von T&E wegen der Brüsseler Flottengrenzwerte.
„Die Krise der deutschen Autoindustrie ist real. Aber sie ist die Rechnung für ein Jahrzehnt von Vorstandsentscheidungen: (zu) teure Autos und Dividenden statt Investitionen“, so Bock. „Diese Rechnung an die Belegschaft oder nach Brüssel zu schicken, ist keine Industriestrategie. Es ist eine Ausrede.“
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