Scania bringt eine neue Batterielösung auf den Markt, bei der Batteriepakete hinter dem Fahrerhaus montiert werden. Das Angebot namens „Battery-Behind-Cab“ schafft zusätzliche Batteriekapazität und erweitert die Möglichkeiten zur Konfiguration elektrischer Lkw. Dabei können Reichweite, Nutzlast, Fahrzeuggeometrie und Anforderungen an den Aufbau auf unterschiedliche Transporteinsätze abgestimmt werden.
Die Platzierung hinter dem Fahrerhaus ergänzt die Batteriepakete am Fahrgestell und unter dem Fahrerhaus. In einer typischen Konfiguration werden zwei MP20-Batteriepakete hinter dem Fahrerhaus montiert, die rund 356 kWh zusätzliche installierte Batteriekapazität bereitstellen. Damit ist die installierte Batteriekapazität nicht ausschließlich auf Batteriepakete am Fahrgestell angewiesen.
Scania nennt hohe Nutzlasten, lange Distanzen, bestimmte Aufliegerkombinationen und besondere Aufbauanforderungen als unterschiedliche Anforderungen an das Fahrzeuglayout.
„Bei der Elektrifizierung gibt es keine Einheitslösung. Für manche Transportunternehmen steht die Nutzlast im Vordergrund, für andere die Flexibilität beim Aufbau, die Aufliegerkompatibilität, die Ladestrategie oder die maximale Reichweite“, sagt Lars Gustafsson, Senior Vice President und Head of Solutions Management bei Scania. „Die Batterielösung hinter dem Fahrerhaus bietet Scania Kunden eine weitere Möglichkeit, Elektro-Lkw an die tatsächlichen Anforderungen des Transportalltags anzupassen, da die Batteriekapazität flexibler im Fahrzeug platziert werden kann.“
Die Batterielösung unterstützt ausgewählte 6×2‑4-Sattelzugmaschinen für den Fernverkehr. Zusammen mit der vorgezogenen IVD-Front (Increased Vehicle Dimension) ermöglicht sie eine europäische 6×2‑4-Sattelzugkonfiguration mit zusätzlicher Batteriekapazität und einer Gesamtfahrzeuglänge von mehr als 16,5 Metern. Nach Angaben von Scania lassen sich dadurch höhere Batteriekapazität, Aufliegerkompatibilität und gleichbleibende Wendigkeit verbinden.
„Bei Scania Dynamic geht es darum, unseren Kunden das richtige Fahrzeug für den jeweiligen Einsatz bereitzustellen. Die Batterielösung hinter dem Fahrerhaus entspricht genau diesem Ansatz und macht das Elektrofahrzeugportfolio von Scania noch flexibler“, so Gustafsson.
Jörg2 meint
Ich finde es gut, dass es mehrere Ansätze zur jeweiligen Lösungsfindung gibt. Oft reicht es ja aktuell in Richtung China zu sehen, was die dort schon lange erfolgreich machen (Lkw-Akku-Wechselpack hinter der Kabine, funktionierende Ersatzteilversorgung für eLkw…).
Man sollte bei der Diskussion darüber aber beachten, dass einige Dinge nur für die Nische reichen. Hier: Das Gewicht des Zugfahrzeugs kann nicht beliebig erhöht werden. Es gelten maximale Achslasten. Es gelten Maximalgewichte für den gesamten Zug, welcher ja auch noch Ladung tragen soll.
Aktuell ist der (mir bekannte) niedrigste Wert für eine eSZM im Bereich „40-Tonner“ bei 9.040kg. Eine Diesel-SZM für „40-Tonner“ hat so um die 7.000…9.000kg. Die eSZM ist hier langsam (aus Ladungssicht) im Vorteil, da dessen Gesamtzug-Maximalgewicht 2to höher sein darf (also 42 Tonnen).
Ich habe die einzelnen Werte jetzt nicht auf der Pfanne, es könnte aber sein, dass diese hohen Gewichtsmöglichkeiten (bei Maximalauslastung) eher für 3-Achs-SZM sprechen, als für 2-Achser. Wir also zukünftig eventuell mehr 3-Achs-SZM auf der BAB sehen werden.
volsor meint
Was bitte ist an dieser Lösung neu?
Schon nach China geschaut? Dort ist das schon seit Jahren normal.
Ben meint
Dann zeig mal deinen Scania der diese Lösung schon vorher hatte? 😉
Powerwall Thorsten meint
Geh nach Batteriegröße zwischen drei und 5 t hinter dem dem Fahrer würde mich zwei Dinge interessieren:
1.) Was passiert beim Crash gegen eine festes Hindernis mit dem Fahrer?
2.) Bis zu welcher Geschwindigkeit ist der altmodische Elchtest bei so hohem Schwerpunkt fahrbar?
David meint
Tja, das ärgert dich schwarz. Mit diesem System sind im Grunde genommen bei fast jedem europäischen Track 1000 kWh jetzt schon möglich. Aber ich möchte dir die Frage beantworten: Das ist nicht Tesla, sondern ein verantwortungsbewusster Hersteller. Also ist Sicherheit dort ein Wert.
Powerwall Thorsten meint
NCAP Tesla Model 3 ist dann wohl die nächste faktenbasierte Realität, die deinen FUD wieder einmal entlarvt: 5 Sterne wie bisher eigentlich immer.
Dein Arbeitgeber und auch BMW tun sich damit ja manchmal ein wenig schwer, die volle Punktzahl zu erreichen.
Truth hurts – and time has taught you – AGAIN
M. meint
Soweit ich weiß, hatte dieses Modell beim NCAP ebenfalls gut abgeschnitten.
https://www.ctif.org/de/news/automatisch-verriegelnde-tueren-toeteten-tesla-fahrer-bei-einem-brand-nach-einem-unfall
NeutralMatters meint
Seit wann ist das Model 3 eine Sattelzugmaschine?
Powerwall Thorsten meint
@ Herr Ingenieur (FH)
2016 – du bist ja wirklich lustig
Gegenfrage wie viele Menschen sind in den letzten 10 Jahren wohl in einem VW ums Leben gekommen?
Hätten die in einem Tesla eventuell überlebt?
Erzähl mal – gerne mit entsprechenden „hilfreichen“ Links
M. meint
Gärtner,
es fahren ja sehr, sehr viel mehr Menschen einen VW, viele Autos davon sind älter als der durchschnittliche Tesla, und viele sind kleiner und günstiger.
Bevor du jetzt also anfängst, in bester Tesla-Manier eine Statistik zu fälschen und die mit wilden Vermutungen anreicherst, schaffe dir erst mal eine technisch saubere Datenbasis.
Aber zurück zum Thema: hatte dieses Auto, in dem die Insassen verbrannt sind, weil die Türgriffe eine krasse Fehlkonstruktion sind, nun 5 Sterne beim NCAP oder nicht?
Diese Frage kann man ja mit einem Wort beantworten. Das willst du nur nicht.
Powerwall Thorsten meint
@Herr Ingenieur (FH) – auf diesen Titel hast du meines Wissens nach selber dazumal gepocht.
Warum du glaubst mit „Gärtner“ antworten zu müssen bleibt wohl deinem Selbstwertgefühl zuzuschreiben?
Zu deiner 5 Sterne Frage zurück:
Ja es hatte 5 Sterne – weil dazumal die Sicherheitsbehörden offensichtlich keine Beanstandung an den Türgriffen hatten.
Ich weiß vieles zu deinem Fall nicht – weißt du alles?
Warum genau gingen den die Türen nicht auf?
Hat Tesla Scheiben aus Panzerglas?
Ich habe schon seit über 20 Jahren einen Nothammer mit Gurtschneider in jedem Fahrzeug (meist 4x) im VW T5 sogar 6x.
Dieser sollte verpflichtend sein, meinst du nicht auch? Er kann nämlich auch für andere (verunfallte) Fahrzeuge benutzt werden. Ebenso führen wir immer ein CO2 Feuerlöscher mit – sollte auch verpflichtend sein – oder Menschen fangen an selber für sich zu denken wenn sie 50+ Liter hochbrennbare Flüssigkeiten mit sich führen.
Aber wir Deutschen suchen ja immer gerne die Schuld bei einem anderen – kennst du gell,
Warum hat die Feuerwehr wohl einen Spreizer im Einsatzfahrzeug?
War die Karosserie eventuell so verformt, dass die Art der Türgriffe eventuell völlig unerheblich für das unschöne Ende war ?
Weißt du da mehr?
Welche anderen Fahrzeughersteller verbauen auch noch solche „angeblichen Todesfallen“?
Tesla Clickbait?
Wie viele Menschen sind in VWs gestorben, wenn man Fahrzeugalter und -Größe sowie Anzahl der weltweit zugelassenen Fahrzeuge mit berücksichtigt?
Welche Änderungen haben Fahrzeughersteller nach solchen unerfreulichen Unfällen getroffen?
Fragen über Fragen,
aber bei eurer Bürogemeinschaft ist Tesla eben immer schlecht / Schuld aber bei VW läuft immer alles super.
Merkst du selber oder?
M. meint
„meines Wissens nach“ kommentiere ich mal eher nicht.
Wobei: der Gärtner war nur eine Reaktion darauf, die auch deinen unübersehbaren Wissensmangel in diesen technischen Fragen dokumentieren sollte.
Wenn dir Zahnarzt lieber ist – ist ein angesehener Beruf, aber bei Autos so weit weg wie ein Gärtner.
Zu deinen Ausflüchten:
Ein wesentlicher Grund, der von Menschen wie dir immer als Grund für einen Tesla verbreitet wurde: wie stabil diese Dinger sind. Und das sind sie ja auch. Nur nutzt das nichts. Gurtschneider, toll. Nothammer? Keine Sekunde kommt DIR in den Sinn, dass der Fehler hier bei Tesla liegen könnte. Warum funktioniert dieser besch…. Türgriff nach einem Unfall nicht mehr? Wieso müssen Tesla-Fahrer Nothammer als Ausrede anführen, weil es ihnen zu peinlich ist, dass der Hersteller hier maximal geschlampt hat? Warum muss man – mal angenommen, das Auto brennt – erst die Scheibe einschlagen, die Scherben beseitigen, bevor sie sich durch die Scheibenöffnung zwängen? Was, wenn sich jemand ein Bein gebrochen hat?
Warum kann man nicht einfach die bekloppte Tür aufmachen, wenn es mechanisch doch ginge? Geht es nicht bei deinem Stolz, das für dein Leben und das deiner Kinder einzufordern?
Nebenbei gesagt: Tesla informiert Kunden (meines Wissens…) nicht darüber, dass man bei diesen Autos keine Verdunklungsfolie verwenden darf. Weil… wenn die drin ist, dann will ich dich mal mit deinem Nothammer sehen… während es neben dir brennt.
Aber wie gesagt: ich sitze da nicht drin, für mich ist das Evolution, Darvin, nichts weiter. Nur schade um die verbrannten Kinder, die es nicht in der Hand hatten.
eBikerin meint
Das System ist aber nur bedingt einsetzbar. Ist genau wie beim Designwerk 1000 kW LKW. Der ist dann auch länger und mit dem Standard Auflieger darf der nur in der Schweiz fahren weil die dort ne Ausnahmegenehmigung haben
David meint
Oder mit der kurzen Kabine, aber ist natürlich richtig. Es ist keine Lösung für alle Fälle.
Miro meint
Ich wusste nicht, dass Scania zu VW gehört, aber nach deinem Kommentar gehe ich davon aus. Richtig?
M. meint
Scania gehört zu Traton, und Traton zu Volkswagen.
Zumindest zu einem großen Teil. Steht aber bestimmt auf Wikipedia.
eBikerin meint
Frag bei Designwerk nach – die haben da so was schon seit 2 Jahren im Angebot.
Daniel S meint
Ich sehe beim Crash eher die 30to Ladung als kritisch. Beim Elchtest übrigens auch.
EdgarW meint
bei schwerer Ladung, egal wie gut gesichert, ist der Fahrer bei einem Auffahrunfall auf einen anderen Lwk auf jeden Fall Matsch, sowas sieht man leider immer wieder. Ein stabil montiertes Batterie-Paket könnte da eher noch zusätzliche Sicherheit mitbringen, wenn es die Ladung am Durchschlagen zum Fahrer hindert.
MK meint
@EdgarW:
Sehe ich auch so: Bei einem Crash dürfte das eher als zusätzliche Wand zur Abschirmung des Fahrers dienen…wäre es so instabil montiert, dass es sich lösen könnte, würde es kaum eine Zulassung bekommen.
Futureman meint
Da wären automatisierte LKW’s gut. Zum einen wären Auffahrunfälle wesentlich seltener und das Personal Problem ist auch gelöst.
M. meint
Auf den aktuellen Stand der Technik wäre das ein Garant für ständig gesperrte Autobahnen, wenn plötzlich kein Supervisor mehr da ist, um die Unfallstatistik zu retten.