Das Institut für Kraftfahrzeuge (ika) und der Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM) der RWTH Aachen haben im beendeten Forschungsprojekt „BEV Goes eHighway – BEE“ gemeinsam ein Nachrüstkonzept für elektrische Serien-Lkw entwickelt. Dabei wurden zwei batteriebetriebene Modelle in Zusammenarbeit mit dem Fahrzeughersteller DAF Trucks um ein neu entwickeltes Pantographensystem erweitert.
Das im realen Straßenverkehr erprobte System erlaubt es, die Fahrzeugbatterie während der Fahrt an einer Oberleitung aufzuladen, was eine Reduzierung der Batteriegröße und eine Steigerung der betrieblichen Flexibilität ermöglichen soll. „Dynamisches Laden während der Fahrt ist ein wichtiger Baustein im Technologie-Mix, um den Güterverkehr ökologisch und ökonomisch nachhaltig zu dekarbonisieren“, sagt ika-Leiter Lutz Eckstein.
Ziel des BEE-Projekts war es, neben einer wirtschaftlichen Nachrüstlösung für Pantographensysteme auch die vorhandenen Schnittstellen für eine einfache Integration in serienmäßige Elektro-Lkw verschiedener Hersteller zu analysieren und daraus einen Normvorschlag für notwendige Anpassungen abzuleiten.
„Die Stromversorgung der Batterie mittels Oberleitung kann dabei helfen, das stationäre Laden und die damit verbundenen Lieferzeiten zu reduzieren“, erklärt PEM-Leiter Achim Kampker. Das Projekt hatte darüber hinaus Einsparpotenziale mit Blick auf die Batteriegröße, den Einfluss auf das Alterungsverhalten der Batterien sowie die Gesamtkosten des Nachrüstsystems im Rahmen einer „Total Cost of Ownership“-Analyse untersucht.
Nach der Entwicklung, dem Aufbau und der Integration des Nachrüstkonzepts in die Lkw-Prototypen „Maja“ und „Willi“ im Sommer 2024 wurde das System in beiden Fahrzeugen entsprechend der gesetzlichen Bestimmungen homologiert. Nach dem Erhalt der offiziellen Straßenzulassung absolvierten die beiden Lkw Testfahrten im Rahmen der Feldversuche ELISA, FESH und eWayBW, um die Einsatztauglichkeit des Systems im öffentlichen Straßenverkehr nachzuweisen. Zusammengenommen legten die beiden Fahrzeuge dabei mehr als 10.000 Testkilometer zurück.
Das Forschungsvorhaben wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit gefördert und vom Projektträger „VDI/VDE Innovation + Technik“ betreut.
R2D2 meint
In den Niederlanden sieht man solche System recht häufig bei Stadtbusse. An den Endhaltestellen fährt der Ponto nach oben und zieht paar Minuten ordentlich Strom. Ist in jedem Fall sinnvoller als unhandliche dicke fette klobige Kabel einzustecken. Auch entfällt das Thema Vandalismus und Kabelklau.
Es wäre schön, wenn technische Artikel nicht automatisch negativ angeraunzt werden.
Solche Systeme wären auch für Trucks dienlich, als Durchfahrtslösung an Autohöfen im abgesperrten LKW Bereich. Um die übliche 45 Min. Ladepause wirklich adäquat zu nutzen.
Till meint
…bezieht sich der Artikel auf den gescheiterten Oberleitungsversuch auf der A5 bei Frankfurt, vor einigen Jahren, oder wurde hier der gleiche Fehler wiederholt?
R2D2 meint
Mein Gott, wie sich alle Kommentare darauf beziehen, das man fährend der Fahrt laden KÖNNTE…. mei o mei…
Das System bietet auch stehend ordentliche Vorteile. Einfach mal rudimentärer denken!
CaptainPicard meint
Niemand bezweifelt dass es technisch funktionieren kann, entscheidend ist die Wirtschaftlichkeit.
South meint
So ist es und neben der Wirtschaftlichkeit muss eine Technik auch flächendeckend in Europa vorhanden sein. Ärgerlich ist aber immer das Vortäuschen von Erfolg/Wichtigkeit mit Worthülsen wie „wichtiger Baustein im Technologie-Mix“. Ein Witz. Es ist nur mal eine Machbarkeitsstudie, nett, aber praxisfremd. Kommt gleich hinter Technologieoffen.
Wesentlich sinnvoller, aber eben auch teuer wäre eher das induktives Laden…
Futureman meint
Meinen die mit erfolgreich, dass die Fördergelder erfolgreich ausgegeben wurden? Alles andere war, wie oben schon beschrieben, auch schon vorher klar.
Immerhin wurden dafür anscheinend keine hunderte von Millionen ausgegeben.
Hauptsache bei folgender Betrachtung der Ergebnisse wird berücksichtigt, dass Akkus inzwischen schon wieder wesentlich günstiger geworden sind und noch weiter werden. Und das Aufladen geht jedes Jahr um 10-20% schneller. Bis also ein Netz von Oberleitungen gebaut wäre, sind E-LKW günstiger als Verbrenner und die Frage nach solch einem Netz stellt sich nicht mehr.
Gernot meint
Wahnsinn, was Deutsche Forscher durch massive Fördergelder herausgefunden haben. Oberleitungsbusse wurden vor 144 Jahren erfunden und bewähren sich seit mehr als 100 Jahren in der Praxis. Und deutsche Forscher haben 2026 herausgefunden, dass das funktioniert. Wow.
Die Infrastruktur ist zu teuer und es bleibt das Abrechnungsproblem. Der Anbieter hat netzseitig keine Chance zu ermitteln, wie viel Strom der einzelne LKW gezogen hat und er entsprechend abrechnen muss. Die Technik zum Abrechnen muss in den LKWs verbaut werden, was die Technik manipulationsanfällig macht. Wer seinen Stromabnehmer an die Leitung ausfährt, ohne dass der Zähler läuft, bekommt trotzdem Strom. Anders geht es technisch nicht. Und es wird eben nicht um 2500 kWh im Jahr wie bei Horst Kasuppkes Privathaushalt gehen, sondern bei LKW im Fernverkehr um 100.000 bis 200.000 kWh im Jahr pro LKW.
Ist der gleiche Unsinn wie bei drahtlosem Laden aus der Straße während des Fahrens: Es gibt keinen Business Case aber laufend staatlich mit Steuergeld geförderte Projekte.
Jensen meint
@ Gernot: Sauber auf den Punkt gebracht. Velen Dank !
Ossisailor meint
Ich teile weitgehend das Statement. Abrechnungstechnisch wäre das aber wohl kein Problem. Jeder Nutzer braucht eine Berechtigung zur Nutzung und ist identifizierbar als solcher, sobald er seinen Pantografen anlegt.
David meint
Normal reagiere ich auf sowas nicht. Aber hier ist mal wieder besonders wenig nachgedacht worden und besonders wenig technisches Wissen vorhanden, so dass man das nicht stehen lassen kann.
Die Abrechnung ist überhaupt kein Problem. Eine induktive Strecke hat immer eine Leistungselektronik und wird die Leistung pro Abnehmer sowieso begrenzen, zum Beispiel auf 100 kW. Die Abrechnung erfolgt pauschal über eine zusätzliche Maut. Die Erfassung und das Signal, ob der LKW gekoppelt ist, erfolgt über ein Statusbit an die OBU, also das eh vorhandene Mautterminal im Fahrzeug.
BeatthePete meint
Woher weiss die Leistungselektronik welcher Pentograph vom welchen LKW ist?
Gernot meint
Du stellst mal wieder mangelnde Lesekompetenz zur Schau. Ich habe geschrieben, dass die Abrechnung fahrzeugseitig erfolgen muss und entsprechend möglich ist. Aber es ist schwer, das manipulationssicher auszugestalten. Bei einer Oberleitung kann netzseitig keine Limitierung der Last pro Nutzer implementiert werden. Auch die muss fahrzeugseitig umgesetzt werden. Das alles ist mit vertretbarem Aufwand nicht hinreichend manipulationssicher umsetzbar.
Pauschalen sind keine Lösung. Statistisch haben wir alle 44 km eine Mautbrücke. Das reicht für die Kontrolle der Maut. Wer unter Mautbrücke A durchfährt und 44km später unter Mautbrücke B, dem unterstellt man, dass er die 44km dazwischen mautpflichtig ist. Dafür zahlt er nach Kilometern. Wenn er bei Mautbrücke A den Pantograph anliegen hatte und bei Pantograph B ebenfalls, dann weiß man aber nicht, ob er zwischendurch 50 kWh, 100 kWh, 200 kWh oder 0 kWh gezogen hat. Niemand wird sich auf Pauschalen einlassen.
Und Wireless Charging während der Fahrt scheitert genau am Abrechnungsthema. Bei 120 km/h ist ein Auto 30ms über einem Meter Straße. Da bleibt keine Zeit für einen Loginprozess, der das Magnetfeld erst freischaltet. Auch da muss die Abrechnungstechnik ins Auto. Und niemand akzeptiert Pauschalen, bei denen er dann zahlen muss, auch wenn das Laden aus irgendwelchen Gründen gar nicht funktioniert hat.
Weder Oberleitungen noch Wireless Charging während der Fahrt werden sich durchsetzen.
Jörg2 meint
Der kleine Goliath hat auch davon keine Ahnung.
Vielen Dank an Dich für Deine detaillierten Ausführungen!
Solch Modell klappt eher nur in geschlossenen Systemen (Stadt betreibt O-Busverkehre mit eigenem Bus an eigener Oberleitung, es bedarf keinerlei Fahrzeugabrechnung des Strombezuges…)
David meint
Jörg, natürlich weiss ich es besser. Ich will doch nur spielen.
Das deutsche Eichrecht sagt das auf der Abgabeseite gemessen werden muss.
(Bei DC-Fast-Chargern also am CCS-Stecker – das macht es auch bei Kabelklau so aufwändig, die Säule muss mit dem neuen Kabel neu geeicht werden)