Die EU-Kommission will die Flottengrenzwerte für Pkw aufweichen. Das werde als Sieg für die Technologieneutralität gefeiert, so die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) – das sei jedoch „ein gefährlicher Trugschluss“. Das Drängen auf sogenannte Technologieneutralität stifte nicht nur Verwirrung bei potentiellen Käufern, es stelle die Automobilindustrie auch „vor eine schier unlösbare Aufgabe“.
Der Vorstoß des Chefs der von hauptsächlich christlich-demokratischen Parteien gegründeten Europa-Partei EVP Manfred Weber, sogar in den 2040er-Jahren noch Verbrenner zu verkaufen, würde die Industrie zwingen, weiterhin in eine Technologie, die am Ende ihres Lebenszyklus angekommen ist, zu investieren. Jeder Cent, den die Hersteller für Verbrenner ausgeben müssen, vergrößere den Rückstand auf die batterieelektrische Konkurrenz, warnt T&E.
China warte nicht auf deutsche Technologieoffenheit, es habe sich entschieden – und zwar für die Batterie. Könnte die deutsche Autoindustrie mit Unterstützung der Politik in Europa „noch die letzten Profite aus der Verbrennertechnologie quetschen“, würde sie dafür einen hohen Preis zahlen und technologisch endgültig in der zweiten Reihe landen. „Es ist eine vermeintlich einfache Lösung, die Flottengrenzwerte für die Schwierigkeiten der Autoindustrie verantwortlich zu machen. Sie erspart den genaueren Blick auf die eigentlichen Gründe“, so T&E.
„Die Krise und ihre Ursachen“
Heute werden laut der Umweltorganisation in Europa drei Millionen Autos weniger verkauft als 2019. Das liege daran, dass sich die Hersteller bewusst für Gewinne statt für hohe Stückzahlen entschieden haben. So machte VW-CEO Blume „value over volume“ zum Leitspruch. Zwischen 2018 und 2024 sei der Durchschnittspreis von Fahrzeugen im Massenmarkt um 40 Prozent gestiegen – von 22.000 auf 30.700 Euro. Viele Hersteller machten in diesen Jahren Rekordgewinne, aber viele Europäer könnten sich nun kein neues Auto mehr leisten.
Gleichzeitig breche in China der Absatz deutscher Marken angesichts des erbitterten Wettbewerbs mit lokalen E-Autoherstellern ein und Gewinnmargen schmelzten dahin. Volkswagen, vor wenigen Jahren noch die unangefochtene Nummer Eins in Chinas Automarkt, komme bei E-Autos nur noch auf einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. In einem Markt, in dem schon mehr als jedes zweite neue Fahrzeug elektrisch fährt, sei dies verheerend.
Auf diese doppelte Herausforderung mit einer größeren Rolle für die teuerste Fahrzeugklasse, den Plug-in-Hybriden, und einem langsameren Umstieg auf die Technologie der Zukunft zu begegnen, sei „extrem kurzsichtig“. Es gebe drei Gründe, warum der Deckmantel der Technologieneutralität für die Flottengrenzwerte eine gefährliche Idee ist:
Ziele sind Kompass für Investitionen
Klare Ziele würden Investitionen und Planungssicherheit vorantreiben. Eine Abschwächung des 2035-Ziels würde Hunderte Milliarden Euro für die elektrische Wertschöpfungskette und damit die Jobs der Zukunft gefährden: Batterien, Ladenetzwerke, Leistungselektronik, Komponenten. Mehr als 200 CEOs und Marktführer hätten die Kommission deshalb in einem Schreiben dazu aufgefordert, die Ziele nicht anzutasten.
Technologieneutralität das Gegenteil von Bezahlbarkeit
Elektrische Autos seien schon jetzt die günstigsten im Betrieb und würden bald auch beim Kauf günstiger sein. Hinter der Forderung „Technologieneutralität“ würden sich in der Praxis Optionen verbergen, die für Autofahrer wesentlich teurer als E-Autos sind. Plug-in-Hybride kosteten im Durchschnitt rund 55.000 Euro. Synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels würden 6 bis 8 Euro pro Liter kosten. Fortschrittliche Biokraftstoffe blieben ebenfalls teuer, da ihre Verfügbarkeit begrenzt sei.
Die Welt elektrifiziert sich – mit oder ohne Europa
Das weltweite Rennen um die Elektrifizierung sei in vollem Gange. Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen boome längst nicht mehr nur im größten Automarkt der Welt, in China, sondern auch in schnell wachsenden Märkten wie Thailand und Vietnam. Die europäische Autoindustrie drohe auch in diesen Märkten von günstigeren chinesischen E-Auto-Herstellern verdrängt zu werden. Selbst hierzulande beschleunige sich der Wandel: Allein im dritten Quartal 2025 erreichten zehn europäische Länder neue Rekorde bei den E-Auto-Neuzulassungen.
„Europa steht jetzt an einem Scheideweg“
Hält Europa an den 2035-Zielen fest, habe die europäische Autoindustrie eine echte Chance, den Wandel hin zu einer wettbewerbsfähigen globalen E-Auto-Industrie zu schaffen, so T&E. „Werden die Ziele jedoch geschwächt, damit Herstellern die letzten Gewinne aus der veralteten Verbrennungstechnologie quetschen können, wird die Branche dauerhaft zurückfallen.“
Die europäische Autoindustrie habe zu spät erkannt, dass sie gegenüber China ins Hintertreffen geraten ist. Die IAA in München habe jedoch gezeigt, dass man aus dem Shanghai-Schock nach Corona gelernt hat und wieder konkurrenzfähige E-Autos „Made-in-Europe“ baut. Der Vorstoß der EVP würde die Hersteller nun zwingen, zweigleisig zu fahren und sich noch tiefer in die Sackgasse namens Verbrennungsmotor hineinzugraben.
„Weil die Entwicklung bei Verbrennern seit Jahren stagniert, während E-Autos immer günstiger und leistungsfähiger werden, entscheiden sich die Kunden und Kundinnen in aller Welt immer mehr für elektrische Mobilität. Die Frage ist, ob diese Autos in Zukunft Made-in-Europe sind und hier vor Ort Arbeitsplätze schaffen oder ob die europäische Automobilindustrie in Zukunft nur noch Nischenprodukte produziert“, so T&E.
All die Debatten über Biokraftstoffe, E-Fuels, Hybride und „effiziente“ Verbrenner würden Europa weder Zeit noch Raum verschaffen, um mit China zu konkurrieren. Das Europaparlament und der europäische Rat hätten es jetzt in der Hand, zu verhindern, dass die EU sich „in ein Museum für Verbrennertechnologie“ verwandelt.
R2D2 meint
Kann bitte jemand bei denen anrufen und denen sagen das China massiv in Verbrenner investiert? Massiv in REV. Massiv in Hybrid.
Sogar die Kommunisten haben kapiert das bevs ganz toll sind, der Kunde aber trotzdem Alternativen möchte.
Future meint
Die deutsche Industrie kann natürlich unendlich weiter in Verbrennertechnologie investieren, falls sich das lohnt. Die Autos können doch weiter in die entsprechenden Märkte exportiert werden. Zuhause im Heimatmarkt gelten dann halt andere Regeln für die saubere Luft. So ist es auch in China.
R2D2 meint
Woher weißt du was in 10 Jahren ist?
Dagobert meint
T&E hat mit der Aussage, dass Technologieneutralität die strukturellen Probleme der Autoindustrie nicht löst, zunächst grundsätzlich recht. Aus dieser zutreffenden Diagnose werden jedoch die falschen Schlussfolgerungen gezogen.
Gemessen am Einkommen sind Autos heute wieder so teuer wie zuletzt Mitte der 1970er Jahre. Dieses Problem lässt sich nicht durch weitere politische Lenkung oder zusätzliche Regulierung beheben, sondern nur durch das Gegenteil: eine konsequente und umfassende Deregulierung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.
Zu den zentralen Kostentreibern zählen insbesondere
– die stetige Ausweitung verpflichtender Assistenz- und Sicherheitssysteme,
– immer komplexere und teurere Abgas- und Flottenvorschriften,
– durch die Energiewende explodierende Energiekosten,
– sowie starre arbeitsrechtliche Strukturen durch Betriebsräte und Gewerkschaften, die flexible und effiziente Produktionsmodelle erschweren.
Vor diesem Hintergrund ist auch das viel zitierte „Value over Volume“ keine strategische Vision, sondern eine Zwangsreaktion. Es wurde ausgerufen, weil sich Klein- und Volumenmodelle unter den kostentreibenden EU-Vorgaben und der im internationalen Vergleich teuren Produktion in Europa schlicht nicht mehr rentabel herstellen lassen. Die Preise entfernen sich zunehmend vom eigentlichen Produktversprechen des Kleinwagens – und der Kunde stimmt folgerichtig mit dem Geldbeutel ab.
Das Kernproblem ist daher nicht eine fehlende technologische Festlegung, sondern ein regulatorisches Umfeld, das bezahlbare individuelle Mobilität für die breite Masse systematisch verunmöglicht. Genau auf dieses Ergebnis zielen die Forderungen von T&E seit Jahren faktisch ab – denn T&E möchte eine prinzipielle Abkehr vom Automobil hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln.
EdgarW meint
– die stetige Ausweitung verpflichtender Assistenz- und Sicherheitssysteme,
-> Gilt für alle Hersteller, also auch außereuropäische, die hier Autos verkaufen. Andersherum müssen europäische Autos auf entfernten Zielmärkten nur deren Standards einhalten, haben dort also auch keine Nachteile. Einen Vorteil gibt’s allerdings: Durch Skaleneffekte bei hier vorgeschriebenen, somit massenproduzierten Asisstenten haben sie bei Kundennachfrage in anderen Märkten Kostenvorteile
– immer komplexere und teurere Abgas- und Flottenvorschriften,
-> nur bei Verbrenern (bis auf Reifen und Bremsen) und auch dort nur stark abgeschwächt aufgrund der Verwässerung von Euro 7. Und auch hier gilt das oben gesagte: Gilt auf anderen Märkten nicht und Skaleneffekte von hier greifen auch beim Export.
– durch die Energiewende explodierende Energiekosten
-> bei der Energiegewinneung Unsinn, die Netze müssen ohnehin umgebaut und ertüchtigt werden. In vielen Ländern ergeben sich dadurch sogar enorme Vorteile, da eine notwendige stabile Versorgung von Pkw und Nutzfahrzeugen auch die Zuverlässigkeit des Stromnetzes für alle Konsumenten und Industrie steigt.
– sowie starre arbeitsrechtliche Strukturen durch Betriebsräte und Gewerkschaften, die flexible und effiziente Produktionsmodelle erschweren.
-> Betriebsräte verbessern aber auch die Kommunikation von unten nach oben, was dem Betrieb zum Vorteil gereichen kann (Zufriedenheit der Angestellten, Verbesserungsvorschläge nicht nur stumpf von oben), und sorgen für höhere Attraktivität der Arbeitsplätze, was ein definitiver Vorteil ist.
Wenn man alles nur einseitig sieht, kommt man nicht weiter. Und wer nur Probleme sieht, tritt auf der Stelle, während jene, die Lösungen suchen und voran kommen wollen, sich weiterentwickeln.
Jeff Healey meint
Ich unterschreibe jeden Satz des Artikels zu hundert Prozent.
Diese Aussagen von T&E sollten zur täglichen Pflichtlektüre und Anleitung für jeden europäischen OEM deklariert werden.
derJim meint
yes