Dass Elektro-Lkw im Fernverkehr wirtschaftlich eingesetzt werden können, zeigt Daimler Truck zufolge WLX WeLink Express im schwedischen Malmö. Das Unternehmen hat als erster Transportdienstleister in Schweden den batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600 als Sattelzugmaschine in Betrieb genommen.
Der für den Fernverkehr ausgelegte eActros 600 wird von WLX WeLink Express derzeit für DHL eingesetzt – als Gliederzug mit Trailer auf einer Strecke von über 1.000 Kilometern, die von mehreren Fahrern gemeinsam bewältigt wird. Mit einer Gesamtlänge von bis zu 25,25 Metern, sieben Achsen und mit einem Gesamtgewicht von 36 Tonnen ist der eActros 600 für den internationalen Logistikdienstleister an fünf Tagen pro Woche bis zu 18 Stunden lang pro Tag auf zwei Touren zwischen Malmö, Jönköping und Emmaboda unterwegs.
Der Elektro-Lkw erreiche dabei zuverlässig eine Reichweite von 500 Kilometern – selbst dann, wenn mehr als die Hälfte der Tagesstrecke als Gliederzug gefahren werde, erklärt der Hersteller. Um die Effizienz im Betrieb zu erhöhen, nutzt WLX WeLink Express jede Pause zum Nachladen des Fahrzeugs. Zukünftig soll der eActros 600 auch auf Rundfahrten nach Göteborg innerhalb der Nachschicht eingesetzt werden.
Mercedes-Benz Trucks feierte den Serienstart des eActros 600 Ende November vergangenen Jahres im Werk Wörth. Seit Dezember 2024 wird er an Kunden ausgeliefert. Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden – daher die Typbezeichnung 600 – sowie eine neue, laut Mercedes besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des eActros 600 von 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Diese Reichweite soll unter sehr realistischen, praxisnahen Bedingungen mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht erreichbar sein und je nach Fahrweise und Strecke auch deutlich übertroffen werden können.
„Der eActros 600 wird am Tag sogar weit über 1.000 Kilometer zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen macht dies möglich, sofern die Lademöglichkeiten vorhanden sind“, so Mercedes. Das Fahrzeug verfügt dazu über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh, die eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh bieten.
Die Batterien basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und sollen sich durch eine hohe Lebensdauer auszeichnen. Im Gegensatz zu anderen Batteriezelltechnologien können über 95 Prozent der installierten Kapazität bei der LFP-Technologie genutzt werden. Das Fahrzeug ist technisch auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardauflieger hat der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen. In einigen Fällen kann nationales Recht eine höhere Nutzlast zulassen.
Elvenpath meint
Schon erstaunlich. Ich hatte eher damit gerechnet, dass sich bei LKWs Wasserstoff durchsetzen wird. Und mit Festkörperakkus wird das noch besser.
Natürlich muss noch massiv in das Ladenetz für E-LKW investiert werden. Aber das ist nichts, was nicht geht.
MrBlueEyes meint
Nein, nein, das kann nicht sein… nur Tesla schafft das mit dem Semi und macht das seit Jahren vor 😅
/Ironie off
Future meint
In Deutschland geht das ja auch nicht, was in Schweden möglich ist. Woran liegt das denn? Was machen die da wieder besser im hohen Norden? Seine Rentenversicherung hat Scheden auch schon vor Jahren reformiert. Das muss Gründe haben.
eBikerin meint
„In Deutschland geht das ja auch nicht, was in Schweden möglich is“
Das geht auch in Deutschland, nur testet hier die DHL auf EINER Strecke LKWs mit einer deutlich kleineren Batteriegröße, daher der Range Extender.
DHL hat aber auch eActros 600 – genau wie zB Dachser, Amazon usw. Also was genau geht nun in Deutschland nicht?
Future meint
Eine Strecke von 1000 Kilometern geht in Schweden. In Deutschland geht es nicht. Warum ist das so?
Elektrotrucker sagt laut Christian, DHL könne nicht einmal von Hamburg nach Berlin fahren. Das sind ein paar 100 Kilometer.
Sowas muss doch möglich sein.
turbotoro meint
großes Kino!
South meint
Erstaunlich, dass LFP verwendet wird, würde NMC doch eine höhere Energiedichte ermöglichen, aber in gewisser weise auch logisch, da halt günstiger. Bis vor wenigen Jahren hätte ich nicht geglaubt, das Accus auch im LKW Fernverkehr einen Fuß in die Tür bekommen würden…
Trotzdem geht es bei LKW’s gefühlt zäher…
brainDotExe meint
Bei LKW macht LFP aufgrund der Zyklenfestigkeit, im Gegensatz zum PKW, deutlich mehr Sinn. So ein LKW schafft eine Millionen Kilometer locker.
South meint
Ja, steht auch im Text, trotzdem erstaunlich, im Grunde sind mehr Zyklen und günstiger wichtiger als das zusätzliche Gewicht über die Lebensdauer. Ich hätte z.B. vermutet, dass man beim LKW eher auf NMC setzt und dann einfach defekte Zellen nicht mehr nutzt oder vielleicht sogar mal ersetzt. Dazu wird auch geforscht…offenbar setzt man da halt eher nicht drauf… (m.W. auch noch eine teure Technik)
Christian meint
Komisch, daß in Deutschland ein Strecke von Hamburg nach Berlin mit einem elektrischen LKW laut DHL laut elektrotrucker nicht möglich sein soll! Schizophrenie eines Konzerns?
Gunnar meint
Anderer Standort, andere Personen, die dafür zuständig sind. Hat nichts mit Schizophrenie zu tun sondern mit schlechter Unternehmensinterner Kommunikation.
eBikerin meint
naja da muss man schon genau hinschauen, Hamburg – Berlin testet DHL eben LKWs mit deutlich kleinerer Batterie die für den Notfall dann den Range Extender dabei haben. Auf anderen Strecken setzen die sehr wohl den eActros 600 ein.
Es ist schlicht und ergreifend nur ein Versuch, welches Konzept sich besser rechnet.