Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, Teal Mobility und MB Energy stellen Pläne zum beschleunigten Hochlauf wasserstoffbetriebener Fahrzeuge in Europa vor. Das deutsche Ökosystem soll bis 2030 die Voraussetzungen für einen skalierbaren Einsatz von Wasserstoff-Lkw schaffen und dabei von politischer Unterstützung sowie Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette getragen werden. Für eine Skalierung in Europa fordern die beteiligten Unternehmen abgestimmte Unterstützung durch nationale Regierungen und die Europäische Kommission.
Daimler Truck meldet, dass Kunden mit Brennstoffzellen-Lkw bereits fast 600.000 Kilometer zurückgelegt haben, und plant ab Ende 2026 eine Kleinserie von 100 Fahrzeugen der nächsten Generation im Kundeneinsatz. Zudem bereitet das Unternehmen erste Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor für die Markteinführung im kommenden Jahr vor und will bis zum Ende des Jahrzehnts einen mittleren dreistelligen Millionen-Betrag in Wasserstoff-Lkw investieren. Auch Volvo investiert in Brennstoffzellen-Lkw und Fahrzeuge mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor für eine Markteinführung bis 2030, während Toyota als Technologiepartner und Bosch als Anbieter zentraler Fahrzeugkomponenten und Betankungstechnologien beteiligt sind.
Auf der Energie- und Infrastrukturseite arbeiten Daimler Truck und Volvo mit Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy und Teal Mobility zusammen. Die Unternehmen wollen Lieferketten für flüssigen und gasförmigen Wasserstoff skalieren und investieren in Tankstellen, die bis zu 100 Lkw pro Tag betanken können. Dabei nutzen sie Synergien mit der wachsenden industriellen Produktion von erneuerbarem Wasserstoff, die durch die Umsetzung der europäischen RED-III-Regulierung unterstützt wird.
Drei Hebel zur Wettbewerbsfähigkeit
Für wettbewerbsfähige Kosten gegenüber Diesel werden drei Hebel genannt: niedrigere Fahrzeugkosten durch Förderung und Serienproduktion, wettbewerbsfähige Wasserstoffpreise durch wettbewerbsfähigere Lieferketten und Treibhausgasquoten sowie Mautanreize für CO2-freie Fahrzeuge für Flottenbetreiber. „Der Markt entwickelt sich mehr und mehr, um diese Voraussetzungen zu erfüllen“, erklärt Daimler Truck. „So war beispielsweise das deutsche NOW-Förderprogramm deutlich mit Nachfragen überzeichnet. Industrieunternehmen beantragten hier mehr als 70 Hochleistungs-Tankstellen und 800 schwere Nutzfahrzeuge, was die starke kommerzielle Nachfrage seitens der Logistikbranche bestätigt.“
Während Deutschland den Startpunkt für die operative Umsetzung setzen und zeigen soll, wie industrielles Handeln und gezielte öffentliche Unterstützung die Marktentwicklung beschleunigen können, fordern die Unternehmen strategische Maßnahmen durch die nationalen Regierungen und die Europäische Kommission, um dieses Modell europaweit zu etablieren.
Zu diesen Maßnahmen gehören der Ausbau der Infrastruktur durch abgestimmte Förderprogramme für Tankstellen und Fahrzeuge, um die Ziele der „Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR)“ zu erreichen, die Stärkung der wirtschaftlichen Tragfähigkeit von Wasserstoff durch „pragmatische und harmonisierte“ Anrechnungsmechanismen für erneuerbare Kraftstoffe sowie Mautanreize und die gemeinsame Risikominimierung entlang der gesamten Wertschöpfungskette – von Produktion und Verflüssigung über die Distribution bis hin zum Fahrzeugbetrieb.
Abschließend heißt es: „Diese Kombination aus industrieller Umsetzungskraft und einem starken politischen Rahmen schafft die Grundlage für die Skalierung CO2-freier Gütertransporte. Gleichzeitig stärkt sie die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie, die Energieversorgungssicherheit sowie die Beschäftigung und reduziert die Emissionen im Güterverkehr.“
South meint
„niedrigere Fahrzeugkosten durch Förderung“, „Mautsystem“, „wettbewerbsfähige Wasserstoffpreise“.
Förderung und verbilligte Mautsysteme sind Subventionen. Das macht aber nur Sinn, wenn es eben absehbar wäre, dass sich das durchsetzt, also Anschubsubventionen. Das gleiche gilt auch für die wettbewerbsfähigen Wasserstoffpreise. Das wäre nur Sinnvoll, wenn sich das irgendwann trägt.
Staatsgelder für Grundlagenforschung wären ok, aber über das Stadium sind wir schon lange hinaus. Wer also für weitere Subventionen plädiert, der muss mit substantiell mit eigenem Geld dafür einstehen. Ob man nun Musk mag, aber genau das hat Tesla getan, für die Machbarkeit und für ein Ladenetz gesorgt.
Denn immer nur technologieoffen zu krächzen, sich selbst aber wegducken, aber den Staat zur Kasse zu bitten ist genau das Gegenteil von Technologieoffenheit. Man muss eben nämlich irgendwann auch einen Weg beschreiten, sich entscheiden, sonst hätte Mercedes ja heute noch Pferde im Stall.
Meiner Meinung nach war die H Technologie immer schon ein superteures Feigenblatt, so nach dem Motto, wir haben mit H Fahrzeugen ja eine nachhaltige Lösung entworfen, Praxistauglichkeit ist aber dein Problem, ein Staatsproblem. Eher nur ein Grund zu sagen, aber wirtschaftlich bleiben wir besser noch ein paar Jahre beim Verbrenner, gell… nun, das funktioniert heute mit der eMobilität nicht mehr.
Wir werden definitiv noch eFuels und Wasserstoff brauchen, für Zwecke, in denen man mit Accu halt nicht weiterkommt… große Schiffe oder Flugzeuge etc.., aber es wird immer eine sehr teure Lösung bleiben, weil es eben auch sehr teure, sehr energieintensive Lösungen sind.
Es gibt keine Grund H und eFuels zu verteufeln, aber der Staat sollte Energieschleudern ganz sicher nicht auf Dauer subventionieren. Der günstige Preis für die eMobilität ist auf Dauer einfach günstiger … und das ist ein Preissignal. Nimm, das teure eFuels oder H nur, wenn ist nicht anders geht…
Gunnar meint
Und parallel werden auf der IAA Transportation die neuesten eLKWs mit mehr als 700 km Reichweite vorgestellt, die man JETZT kaufen kann. Kein Spediteur wird so einen ineffizienten und wirtschaftlich unsinnigen H2-LKW kaufen wollen. Rohrkrepierer.
Werner Mauss meint
Den einzigen Wasserstoff LKW den ich mir vorstellen könnte, wäre der Cargolifter. War schon 2x baden in der Halle die ich mit bezahlt habe.
Thomas Wagner meint
Es gibt immer noch ein paar Millionen, die in dieser Sackgasse vergeudet werden können 😩 Es ist kaum zu glauben, dass dies nicht aufhört 🙈
cbzac meint
„Für wettbewerbsfähige Kosten gegenüber Diesel werden drei Hebel genannt:“ Subventionen, Quersubventionierung und weitere Subventionen.
Aussicht auf echte Wettbewerbsfähigkeit im Realbetrieb nach Ablauf der Subventionen: Null.
Daniel S meint
Geldverschwendung. Das fehlt dann woanders.
M. meint
Was ein Wahnsinn.
Nein, ich nenne keine Argumente mehr, das hatten wir 1000-fach. Das nutzt nichts.
Dann macht halt H2, der Markt wird in der Breite E machen.
elektromat meint
und dann wieder jammern das die anderen den Markt abräumen
NeutralMatters meint
Ein Markt der nicht existiert oder so klein ist, dass Großserienlösungen nicht taugen, hat keine große Bedeutung.
Groß wird er H2-PKW oder H2-Nutzlast Markt nicht, dafür fehlen einfach wettbewerbsfähige Infrastruktur, Produktkosten, Betriebskosten und Reichweite ist auch kein Thema mehr.
Jörg2 meint
Es scheinen noch Fördergelder in den Töpfen zu sein.
Futureman meint
Falls die leer sind, pumpt Söder noch ein paar weitere Milliarden da rein.
Michael meint
Jetzt also 2030. LKW mit Brennstoffzellel auszurüsten ist längst erprlbt. Was fehlt sind Technologien zur Herstellung von billigem Wasserstoff. Solange der nicht vorhanden ist lohnt sich gar nichts.
Futureman meint
Sind vorhanden, nennt sich Sonnen- und Windenergie. Blöderweise, für die Wasserstofftechnik, kostet die direkte Nutzung im E-Motor nur ein Viertel. Was wird sich da, besonders im kostensensiblen LKW-Verkehr wohl durchsetzen?
BeatthePete meint
Ha !
Marktlücke gefunden.
H2-LKW mit eigenem Elektrolyseure am Auflieger!
Fast ein Perpetuum Mobile ;)
Hat jemand Fördergelder für mich?
Wird das next big think!!