Der Anteil an Elektro-Lkw im hiesigen Schwerlastverkehr ist derzeit noch gering. Bei den deutschen schweren Lkw liegt die Quote bei etwa 0,5 Prozent, wie der Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) Dirk Engelhard im Interview mit dem WDR berichtet. Bezieht man die ausländischen Marktteilnehmer mit ein, sinkt dieser Wert auf etwa 0,27 bis 0,3 Prozent der rund 800.000 schweren Lkw, die für die Versorgung in Deutschland zuständig sind.
Laut Engelhard liegt das Problem nicht an der Technik, da die E-Antriebe „tadellos“ funktionierten. Die Fahrzeuge seien jedoch etwa zwei- bis zweieinhalbmal so teuer wie konventionelle Diesel-Lkw, kein Auftraggeber wolle höhere Frachtraten bezahlen. Zudem fehlten für den Fernverkehr noch ausreichende Reichweiten sowie genügend Ladepunkte.
Die Reichweite von E-Lkw ist aus Sicht des BGL jedoch das geringste Problem. Ein zentrales Hindernis stellt die Antriebsachslast dar, die in Europa auf 11,5 Tonnen begrenzt ist. Da Batteriepacks bis zu vier Tonnen wiegen können, wird diese Grenze bei voll beladenen Lkw schnell überschritten. Technische Lösungen wie zusätzliche Achsen könnten das Gewicht verteilen, führen jedoch zu höheren Gesamtgewichten und längeren Fahrzeugen. Hier muss die Politik dem Branchenkenner zufolge Lösungen finden.
Die Wirtschaftlichkeit der E-Lkw hängt Engelhard zufolge stark von den Lademöglichkeiten ab. Während das Laden in Depots mit günstigen Strompreisen rentabel sein kann, erschweren hohe Preise für öffentliche Ladepunkte von 50 bis 80 Cent pro Kilowattstunde die Kostenrechnung.
Während E-Mobilität im Bereich der kleinen Zustellfahrzeuge bereits eine große Rolle spielt, besteht im 40-Tonnen-Segment, das 85 Prozent aller Gütertransporte abdeckt, erheblicher Handlungsbedarf. Für spezielle Anwendungen wie Großraumtransporte von Windrädern sind laut Engelhard allerdings alternative Kraftstoffe wie E-Fuels oder Wasserstoff notwendig. Der BGL plädiert daher für einen Technologiemix, da elektrische Antriebe nicht alle Anwendungsbereiche der Landwirtschaft, Bauindustrie oder des Schwergutverkehrs abdecken könnten.
Gernot meint
Natürlich gibt es noch Nutzungsprofile, in denen Elektromobilität nicht passt. Aber „40-Tonner“ ist ein Gewichtslimit. Die große Mehrheit der „40-Tonner“ ist mit weit weniger als 40 Tonnen Gewicht unterwegs. In vielen Fällen ist eher das Volumen limitierend für die Fracht
Ein Problem ist in der Tat, dass Mercedes und MAN aktuell bei Elektro-LKWs abzocken. Ein Diesel-Actros kostet 150.000-180.000 Euro. Ein eActros 600 kostet 300.000-340.000 Euro. Woher dieser Preis kommt, ist eigentlich kaum zu erklären. Der 600 kWh-Batterieblock kostet jedenfalls nur 40.000-50.000 Euro. Woher dann weitere 100.000 Euro an Mehrkosten kommen, ist nicht nachvollziehbar. Natürlich braucht es auch noch etwas Leistungselektronik usw. Aber im Gegenzug entfallen der große Dieselmotor, ein hochkomplexes Getriebe, Abgasreinigung, Generator etc.
M. meint
Ja, der Aufpreis ist zu hoch, auch wenn der „vergleichbare“ Actros eher nicht das Basismodell für 150k€ ist.
Das kann man ohne tiefere Einblicke sagen.
Ich vermute mal, dass man – wie üblich – die Fördersituation und die damit verbesserten Amortisationszeiten genau im Blick hat, so dass man sich den LKW trotzdem noch schönrechnen kann. So sind die Margen halt höher. Das, was auch andernorts der heilige Gral ist.
Das wird sich mit den Chinesen aber ändern, z.B. mit dem SuperPanther, dessen techn. Daten auffällig nah am Actros 600 sind. Zu nahe für einen Zufall.
Kommentator24 meint
Das Wichtigste fehlt komplett in dem Artikel: Die Elektro-Lkw sind bis mindestens 2031 von der Maut befreit. Bei 40 Tonnen und 100.000 km p. a. sind das rund 35.000 Euro Ersparnis pro Jahr. Da rechnet sich der Kauf schon nach wenigen Jahren …
MK meint
@Kommentator:
Hier geht es ja nicht um eine objektive Betrachtung des Themas, sondern um den Schrei eines Lobbyverbandes nach noch mehr finanzieller Unterstützung aus Steuermitteln für die Mitgliedsunternehmen dieses Verbandes.
Nicolas Blume meint
Extrem peinlicher Artikel. Und der Autor behauptet Experte für Elektromobilität zu sein?
Die Realität sieht völlig anders aus: Die Zahl der elektrischen LKW steigt deutlich schneller als die der Elektroautos. Die Nutzlast ist nur bei den Varianten mit der höchsten Reichweite um 1-2 t geringer. Selbst dort ist es für die Wirtschaftlichkeit aber absolut kein Problem, da die Kosten deutlich geringer als beim Diesel sind.
Bei den meisten anderen Varianten ist die Nutzlast identisch.
Der Autor sollte sich mal die Videos vom „Elektrotrucker“ anschauen.
MK meint
@Nicolaus Blume:
Sie sollten den Artikel vielleicht noch mal lesen und verstehen, wie Journalismus funktioniert: Der Artikel macht an mehreren Stellen immer wieder deutlich, dass hier die persönliche Meinung von Dirk Engelhard, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), wiedergegeben wird. Es wird also klar gemacht, dass es sich nicht um die Meinung des Autors handelt und es wird auch klar gemacht, dass es sich nicht um Fakten handelt, sondern eben um eine Einzelmeinung.
Rene meint
Um so schlimmer wenn man nur halbe Wahrheiten verbreitet.
MK meint
@Rene:
Es kann ja nicht jeder Artikel jedes Mal wieder das komplette Bild abdecken (dann wäre jeder Artikel ein dickes Buch). Und hier geht es halt um diese eine Einzelmeinung. Und das ist auch klar gekennzeichnet. Die Transferleistung „Wenn das die Meinung einer Person ist, haben sicher auch andere Personen andere Meinungen“ ist ja wohl jedem zuzumuten.
Diana meint
Was ist mit Firmen, wo E- LKWs nicht hinein dürfen zum laden oder Lastenabhängige Touren? Über 40 t nicht aus dem Werk können wegen “ Überladung“ Brücken bis max 40t.
MH meint
Manche sehen Probleme, andere sehen Möglichkeiten.
MK meint
@Diana:
Haben Sie denn ein konkretes Beispiel? Ich habe von so etwas nämlich noch nie gehört…
Übrigens: wie viel Prozent der Fahrten schöpfen das zulässige Gesamtgewicht aus? 10%? Wenn man Baustellen-LKW rausrechnet, wahrscheinlich sogar deutlich weniger.
Ben meint
Tja Diana nur gut dass 99,99% aller Transporte Volumentransporte sind und E-Lkw noch zusätzlich bis 42t transportieren dürfen.
P. Jaworski meint
1 Tonne wiegt der E Lkw mehr.
Akku Preis sinkt.
Für den Nahverkehr optimal.
Die Händler verlangen noch zu viel.
cbzac meint
„Für spezielle Anwendungen wie Großraumtransporte von Windrädern sind laut Engelhard allerdings alternative Kraftstoffe wie E-Fuels oder Wasserstoff notwendig.“
Herrje, da wird aber auch das letzte Argument für Verbrenner zwanghaft gesucht.
Erstens bezweifle ich das, denn gerade vielachsige langsame Fahrzeuge wirken für E-Antriebe eher prädestiniert. Laden könnte man sie z.B. durch Begleit-Batterie“tank“fahrzeuge.
Aber ab davon braucht so ein Transport ohnehin viel Planung und diverse Ausnahmegenehmigungen. Fast niemand hat ein Problem wenn die noch eine Weile mit Diesel fahren. Zusammenhang mit dem üblichen Fernverkehr: Null.
Futureman meint
Dazu kommt, dass solche Sonderfahrzeuge exorbitant teuer sind. Da kommt es auf die etwas Mehrkosten wegen einem E-Antrieb nicht mehr an. Außerdem können wir ja die nächsten 5 Jahre erst einmal die 98% nicht Sonderlösungen umstellen und uns dann mit dem Rest beschäftigen.
Halt das gleiche Diskussions-Problem wie beim E-Auto. Obwohl der durchschnitt kaum mehr als 40km am Tag fährt, mussten unbedingt Lösungen für 1000km pro Tag her. Zum Schrecken der Gegner hat es aber keine 5 Jahre gedauert, bis das „Problem“ gelöst wurde.
Daniel S meint
Der BGL scheint nicht auf der Höhe der Zeit zu sein und sogar beim Lobbyieren ungeschickt.
Wie kann man behaupte, die Reichweite seien zu gering, wenn neue E-LKW über 500km schaffen? Alle 4,5 Stunden ist ein Halt vorgeschrieben, in der Zeit schafft man nie 500km.
Die Anschaffungspreise sind sicher noch hoch, aber oft verhandelbar und die Basis für die Rechnungsstellung berücksichtigt doch auch andere Aspekte wie Unterhaltskosten, Kraftstoffkosten resp. Elektrizitätskosten. Dann auch den Entfall der Maut für E-LKW etc. etc.
Was soll das alles? Evtl. sollte der BGL mal mit dem Elektrotrucker reden…
Timon meint
Das klingt genau nach dem Schema des Dieseldieters.
Sobald es irgendeinen irrelevanten Vorteil von Diesel gibt, ist alles andere völlig nutzlos.
Wie z.B. die Aussage, dass ein Auto welches nicht mind. 1000km mit 180km/h Brettern kann, im Alltag völlig nutzlos ist.
Mich würde interessieren, was ein solcher Bericht kostet und was dieser der Öllobby Wert ist..
Ich glaube fast nicht, dass das BGL hier nicht besser Bescheid weiss.
Fragt mal Elektrolaatwagenfahrer. Die sind begeistert und es scheint sich zu rechnen.
Diesel wird sicher teurer in den nächsten Jahren.
Aber das will niemand hören.
Wenn der Diesel teurer wird, dann kann man ja getrost die Frachtpreise erhöhen und nach Subventionen betteln.
Viel Spass. Diejenigen Firmen, welche auf E-Lastwagen setzen, werden in Zukunft die Gewinner sein…
Genai wie es viele seit 10 Jahren bei den Autos vorhersagen und jetzt ist VW, Mercedes völlig überrascht worden, dass es plötzlich weniger Nachfrage nach Verpennern gibt.
Heuchlerische, kurzfristige Gewinnmaximierung sei Dank.
Danke Ihr super kurzsichtigen Autobosse
xfh meint
??? wo wird behauptet, dass die Reichweite zu gering sei
Daniel S meint
Hier: „ Zudem fehlten für den Fernverkehr noch ausreichende Reichweiten sowie genügend Ladepunkte.“
David meint
Da ist ja der komplette Ausredenkalender heruntergebetet, von denen, die keinen Bock auf Elektromobilität haben. Aber so funktioniert das nicht. Es reichen die bisherigen Ausnahmegenehmigungen. Akkus werden mit der Zeit leichter, und Ladezeiten werden schneller. Kleiner müssen Akkus schon gar nicht mehr werden, Raum gibt es. Zumal viel Potenzial im Anhänger steckt.
Was ich mir wünschen würde ist, dass Leitplanken für Kommunalfahrzeuge und LKW im Stadtverkehr gesetzt werden. Denn die EU nimmt zum Beispiel Müllfahrzeuge von den Regelungen aus. Damit meine ich natürlich Abfallsammelfahrzeuge und nicht etwa die PKW eines amerikanischen Herstellers.
Powerwall Thorsten meint
Hast du so wenigstens die Bashing-Quote gegen deinen Angstgegner für diese Woche erfüllt?
Schon Lustig, daß Ecomento das immer und immer wieder durchwinkt.
Follow the money – denke ich mir da schmunzelnd immer.