Thomas Klein, Leiter der Nutzfahrzeug-Sparte bei Mercedes, erläutert im Interview mit der Welt die Strategien des Unternehmens zur Förderung der Elektromobilität im gewerblichen Sektor. Er betont, dass Elektrofahrzeuge beim Kauf mittlerweile nahezu so günstig wie Verbrenner seien und durch geringere Wartungskosten sowie potenzielle Vorteile bei den Strompreisen überzeugen könnten.
Um Kunden im Handwerk für die E-Mobilität zu gewinnen, setzt Mercedes auf individuelle Lösungen. Je nach täglicher Fahrleistung werden unterschiedliche Batteriegrößen sowie Beratungen und die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur auf Betriebsgeländen angeboten. Klein räumt ein, dass eine frühere Strategie, höhere Preise für Elektrofahrzeuge durchzusetzen, aufgrund der Marktrealität nicht aufgegangen sei. Stattdessen sollen preislich attraktive Angebote und guter Service den Wettbewerb sichern.
Ein neues Segment soll das elektrische Luxus-Shuttle VLE erschließen, das laut Mercedes Komfort einer Limousine mit der Vielseitigkeit eines Großraumfahrzeugs kombiniert. Mit diesem Modell plant die Marke den Eintritt in Märkte wie die USA und Südkorea. Trotz des Fokus auf Elektroantriebe hält das Unternehmen laut Klein an Verbrennermotoren fest, da die Transformation je nach Region unterschiedlich schnell verlaufe.
Hinsichtlich der Konkurrenz durch chinesische Hersteller wie BYD zeigt sich der Manager zuversichtlich, verweist jedoch auf deren schnelle Anpassungsfähigkeit. Er unterstreicht den Vorteil der europäischen Integration in die Branche der Aufbauhersteller, die Fahrzeuge für spezifische Zwecke wie Rettungswagen oder Campingmobile modifizieren. Für diesen Prozess seien Erfahrung und lokales Kundenwissen entscheidend.
Ein Hindernis für die Elektromobilität im Handwerk sei die zunehmende Bürokratie durch höhere Fahrzeuggewichte. Größere Batterien können dazu führen, dass Transporter die Grenze von 3,5 Tonnen überschreiten, was die Nutzung von Tachografen und Lenkzeitüberwachung erforderlich mache.
Mit Blick auf die Ladeinfrastruktur sagte Klein, dass man hier beim Ausbau stark vorangekommen, aber noch immer nicht am Ziel sei. „Die Ladesäulen entlang der Autobahn sind inzwischen ausreichend, und Reichweitenangst ist daher kein Thema mehr“, so der Nutzfahrzeug-Chef von Mercedes. „Aber für die meisten gewerblichen Kunden stellt sich die Frage, wo sie über Nacht ihre Fahrzeuge laden können.“ Zudem seien die Netze oft nicht auf das gleichzeitige Laden vieler Fahrzeuge mit hoher Leistung ausgelegt.
M. meint
Das hängt jetzt auch an der Definition einer „mittleren Strecke“, aber die ist eben zu lang für den Standard-Akku vieler Autos (also oft ca. 60 kWh, aber auch mal 80). Wenn es auch ein großer Akku nicht abdeckt (das kann mal 77 kWh sein, aber auch >100), muss man irgendwann laden. Aber dazwischen liegt eine Range, die sich mit mehr Akku ohne Zwischenladung machen lässt.
„Allein schon wegen dem Werterhalt müsstest du da schon gleich Schnellladen mitnehmen.“
Nein.
In jedem Szenario sind die Reichweiten für einen der Akkugesundheit zuträglichen Bereich zu verstehen. Ich hoffe, das nicht weiter ausführen zu müssen.
Schnellladen aber ist der Akkugesundheit generell nicht zuträglich. Ja, es wird immer wieder behauptet, es mache nichts aus, aber lass dich nicht beirren. Höhere Ströme bedeuten IMMER mehr Abwärme als kleinere Ströme. Mehr Abwärme führt IMMER zu höherer Temperatur im Zellkern, die erst durch die Zelle nach außen gebracht werden muss, wo man sie abführen kann. Ja, im Marketing klingt das anders, aber das ist fundamentale Physik, und die verhandelt nicht mit dem Marketing. Natürlich kann man die Effekte über geringere Innenwiderstände insgesamt dämpfen, aber am grundsätzlichen Mechanismus drehst du nichts. Frage mal einen Materialwissenschaftler in dem Bereich, was der zum Thema Degradation bei höheren Temperaturen (im Vergleich zu niedrigeren Temp.) zu sagen hat.
Und davon abgesehen ist Schnelladen auch noch teurer, und zeitaufwändig. Laden ist nicht nur die Zeit, wäjrend der Strom fließt, du musst ja hinfahren, einparken,… danach wieder zurück, du verstehst schon. Und an diesem Teil drehst du nichts, egal ob 400V oder 5000V. Und das nervt.
Wenn ich sowieso Pause mache – ja. Dann kann das Auto laden. Aber mit dem richtigen Akku braucht sich das Auto dabei nicht abzuhetzen. Solange ich nicht mit meiner Pause fertig bin, geht es eh nicht weiter.
M. meint
Das war eine Antwort für „South“.
Powerwall Thorsten meint
Lustig, wie hier alle munter durcheinander Äpfel mit Birnen und unterschiedlichste persönliche Use Cases miteinander vergleichen.
Es muss eben jeder für sich selber herausfinden, ob er mit einem 400 V klarkommt oder unbedingt 800 V braucht / oder eben nur möchte.
Wenn 800 V zu einem guten Preis angeboten wird und die Ladeleistung an der Säule auch stimmt beziehungsweise erbracht werden kann – dann ist das eben tatsächlich schneller / bequemer.
Wenn hier aber natürlich einige Kommentatoren schon sagen, dass hohe Leistung dann zu schnell für eine Pause ist haben sie offensichtlich das falsche Auto gewählt oder zumindest die falsche Ladestrategie.
Allerdings:
Was nützt ein Akku, den man theoretisch mit 60kW laden kann, wenn quasi kein Ladder europaweit das hergibt und ich am Ende doch an einem 400kW Lader stehe?
Solche Gedanken machen sich allerdings die wenigsten.
Es ist eher wie beim Karten Quartett mit höher, schneller weiter, wer das braucht, soll es eben bezahlen.
M. meint
Interessante Entwicklung bei dir. Ladegeschwindigkeit ist nicht mehr so wichtig. Ok!
Allerdings: Da mir dein Argument „zu hohe Leistung = falsches Auto gekauft“ vertraut vorkommt, vielleicht doch ein Satz dazu. Außer (bisher für die Masse nicht verfügbaren) BYD/Denza Modellen wüsste ich aktuell nichts, was ausschließlich wegen der Ladeleistung gekauft würde. Wenn ich da jetzt an einen iX3 denke (den ich aus vielen Gründen kaufen würde, aber aus einem nicht), ist das eben so, dass der bei einem Stop nach 300 km noch gut 40% SoC hätte. Wenn ich dort einen Ladevorgang für ~20 Minuten starte, brauche ich nicht die Ladeleistung, mit der das von 10% aus auf 80% ginge – einfache Mathematik. Das heißt aber nicht, dass man andere Eigenschaften, oder den „Puffer“ bei der Ladeleistung, nicht trotzdem zu schätzen wüsste. Dem entsprechend wird das beim (interessanteren) i3 nochmals entspannter: mit 900 km WLTP sollten knapp 600 km real möglich sein, und vielleicht spart man sich die LADEpause dann gleich ganz. Oder muss trotz gebremster Ladeleistung bis 90% laden, um nicht vorher umparken zu müssen. Wie schnell der lädt, wird dann gänzlich uninteressant.
Powerwall Thorsten meint
Ein größerer Akku fährt weiter.
800V läd schneller.
Tolle Erkenntnis.
Es soll ja in Deutschland unterschiedliche Jahreseinkommen geben und die haben dann eben unterschiedliche Obergrenzen, die sie für ein neues, gebrauchtes oder geleastes Fahrzeug ausgeben können.
Vergleiche doch mal den konkreten Usecase
Familie mit 2, 3 gar 4 Kindern.
Wie viele isofix Plätze bietet der IX3 hinten?
– um nur 1 mögliches Ausscheidekriterium zu nennen, welches den Preis völlig unberücksichtigt lässt.
Ach ja der Preis ……
Merkst du selber oder ?
M. meint
Natürlich ist „mehr Auto“ teurer als „weniger Auto“. Ich bestreite das nicht, du etwa?
Es wurde doch immer gesagt, der iX3 wäre zu teuer, und nun… nun heißt es, dass BMW nicht mehr als nötig davon bauen WILL. Die bauen in 3 Schichten, aber ok.
Für das Auto gibt es Kunden. Natürlich sind das nicht die mit weniger Geld, aber so war das bei BMW auch noch nie. Etwas günstiger wird es mit dem iX1 und dem i1 noch (und mit dem i3, aber nicht viel), das war’s dann. Wenn sich jeder einem BMW leisten könnte, wer sollte dann Renault, VW oder Tesla laufen?
Der iX3 hat exakt so viele Isofix-Halter wie ein TMY. Wer mehr braucht, dem empfehle ich einen BUZZ. Da sind bis zu 5 möglich (in der Langversion).
Clitti meint
Seid ihr witzig… ich brauch kein Luxus-Shuttle ich brauch den eVito mit aktueller Technik. Während Mercedes nicht in die Pötte kommt, obwohl es den VLE ja bereits gibt, verkauft die Konkurrenz von KIA, Renault, Ford und selbst VW fleißig Autos.
Jensen meint
Handwerker mit Reichweitenangst dürften keine große Verbreitung haben. Genau wie Handwerker, die jeden Tag Langstrecken fahren. Selbständige Handwerker sind auch Kaufleute und da sollte es schon eine Rolle spielen, dass man seine Kosten kennt. Selbst kleinere Handwerksfirmen haben Büro/Lager und in der Regel auch einen Anschluß an Elektritizität.
Unser Elektriker fährt seit vielen Jahren mit einem Nissan ENV 200 (40 kWh-Akku). Lädt an seiner Werkstatt mit roter Dose (16 Ampere) und NRG-kick über Nacht. Ein wenig Organisation und offene Augen, schon gehen die Kosten runter.
South meint
Naja, das ist natürlich schon noch Modellabhängig. Mit Accu jenseits der 80kW sollte nun wirklich keiner mehr Reichweitenangst haben. Aber. Was immer untergeht. Der große Accu nützt einem halt für nur für den ersten Teil der Strecke, denn dann muss man trotzdem mal laden. Und das Zauberwort heisst deshalb Schnellladen… 800V Technik…. wer ein gutes Erstauto sucht, sollte also beide im Blick haben, denn einer großer Accu der langsam lädt bringt einem im Grunde nicht viel…
banquo meint
Bitte immer mit dem Hinweis auf die Nutzung eines PKW: Ein Erstauto im privaten Bereich kann auch mit 400V und 60-80kWh eine gute Reichweite und Ladeperformance darstellen. Für eine höhere Ladeleistung als 20-30min für 10-80%SOC vorwiegend im gewerblichen Bereich gibt es dann auch noch die 800V Technik.
South meint
No, dass man 800V nur für VAN und für den „gewerblichen“ Bereich braucht ist ein Märchen, sonst würde es die 800V Modelle bei Hyundai, BYD und übrigens auch bei Mercedes und BMW ja nicht geben.
Es gibt halt Hersteller die bieten eben auch das relativ neue und definitiv bequemere 800V Laden an und es gibt halt Hersteller, die versuchen es weiterhin mit dem älteren 400V wie VW oder Tesla.
Wer nen Zweitwagen braucht oder eben auch genügsam ist und halt gerne Länger am Lader wartet, kann durchaus mit einem 400V System auskommen, aber ein großer Accu mit 400V bringt einem relativ wenig.
Ich würde jedem Raten nicht mehr nur einfach auf die WLTP zu starren, mindestens genausowichtig ist die Schnellladefähigkeit….. und bei der Ausbreitungsgeschwindigkeit ist es abzusehen, dass das (zurecht) der neue Standard werden wird…
MichaelEV meint
Deine Ausführungen diesbezüglich werden immer schlimmer.
Hab jeweils Long Range RWD von Ioniq 5, Model Y und ID.4 für die Strecke München-Berlin eingegeben, Resultat sind 23 (Ioniq), 25 (Model Y) und 31 Minuten (ID.4). Es sind ggf. 2 Minuten Unterschied auf knapp 600km.
Ein Sealion 7 wird bei ABRP mit 45 Minuten angegeben.
Du scheinst wirklich ein Opfer von Marketing-Buzzwords zu sein.
Noch schlimmer wird es, dass man beim Fahrzeug so drauf rumreitet ohne Mehrkosten ins Kalkül zu ziehen, beim Laden zählt dann aber plötzlich jeder Euro. Dabei kann schlechte Verfügbarkeit und schlechte Ladeplanung schnell viel mehr als 2 oder 8 Minuten fressen.
„nicht mehr nur einfach auf die WLTP zu starren, mindestens genausowichtig ist die Schnellladefähigkeit“
Am wichtigsten ist eigentlich die Effizienz. Und Ausschlaggebend für einen Vergleich nur das Package aus Reichweite, Ladeleistung und Effizienz.
„und bei der Ausbreitungsgeschwindigkeit ist es abzusehen“
Was ist abzusehen? Nach wie vor sind es in Masse 400V-Fahrzeuge, die sich in den Zulassungen wiederfinden.
South meint
Dast stimmt einfach nicht, in zwar in mehrfacher Hinsicht. Erstens. Deine Werte beziehen sich immer auf optimale Bedingungen. Aber es gibt eben auch kälteres Wetter und gebrauchte Accus. Dann gibts auch Leute die oft am Schnelllader laden, weil sie eben nicht bequem daheim laden können.
Zweitens. Die neuen Modell haben nahezu alle eben 800V. Der i3, Mercedes CLA, C Klasse .. die Liste ist ellenlang, alle dies Modelle sind 800V Modelle. Kann ja jeder nachkucken und selbst beurteilen und auch VW hat ja 800V in der Pipeline, kriegt halt nix auf die Reihe.
Und ja, wer ein günstiges Modell will, der nimmt nen kleinen Accu, wegs meiner auch 400V, aber großer Accu und 400V das passt nicht und das gibts auch so gut wie gar nicht. Ein paar Modelle haben das noch, wie der i5 oder der i4, aber sowas ist definitiv am auslaufen.
Natürlich ist neben der Accugröße und dem Schnellladen auch die Effizienz wichtig, aber alle drei schließen sich ja nicht aus….
MichaelEV meint
Bei schlechteren Bedingungen bzw. gebrauchten Akkus wird nur der Faktor Effizienz umso wichtiger bzw. bei Kälte Ladeplanung/Vorkonditionierung. Es ist das Paket aus allen Faktoren und der wichtigste ist Effizienz, aber du hast dich nur auf genau einen versteift (auch wenn der BYD trotz 800V in dem Vergleich objektiv mit Abstand am schlechtesten abschneidet).
Die Liste der 400V-Fahrzeuge ist viel länger und die Stückzahlen umso größer. Die Masse werden weiterhin 400V sein, im Rahmen der Förderung die nächsten Monate + 1-2 Jahre umso stärker.
Gunnar meint
Wenn man aber die Akkugrößenentwicklung weiter in die Zukunft dreht, wird Ultraschnellladen immer unnützer.
Beispiel: BMW i3 mit über 900 km WLTP Reichweite. Der geht locker 600 km auf der Autobahn. Kein normaler Mensch fährt 600 km am Stück. Wer mit 100% losfährt, kommt bei der ersten Ladepause mit 30-50% an, macht seinen 30 Minuten Stopp und das Auto ist wieder jenseits der 80% ohne exorbitant hohe Ladeleistungen.
South meint
Oder noch cleverer, man kauf sich ein Auto mit nem „kleinerem Accu“ ohne die 900 WLTP und dafür 800V Technik. Ist doch viel geschickter, schneller zu laden, als nen großen Accu 90% der Zeit unnütz durch die Gegend zu gondeln… und BMW hat ja sogar beides, viel WLTP und die Option auf nen großen Accu.
In Kürze. Es ist doch kein Widerspruch. 800V würde ich immer jedem empfehlen, allein schon wegen dem Werterhalt. Ob man sich dann noch nen großen, schweren und teuren Accu dazu leistet, da sollte man dann schon eher drüber nachdenken…
M. meint
Wer sehr oft sehr lange Strecken fährt, sollte darauf achten, ja.
Wer oft mittlere Strecken fährt, dem reicht ein großer Akku.
Und wer vor allem kürzere Strecken fährt, braucht weder das eine noch das andere.
Urlaub klammere ich da mal aus. Außer, man macht alle 4 Wochen Urlaub in Italien -> siehe oben.
South meint
„Wer oft mittlere Strecken fährt, dem reicht ein großer Akku.“ Das dürfte wohl eher selten sein, denn dann müssten die 100-150km mehr eines größeren Accus ja genau deine regelmäßige Strecke abdecken. Allein schon wegen dem Werterhalt müsstest du da schon gleich Schnellladen mitnehmen.
Aber hey, da diskutieren hier viele Leute über blanke Theorie. Ab spätestens Mittelklasse aufwärts hat doch eh schon fast alles 800V… und auch VW plant mit 800V…. wäre doch ein Schildbürgerstreich, das nicht zu machen.
Wer leistet sich den nen großen Accu und steht das sinnlos am Lader rum, weil er ein altes 400V System hat? Der macht doch keiner mit gesundem Menschenverstand…
M. meint
Deine Antwort steht leider oben.
Einen Nachtrag noch: ein Freund hat seit Juli einen ID.7.
Magst du mal schätzen, wieviel Zeit der bis jetzt am Schnelllader rumgestanden hat?
Komm, ich sag’s dir: 0 Minuten. Und er lädt (nach meiner Intervention) nur noch bis 80%. Reicht trotzdem.
Das muss diese mittlere Distanz sein.
South meint
Ich kann dir nur das gleich schreiben, was auch oben steht. Ihr redet immer genau unter optimalen Wetterbedingungen, neuem Accu, langsames rumschleichen und sucht euch immer ein Beispiel mit tatata, auch die passende Reichweite und 100% Accu voll und wie man den letzten Kilometer Reserve nutzen könnte. Das ist aber eben praxisfern.
Im Winter fährt dein ID.7 eben keine 600km mehr, schon gar nicht auf der Autobahn und auf gar keinen Fall mehr mit nem alten Accu.
Mein ID.7 ist von gut 520km auf unter 450km runtergerutscht und im Winter auf der Autobahn, da reden wir eher von 300, als von 350km. Und ab zu will man am Hotel auch mit vollen Accu also 80% ankommen und keiner fährt sein Auto auf 5% runter. Und plötzlich reden wir von mindestens drei Ladestopps auf einem Tripp, der übrigens auch mal länger als 600km sein wird. Ich würde mir NIE mehr ein Auto ohne 800V kaufen und das würde auch jedem anderem Raten, allein schon wegen dem Werterhalt. Klar, wer ein Stadtauto oder Zweitwagen sucht… aber ansonsten, darf sich das ja jeder selbst überlegen…die Diskussion ist nur so einseitig, weil hier viele VW Konzernleute hier 400V preisen, weil es VW halt nicht auf die Kette bringt. Das finde ich unehrlich…
South meint
Sorry, nur der Vollständigkeit… natürlich „mein ID.3 ist von gut 520km“…
M. meint
Also, ich gehörte noch nie zum VW Konzern, finde den Laden organisatorisch/menschlich stellenweise – man kann halt nicht alle(s) über einen Kamm scheren – „problematisch“, und habe mich dazu auch schon einige Male in der Richtung geäußert.
Aber trotzdem wirfst du ein paar Dinge durcheinander.
Wenn ein Auto mit WLTP xxx km davon bei -10°C nur noch 60% real auf die Straße bekommt, gibt es dafür Gründe. Die Batteriespannung ist KEINER davon.
Was den ID.7 angeht, das werde ich verfolgen. Dann läd er eben jeden 2./3. Tag statt 1x die Woche… Aktuell fährt der 545 km. Mit 80%.
Dass das nur Autobahn sei, hat aber niemand behauptet. Es fährt gar nicht jeder nur Autobahn.
Wenn du hier die Degradation nennst, gibt es 2 Dinge, die man lassen sollte:
– kleine Akkus für lange Strecken kaufen: die Ladehübe werden größer, und/oder die Anzahl der Zyklen geht hoch. Außerdem steigt die C-Rate beim Entladen (Fahren). Alles ist dem SoH abträglich. Die Folge ist „noch weniger Akku“.
– schnellladen. Das hatte ich erst haarklein erklärt. Je größer der Anteil, und je höher die resultierende Temperatur über Zeit (mach ein Integral daraus, wenn du magst), umso höher die Degradation.
In Summe kann das nur heißen – wenn möglichst lange eine hohe Restkapazität angestrebt wird: Extremwerte meiden. Bei SoC, bei der C-Rate. Ab und zu Balancen ist ok. Dann kann so ein Akku sicher auch vernünftig über ein Autoleben kommen. Die ganzen Leasingkisten, die nach dem Motto „nach mir die Sintflut“ ständig auf 100% aufgepumpt und stehengelassen werden, und zwischendurch immer nur HPC sehen, die werden das kaum schaffen.
Dauerhaft 100% mag übrigens auch kein LFP. Die brauchen das nur kurz als SoC-Referenzpunkt wegen der Batteriespannung.